23 septembre 2021

Doubler le fret d'ici 10 ans ?

Il n’y a pas de raisons de ne pas gratifier aussi le fret ferroviaire d’annonces pré-électorales. Il y a en effet matière à prudence car ce n’est pas la première fois – ni la dernière ! – qu’un gouvernement annonce que cette fois-ci sera la bonne avec un plan de développement du transport de marchandises par la voie ferrée.

La stratégie nationale officiellement dévoilée

« Doubler la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 » nous fait rajeunir de plus de 20 ans, quand Jean-Claude Gayssot annonçait déjà cet objectif à horizon décennal. A l’époque, le trafic atteignait 50 milliards de tonnes-kilomètres. Il est tombé à 32 milliards depuis… et ce n’est pas le fait de la libéralisation du transport de marchandises : au contraire, cette libéralisation a permis de limiter la chute, même si certains ont longtemps fait semblant de croire qu’au contraire la libéralisation avait prouvé son inutilité puisqu’elle n’avait pas arrêté celle-ci !

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Essey et Maizerais - 20 mai 2020 - Cet UM de BB27000 circule sur la ligne de Metz à Lérouville avec un train de produits sidérurgiques, un de ceux qui reste encore en France, surtout dans le nord-est. L'effondrement de l'extraction minière et la crise des aciéries françaises a eu pour conséquence un baisse radicale des tonnages de marchandises transportés par le rail. © N. Hoffmann

La France se singularise au milieu de ses voisins européens par cette chute sans fin, il suffit de traverser le Rhin et de voir passer les trains à Freiburg pour se dire qu'un autre monde est non seulement possible mais qu'il existe, sans être dans des pays d'économie dirigée...

La stratégie présentée au cours de la Semaine de l’Innovation, du Transport et de la Logistique comprend pas moins de 72 mesures autour de 3 axes, rien que ça.

Toujours en chiffres, l’Etat vise une part de marché du rail de 18% en 2030 contre 9% en 2018 et un trafic de 65 milliards de tonnes-kilomètres contre 32 en 2019. Visant bien au-delà, l’Etat affiche également un objectif de 25% en 2050.

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Perrigny sur Armençon - 16 juillet 2016 - ECR (désormais DB Cargo même en France) se hisse aujourd'hui à la deuxième place derrière le groupe SNCF dans le fret ferroviaire français, si on fait exception des activités de Getlink centrées sur la liaison transmanche. La 186-343 file en direction de l'Espagne sur l'axe PLM. © N. Hoffmann

Au-delà des intentions

Les orientations de l’Etat reprennent largement les propositions du groupement 4F : si la plupart des sujets techniques, commerciaux, industriels et économiques sont bien abordés, qu’en sera-t-il de la mise en œuvre ?

L’amélioration de la circulation de l’information entre les opérateurs et SNCF Réseau, une meilleure traçabilité des trains en temps réel, des innovations sur la motorisation – le document n’oublie pas l’incontournable hydrogène – et l’autonomisation de certains mouvements (notamment sur les triages et autres installations de service) sont effectivement des sujets importants pour crédibiliser l’usage du train. Le groupement 4F a sans aucun doute eu un rôle essentiel dans l’identification exhaustive des nombreux obstacles que le fret ferroviaire doit aujourd’hui surmonter en France.

Mais si une partie de la démarche repose sur les opérateurs, la puissance publique reste en principe le principal contributeur de cette ambition, pour deux raisons : financière (il faudra massivement investir pour adapter le réseau ferroviaire à l’évolution des besoins du fret, y compris investir dans des méthodes d’entretien moins délétères qu’aujourd’hui) et de pilotage bien plus « orienté fret » qu’aujourd’hui de son bras armé SNCF Réseau, où il est de notoriété publique en interne qu’y perdurent encore des « dinosaures » pour lesquels un bon train de fret est un camion sur la route, puisque tout train qui circule coûte plus qu’il ne rapporte…

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Essey et Maizerais - 21 févrir 2021 - Lineas renforce sa présence dans le nord-est de la France, avec des locomotives louées auprès d'Akiem, antichambre des surplus de machines de Fret SNCF commandées à la fin des années 1990. Ces citernes de gaz sont emmenées par 2 BB75000, déviées de leur parcours par la ligne 4 suite à un éboulement. © N. Hoffmann

Pour l’instant, l’Etat confirme jusqu’en 2024 des subventions aux opérateurs apparues l’an dernier dans le plan de relance. Elles représentent une dépense de 170 M€ par an :

  • la prise en charge de 50 % des péages dus par les opérateurs de fret à SNCF Réseau ;
  • 70 M€ pour le secteur du wagon isolé ;
  • 47 M€ pour l’exploitation des services de transport combiné ;
  • 15 M€ pour les autoroutes ferroviaires.

210 M€ seront alloués à SNCF Réseau pour compenser les évolutions de coût des travaux de maintenance destinés à améliorer la disponibilité de l’infrastructure, et 120 M€ iront aux opérations de réduction des « points noirs bruit ».

Où est passé le contrat Etat - SNCF Réseau ?

Au reste, l’Etat a annoncé que le futur contrat Etat – SNCF Réseau (attendu depuis déjà deux ans, et qui ne devrait pas arriver avant 2022…) stabilisera le budget de renouvellement à 3 MM€ par an jusqu’en 2029. Lors du colloque de l’Association Française du Rail, le 14 septembre dernier, le président de l’Autorité de Régulation des Transports n’a pas caché que ce montant serait nettement insuffisant. Une actualisation de l’audit technique et financier du réseau est prévue dans les mois à venir (après le nouveau contrat…) : il confirmera sans nul doute la position de M. Roman, dont il faut saluer les positions réalistes quoique fort peu consensuelles (c'est l'avantage d'être en fin de mandat).

Aujourd’hui, la logique du « renouvellement à l’identique » ne permet pas de faire face correctement aux besoins du transport ferroviaire (de voyageurs comme de marchandises) alors que nombreux sujets sont identifiés de longue date entre autres :

  • le développement d’itinéraires compatibles avec le gabarit P400 pour le transport des semi-remorques sur wagons européens T3000,
  • celui d’itinéraires alternatifs permettant d’alléger l’impact insupportable des travaux sur la circulation du fret, diminuant le conflit entre travaux et circulations,
  • l'augmentation de capacité et de performance dans les grands noeuds,
  • le déploiement d’ERTMS (la Commission Européenne attend toujours les engagements concrets de la France, en bonne voie pour devenir le mouton noir des réseaux européens en la matière),
  • le renforcement de l’alimentation électrique sur plusieurs axes majeurs du réseau, pour faire face au développement des trafics et à la généralisation d’engins moteurs plus performants.

L'Etat compte mobiliser encore un peu plus les ressources des collectivités locales, au premier rang desquelles les Régions, hors des domaines de compétence transférés par la loi, et naturellement sans ressource associée.

Il faudra en outre statuer sur le financement des lignes capillaires, au rôle important en France (plus de 20% des tonnages ont pour origine ou destination un site accessible par l’une d’elles), et par ricochet, sur la pérennisation des lignes de desserte fine du territoire qui portent cette proportion à 30%. Il ne faudrait pas oublier trop vite que les récentes opérations sur des lignes capillaires fret ont été pour l’essentiel une opération-survie sur une décennie, pas une véritable régénération garantissant un demi-siècle d’exploitation sans nouveaux investissements pour répondre aux besoins contemporains : charge à l'essieu, circulation au moins à 50 km/h pour ne pas allonger les délais de desserte et les temps d'occupation de cantons longs, nouvelles modalités d'exploitation des Voies Uniques à Trafic Restreint…

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Olley - 6 mars 2021 - Circulant sur la ligne de Verdun à Conflans-Jarny, ce train de chaux emmené par la CC4002 d'Europorte a d'abord emprunté une ligne capillaire fret (UIC 7 à 9 sans voyageurs) avant d'utiliser cette ligne de desserte fine du territoire (UIC 7 à 9 avec voyageurs) qui lui donnera accès au réseau structurant au cours de son parcours de Dugny à Dilligen. © N. Hoffmann

Un effet d'annonce de plus

Autant dire que la relance du fret aura besoin d’autres engagements… et pas à un horizon aussi peu responsabilisant que 2050. Dans ce document, manquent des engagements de court terme sur des actions précises avec des montants d’investissement et des dates crédibles de réalisation. De plus, les décisions d’organisation à impact rapide, sur les choix déséquilibrés de SNCF Réseau entre maintenance et sillons fret par exemple, doivent être pris maintenant, pas dans 5 ans : si l’on prétend voir doubler la part de marché du fret ferroviaire sous 10 ans, et même plutôt 9, le début de la croissance doit intervenir dès 2022, pas dans 5 ans ou davantage avec les premiers fruits de travaux engagés aujourd’hui…

Si la prolongation des subventions aux opérateurs est une bonne nouvelle, c'est une goutte d'eau dans l'océan des besoins, et on ne sent pas émerger d'inflexion par rapport à une approche financière un peu trop orthodoxe, ni par rapport au rôle que peut tenir le chemin de fer dans une économie moderne à décarboner.

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Courthézon - 8 août 2013 - Venant de quitter le site d'Avignon Champfleury pour rejoindre celui Sucy-Bonneuil, la BB27117 VFLI entame la remontée de l'axe PLM avec une longue rame de caisses mobiles. L'essor du transport combiné est un des leviers principaux de développement du fret ferroviaire en France. © R. Lapeyre

La période est à l'autosatisfaction du gouvernement dans le domaine ferroviaire, mais la verve des discours ne suffira pas à masquer le retard de la France dans le domaine ferroviaire, malgré l'euphorie du moment autour des 40 ans du TGV. La politique de l'effet d'annonce - très commode car ne coûtant rien et n'engageant que celui qui l'écoute ! - est incompatible avec le système ferroviaire, dont la gestion s'apparente plus à la sylviculture qu'à plantations annuelles dans un bac à fleurs posé sur un rebord de fenêtre.


03 juillet 2021

Vraiment un milliard pour le fret ?

L'enveloppe du volet fret du plan de relance devient un peu plus clair... mais devient-elle pour autant plus fiable ?

La question mérite d'être posée quand on prend le temps de la décomposer : il y a réellement 250 M€ accordés à de nouvelles opérations, tandis que sont repris les coups partis, qui représentent eux aussi 250 M€. Restent donc 500 M€... que l'Etat annonce comme des cofinancements à établir avec l'Union Européenne mais aussi avec les collectivités locales. En résumé : 250 = 1000 !

Ajoutons quand même que l'Etat a prévu 210 M€ à destination de SNCF Réseau pour intégrer l'impact du développement du fret sur l'organisation - et donc le coût - des travaux : ceci concerne surtout les opérations prévues la nuit, avec des coupures longues et visant les 2 voies, de sorte à étendre la plage d'ouverture aux circulations.

Pour ce qui est de la ventilation des actions, La Lette Ferroviaire donne un éclairage des actions ciblées :

  • 250 M€ pour le transport combiné et les installations terminales embranchées ;
  • 200 M€ pour l'adaptation des infrastructures afin de dégager des itinéraires compatibles avec le gabarit LGP400 ;
  • 205 M€ pour la rénovation des lignes capillaires fret ;
  • 100 M€ pour adapter les infrastructures aux trains longs de 850 m dans un premier temps et potentiellement 1050 m dans un second temps ;
  • 160 M€ pour l'adaptationdes faisceaux de service et les triages : dimensionnement des besoins, rationalisation et rénovation ;
  • 85 M€ pour la digitalisation des activités (terme pour l'instant un peu fourre-tout).

Néanmoins, la concrétisation de ces actions dépend fortement de la réalité de la consistance du milliard d'euros... et donc surtout de l'apport des cofinanceurs. La part de l'Union Européenne devrait être conséquente puisqu'une large partie de ces actions est compatible avec les orientations communautaires pour développer le fret ferroviaire. Et puis, c'est toujours l'année européenne du rail, non ?

08 octobre 2020

Un nouveau Plan Rail Auvergne ?

Outre les annonces relatives à l'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, le déplacement du Premier Ministre en Auvergne a été l'occasion d'annoncer un accord avec la Région Auvergne Rhône-Alpes concernant les lignes de desserte fine du territoire et les lignes capillaires fret : un Plan Rail de plus en quelque sorte...

Les premières bénéficient de 130 M€, financés à parité par l'Etat et la Région. Le détail des interventions n'est pas encore connu, mais devrait constituer la continuité des mesures engagées dès 2016 dans le plan de sauvegarde régional, de 260 M€. Cette nouvelle enveloppe devrait compléter le financer de ce plan et permettre de nouveaux travaux visant à pérenniser les liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Aurillac, Le Puy, Montluçon et Nîmes d'ici 2023. En revanche, pas un mot sur la liaison vers Saint Etienne...

En revanche, pour le fret, la ventilation des 20 M€ accordés est plus précis, et ces moyens concerneront :

  • Volvic - Le Mont-Dore : 7,1 M€
  • Vichy - Puy-Guillaume : 4 M€
  • Vichy - Cusset : 3 M€
  • Riom - Saint Genest l'Enfant : 3,5 M€

25 septembre 2020

Fret : petit sursis pour les eaux du Mont-Dore

23 000 € de recettes et 1,2 M€ de dépenses annuelles pour la section Volvic - La Bourboule : c'est l'équation qui avait amené SNCF Réseau à mettre en question le devenir de la desserte marchandises, qui se limite au transport des bouteilles d'eau minérale du Mont-Dore, dans le courant de l'été. Après avoir perdu sa faible desserte voyageurs (il est vrai qu'il n'y a aucun potentiel touristique dans ce secteur qui a fait le plein de visiteurs en juillet-août !), la perte de la voie ferrée aurait posé d'importantes difficultés à la Société des Eaux du Mont-Dore et à la commune, puisque c'est, avec 55 salariés, la deuxième source de recettes de la commune. Le trafic annuel atteint 90 000 tonnes, soit 40% de la production.

Finalement, 400 000 € ont été mobilisés... pour retarder d'un an l'échéance de suspension de l'exploitation ferroviaire : l'Etat apportera 166 000 €, la Région 120 000 €, le Département 80 000 € et les collectivités locales 40 000 €.

En revanche, c'est encore l'inconnue pour envisager une pérennisation à plus long terme de cette ligne alors que l'activité de la source continue d'avoir besoin du train... pour laquelle la Région ne semble pas motivée pour restaurer un service aux voyageurs, d'autant que les installations de la gare du Mont-Dore ont été promptement neutralisées pour s'assurer que jamais ô grand jamais un train n'y reviendrait. Pour vous faire un peu plus de mal encore, relisez donc le dossier de transportrail sur cette ligne...

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01 avril 2020

Quand on redécouvre les vertus du fret ferroviaire...

Ils sont habituellement nettement moins en vedette que les autres trains : d'abord, c'est du fret ; ils vont moins vite ; ils n'ont pas le prestige de la performance ou de l'excellence industrielle nationale. Et pour en ajouter une couche, ces trains sont de grands habitués de lignes du bas de classement, les capillaires fret : environ 3000 km de lignes qui n'accueillent que quelques trains par semaine, mais qui au final, génèrent plus de 20% du tonnage de marchandises transportées par le chemin de fer.

Les difficultés extrêmes d'organisation de l'exploitation ferroviaire dans cette période inédite de confinement ont quasiment mis à l'arrêt les trains. A l'échelle nationale, ne subsiste qu'un service minimal de trains de voyageurs pour les besoins urgents, notamment pour les personnes des services publics essentiels, à commencer par les personnels de santé. Ces trains permettent aussi de maintenir les lignes en conditions nominales sur le plan de la sécurité de l'exploitation.

Le fret revêt un caractère éminemment stratégique, surtout à cette période. Il s'agit de maintenir les acheminements liés aux productions essentielles, notamment pour le secteur alimentaire. Le trafic céréalier est essentiel pour le fonctionnement normal de l'agro-industrie céréalière essentielle à notre alimentation, éviter la perte de productions, soit dans les silos soit dans les récoltes à venir.

En outre, certaines usines ne peuvent s'arrêter complètement, notamment dans le domaine énergétique et certaines productions sidérurgiques, nécessitant un minimum d'activités. C'est la raison pour laquelle les moyens mobilisables et l'organisation particulière liée aux règles de sécurité sanitaire privilégie la circulation du fret... dont on redécouvre les vertus.

En conséquence, l'organisation mise en place par SNCF Réseau a pour l'instant abouti à la circulation de 50 à 60 % des trains prévus par les différents opérateurs. Un résultat qui témoigne de l'ampleur avec laquelle la crise sanitaire impacte le réseau ferroviaire : les effectifs disponibles varient beaucoup d'un territoire à l'autre, entre gestion familiale et impact direct du Covid-19. L'objectif est d'arriver à 100% en fin de semaine, toujours en priorisant les circulations essentielles pour l'agro-alimentaire et les industries dimensionnantes avec des effectifs réduits et une organisation adaptée aux règles sanitaires.

Il est bien trop tôt pour en tirer la moindre conclusion sur la situation du fret en France mais cette période permet de mesurer non seulement les difficultés qui frappent l'ensemble de l'organisation logistique mais aussi les vertus d'un mode massifié et son importance dans l'activité économique et la vie quotidienne.

Profitons-en pour présenter quelques clichés de ces trains d'habitude dans l'ombre et mis en lumière ces temps-ci.

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Loury - 20 août 2019 - Les trains céréaliers à l'honneur dans cet article, notamment dans la Beauce. Les BB60096 et 60062 assurent la traction de ce trains sur la ligne Orléans - Pithiviers. Même en roulant entre 40 et 60 km/h, le train reste plus efficace que la route pour transporter environ 1200 tonnes de céréales. © P. Mauduit

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Près de Pithiviers - 20 août 2019 - Le même train un peu plus haut sur la ligne . La voie composée de rails Double Champignon est faiblement armée mais elle a bénéficié d'investissements soutenus par la Région mais aussi les chargeurs céréaliers pour en maintenir l'exploitation. © P. Mauduit

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Beauchery - 11 mai 2017 - Les voies disparaissent sous la végétation de la ligne Provins - Esternay mais le train passe quand même dans cet environnement de l'est de la plaine céréalière d'Ile de France qui, comme le montre la fin du convoi, n'est pas si plate que cela... © P. Sombourg

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15 avril 2019

Nouvelle Aquitaine : des progrès sur les capillaires fret

Le devenir des lignes de desserte fine du territoire est déjà un morceau passablement indigeste pour les Régions voyant le duo Etat – SNCF Réseau se défiler – ou se limiter à une participation symbolique – dès lors qu’on évoque un plan de financement de leur renouvellement. Un peu plus dans l’ombre, le devenir de celles qu’on appelle « capillaires fret » (les UIC 7 à 9 SV, dédiées au fret), est moins saillant car il ne concerne pas le thème des mobilités quotidiennes, mais il n’en est pas moins important puisqu’il concerne le tissu industriel local.

La contribution de l’Etat reste des plus modiques, SNCF Réseau ne fait que l’appoint, ce qui met une fois de plus les Régions en première ligne. Mais ce n’est pas tout puisque les clients sont aussi appelés à financer ces lignes, en misant sur l’intérêt global du train dans leur circuit logistique. L’appel est d’autant plus facile que les besoins de transport ne sont pas toujours substituables par la route, du moins dans des conditions satisfaisantes. C’est par exemple le cas des céréales, mais aussi de certaines productions industrielles volumineuses. Il semble que certains clients y trouvent tout de même leur compte, et cette démarche de contribution des clients à un transport plus commode pourrait faire école, à condition qu'elle n'amène pas, comme pour le transport de voyageurs, à faire financer l'essentiel de la préservation du patrimoine par ses seuls utilisateurs.

En Nouvelle Aquitaine, plusieurs lignes sont concernées.

Le 22 janvier dernier, la section Mignaloux-Nouillé – Jardres a repris du service après 4,8 M€ de travaux sur 12 km, permettant d’assurer à nouveau l’expédition de 30 000 tonnes de céréales par la voie ferrée vers le Port de La Rochelle.

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Entre Mignaloux-Nouaillé et Jardres - 27 novembre 2015 - La desserte des silos céréaliers de Jardres peut à nouveau être assurée par la voie ferrée qui, avant les travaux, commençait à se perdre sous la végétation. Si le train est court, du fait des tonnages et du profil, l'UM de BB60000 n'est pas superflu. © V. Bussereau

Entre Mont de Marsan et Barcelonne du Gers, sur l’ancienne ligne qui rejoignait jadis Tarbes, un programme de 5 M€ de travaux (financés à 53% par la Région) doit permettre la remise en service de cet itinéraire pour les récoltes 2020. L’enjeu céréalier est assez conséquent (150 000 tonnes) et serait assez logiquement pris en charge par l’OFP du Port de Bayonne, dont les activités ont assez nettement augmenté en 2018, avec un peu plus de 1,6 Mt expédiées.

Entre Agen et Auch, la ligne est suspendue depuis 2015 en raison de son délabrement, malgré des travaux d’urgence qui ont permis de restaurer le service après les intempéries de 2014 pour l’expédition des récoltes. Un programme de 7,2 M€ de travaux a été validé en 2016 mais n’a pas été mené à terme. Résultat, la participation du Port de Bordeaux a été perdue, puisqu’elle était adossée à une aide de l’Union Européenne. Désormais, la piste envisagée se veut plus radicale puisque la ligne sortirait du réseau ferré national pour être reprise par une société d’économie mixte d’intérêt local.

Plus difficile encore est le cas de la ligne Niort – Parthenay – Thouars. Sur la section sud, 8 M€ ont été investis pour restaurer le débouché sud depuis Parthenay, afin de rejoindre l’axe Poitiers – La Rochelle. SNCF Réseau a renouvelé 21 km de rails après les travaux d’urgence réalisés en 2017, concernant 16 000 traverses et 15 000 tonnes de ballast. Ces travaux permettent en principe de restaurer la desserte de 2 clients à Mazières et Gâtine et Parthenay, cumulant 550 000 t par an.

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Travaux de rénovation entre Niort et Parthenay pour pérenniser la ligne capillaire fret. Les moyens engagés sont plus légers, avec essentiellement des engins routiers ou des rail-route pour réduire au maximum le coût du renouvellement. (cliché La Nouvelle République)

La situation de la section Parthenay – Saint Varent reste tendue puisque le trafic y est suspendu en dépit d’un fort trafic de plus de 2 Mt de granulats qui ne peut être expédié actuellement par le rail. La Région Nouvelle Aquitaine déplore les informations tardives et les réévaluations des opérations pour restaurer la circulation des trains même à allure réduire (40 km/h en général pour ce type de ligne, exceptionnellement 60 km/h). La Région a donc engagé une contre-expertise, notamment pour le viaduc de Parthenay.

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02 novembre 2018

Petites lignes à travers la Beauce

Deux nouveaux dossiers de transportrail sur deux lignes de la Beauce. Notre grenier à céréales est encadré par deux grands axes ferroviaires, Paris - Chartres - Le Mans et Paris - Orléans - Tours. Il est aussi traversé par la LGV Atlantique. Dans la catégorie des lignes de desserte fine du territoire, intéressons-nous à deux axes d'intérêt local, dont les destins sont en partie liés.

La petite ligne de Dourdan à La Membrolle, itinéraire bis de Paris à Tours (du moins sur la carte), est un cas particulier : c'est la branche la plus faible des radiales convergeant vers l'Ile de France. Dourdan est une frontière, une rupture technique et commerciale forte : fin du RER, de la double voie, de la traction électrique et écart abyssal de desserte entre la grille au quart d'heure en pointe (à la demi-heure en journée) de la banlieue et les 6 allers-retours par jour pour Châteaudun (dont 2 pour Vendôme) assurés en X72500. Longée en partie par la LGV Atlantique, cette ligne a essuyé sur sa partie nord 20 années assez tourmentées pour assurer le renouvellement de cette section la plus fréquentée de la ligne, ayant subi de sévères ralentissements pour cause d'infrastructure obsolète et de mise à l'index de ces lignes de proximité.

Sa partie sud, sur le versant tourangeau, est quasiment désertique avec au mieux 3 allers-retours par jour. L'avenir de cette section est clairement conditionné à une approche d'abord sur le service voulu : le statu quo est assurément mortifère, alors que le trafic routier entre Tours et Vendôme voire Châteaudun n'est pas totalement anodin. Certes, le régime d'exploitation contraint fortement la consistance de l'offre, mais il serait insensé de ne pas adosser de lourds investissements pour pérenniser l'infrastructure à un projet de service au territoire.

L'autre ligne que nous étudions, c'est l'Arlésienne perdue dans les champs de blé : Chartres - Orléans, marotte pendant des années de la Région Centre, quelque peu descendue de son piedestal ces derniers mois. La première section de Chartres à Voves a bien été rouverte aux voyageurs mais dans l'anonymat le plus complet : comment pourrait-il en être autrement avec 3 allers-retours limités à ce parcours, sans même aller à Châteaudun (on vous explique pourquoi par la suite) ? Quant à la seconde, son destin s'écrit de plus en plus en pointillés : son utilisation reste saisonnière, liée à l'important trafic céréalier. Le retour des trains de voyageurs attendra encore quelques années, puisqu'il va encore falloir que la Région investisse sur les autres lignes UIC 7 à 9, celles - déjà ou encore, selon les points de vue - exploitées. En revanche, il faudra réaliser des travaux - moins ambitieux - pour maintenir la circulation de ces trains sur ce qui restera pour un bon moment une ligne capillaire fret.

Bref, des situations en apparence très contrastées entre une ligne exploitée pour un service des plus réduits et un projet à fort soutien politique de réouverture qui s'enlise depuis des années. Voves, carrefour ferroviaire beauceron, peut rester dans son actuelle léthargie pour un bon moment !

Les dossiers Que faire de la ligne Paris - Châteaudun - Tours ? et Chartres - Orléans sont en ligne. Bonne lecture !

17 avril 2018

Fret SNCF : vers la filialisation

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

2012-03-22 12h59a Juvisy (BB27106 + bobines)

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

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05 mars 2018

Thouars - Niort : une fermeture qui ne passe pas

Il y a du mouvement dans les Deux-Sèvres autour de cette ligne dédiée au fret : SNCF Réseau a décidé de fermer, à la fin du mois de mars, la section Parthenay - Niort de ce qui est aujourd'hui la première ligne capillaire de Nouvelle Aquitaine avec un important trafic de carrières autour du site de Saint Varent. Comble de l'ironie, ce site est un des fournisseurs de SNCF Réseau pour les travaux de renouvellement des voies ferrées !

La ligne avait déjà été fermée en décembre 2015 entre Parthenay et Saint Varent, ne laissant qu'une exploitation par les deux extrémités, de Saint Varent vers le nord et de Parthenay vers le sud. Une cloture a été installée sur le viaduc de Parthenay pour matérialiser cette fermeture et de surcroît, SNCF Réseau a doublé le montant de la facture pour la remise en état de cette voie unique : il était initialement question de 8,5 M€ pour la totalité de la ligne Thouars - Niort : ce budget ne couvrirait plus que la seule section Parthenay - Niort, soit 44 des 77 km à traiter. La Région confirme son engagement à hauteur de 4,18 M€, mais refuse d'encaisser totalement la dérive des coûts.

Les élus locaux et les trois entreprises Roy, Amaltis et Kléber-Moreau sollicitent l'Etat d'une part et exigent la remise en état de la ligne : la seule section sud supportait jusqu'à présent 540 000 tonnes de marchandises, notamment des granulats pour les travaux ferroviaires. Le trafic sur la section nord est encore plus important, avec 1500 000 tonnes expédiées depuis Saint Varent.

La fermeture de la section centrale depuis 3 ans est déjà un handicap puisqu'une partie croissante des productions de Saint Varent doit gagner Niort puis Langon : l'itinéraire naturel transiterait donc par Niort, Saintes et Bordeaux, mais les trains doivent aujourd'hui faire un détour via Saint Pierre des Corps. Résultat, plus de camions sur les routes et, selon l'entreprise Roy, 350 tonnes de CO² supplémentaires émises par an...

Bilan : on savait déjà que l'évaluation des besoins de renouvellement était parfois aléatoire, mais ne pas être en mesure d'assurer un trafic qui est pour partie directement lié à celle d'un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, c'est encore une fois la preuve que le système ferroviaire déraille !

Posté par JJ_Socrate à 19:40 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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31 janvier 2018

Lignes régionales : une nouvelle classification ?

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !