17 avril 2018

Fret SNCF : vers la filialisation

Les voyageurs ne sont pas les seuls à pâtir de la grève perlée de la SNCF. Le fret paie aussi le prix fort et le transport routier se frotte les mains. Les clients du rail un peu moins, notamment la sidérurgie et les céréaliers, pour lesquels le report modal entraine un renchérissement important du coût de la logistique. Depuis le début du conflit, le trafic est complètement désorganisé et environ 15% seulement des trains arrivent à circuler sans trop d'encombres. Bref, on voudrait aggraver la pathologie du malade qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Suite de la série « Pendant que certains font grève, moi je m’occupe de l’avenir », le gouvernement a ouvert un nouveau chantier ferroviaire. En visite hier au port de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre en a profité pour dévoiler les intentions de l'Etat concernant le fret ferroviaire. Sans surprise : un nouveau plan fret ! Comme depuis à peu près 30 ans...

Sur le fond, l'Etat annonce une stratégie de soutien du fret ferroviaire qui passerait par la poursuite des aides sur le transport combiné et un programme d'investissements portant sur les lignes capillaires et les voies de service. Ce point est crucial car, si la question des lignes UIC 7 à 9 focalise l'attention sur l'état du réseau, la situation des triages et autres voies de service pour le fret est au moins aussi calamiteuse, au point de perturber le fonctionnement de ces sites et de dégrader de façon conséquente l'organisation de la production, toutes entreprises ferroviaires confondues. Néanmoins, le Contrat de Performance est franchement faible sur ce volet, ne permettant pas - loin de là - d'enrayer la spirale régressive avec 60 M€ répartis sur 5 ans...

2012-03-22 12h59a Juvisy (BB27106 + bobines)

Juvisy - 22 mars 2012 - Incarnation d'un ancien plan de relance du fret ferroviaire à la fin des années 1990, les 400 locomotives (parmi lesquelles les BB27000) ont été pour large partie transférées chez Akiem pour être louées aux concurrents de Fret SNCF. Ce train de bobines arrivant par la Grande Ceinture sud rejoint l'axe Paris - Toulouse en direction du sud. © J.J. Socrate

Sur la forme, l'Etat demande à Fret SNCF de redresser ses comptes (encore 120 M€ de pertes pour un chiffre d'affaires de 903 M€ en 2017) avant d'envisager, comme le préconisait le rapport de Jean-Cyril Spinetta, une recapitalisation assortie d'une filialisation de l'activité. Actuellement Fret SNCF est niché dans SNCF Mobilités, dont il représente la moitié de la dette. La filiale serait une société publique détenue à 100% par le groupe SNCF. Cette évolution devrait être parallèle à la restructuration du groupe en Société Anonyme, prévue en 2020.

Cependant, indépendamment de la forme juridique, le redressement de l'activité fret de la SNCF passera inéluctablement par l'amélioration des infrastructures dédiées à cette activité : que contiendra réellement le énième plan fret annoncé par l'Etat ? Autre ligne de faiblesse, au demeurant commune à toutes les entreprises fret : le nombre et la qualité des sillons. Or la stratégie en vogue est plutôt à la massification des travaux en journée et la nuit, dans une logique budgétaire, avec une réelle difficulté pour les opérateurs à passer entre les plages travaux. Tant que cet étau ne sera pas desserré, il sera bien difficile de relancer l'activité fret, sous quelque bannière que ce soit...

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05 mars 2018

Thouars - Niort : une fermeture qui ne passe pas

Il y a du mouvement dans les Deux-Sèvres autour de cette ligne dédiée au fret : SNCF Réseau a décidé de fermer, à la fin du mois de mars, la section Parthenay - Niort de ce qui est aujourd'hui la première ligne capillaire de Nouvelle Aquitaine avec un important trafic de carrières autour du site de Saint Varent. Comble de l'ironie, ce site est un des fournisseurs de SNCF Réseau pour les travaux de renouvellement des voies ferrées !

La ligne avait déjà été fermée en décembre 2015 entre Parthenay et Saint Varent, ne laissant qu'une exploitation par les deux extrémités, de Saint Varent vers le nord et de Parthenay vers le sud. Une cloture a été installée sur le viaduc de Parthenay pour matérialiser cette fermeture et de surcroît, SNCF Réseau a doublé le montant de la facture pour la remise en état de cette voie unique : il était initialement question de 8,5 M€ pour la totalité de la ligne Thouars - Niort : ce budget ne couvrirait plus que la seule section Parthenay - Niort, soit 44 des 77 km à traiter. La Région confirme son engagement à hauteur de 4,18 M€, mais refuse d'encaisser totalement la dérive des coûts.

Les élus locaux et les trois entreprises Roy, Amaltis et Kléber-Moreau sollicitent l'Etat d'une part et exigent la remise en état de la ligne : la seule section sud supportait jusqu'à présent 540 000 tonnes de marchandises, notamment des granulats pour les travaux ferroviaires. Le trafic sur la section nord est encore plus important, avec 1500 000 tonnes expédiées depuis Saint Varent.

La fermeture de la section centrale depuis 3 ans est déjà un handicap puisqu'une partie croissante des productions de Saint Varent doit gagner Niort puis Langon : l'itinéraire naturel transiterait donc par Niort, Saintes et Bordeaux, mais les trains doivent aujourd'hui faire un détour via Saint Pierre des Corps. Résultat, plus de camions sur les routes et, selon l'entreprise Roy, 350 tonnes de CO² supplémentaires émises par an...

Bilan : on savait déjà que l'évaluation des besoins de renouvellement était parfois aléatoire, mais ne pas être en mesure d'assurer un trafic qui est pour partie directement lié à celle d'un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, c'est encore une fois la preuve que le système ferroviaire déraille !

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15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

31 janvier 2018

Lignes régionales : une nouvelle classification ?

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !

20 janvier 2018

Sablé - Château Gontier : un espoir de revitalisation

C'est l'histoire d'une ligne fret quelque peu tourmentée. Elle avait bien commencé : en 2013, cette ligne de 30 km avait été réactivée pour desservir la nouvelle plateforme de transport combiné installée par Combiwest à Château Gontier. Malheureusement, l'opérateur a déposé le bilan, non pas faute de marché potentiel, mais du fait de conditions d'exploitation difficile sur une liaison vers la région lyonnaise. Ne restent que 2 trains par semaine desservant pour le premier une entreprise de métallurgie et poue le second un site de recyclage de matériaux de construction. Le terminal combiné attend un repreneur : le marché potentiel est évalué à 300 000 tonnes par an et le positionnement est jugé pertinent dans un tissu d'entreprises relativement fourni.

Ainsi, 1,8 M€ d'investissement ont été achevés fin 2017, portant sur le renouvellement d'un millier de traverses, la pose de nouveaux rails, la reprise de la géométrie de la voie et la rénovation de 5 passages à niveau. Le financement a été assuré par la Communauté de Communes de Chateau Gontier (12,2 %), la Région Pays de la Loire (38,9 %), l'Etat (35%) et SNCF Réseau (13,9 %).

Il n'y a plus qu'à espérer la reprise d'activité du terminal combiné qui pourrait générer une à deux circulations par jour en rythme de croisière.

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12 janvier 2018

Carcassonne - Quillan : deuxième phase de travaux

La section Carcassonne – Limoux avait fermé en fin d’année 2016, et rouvert le 13 mars 2017. Pendant cette période, 12,5 km de voie avaient été renouvelés ainsi que 4 tabliers métalliques d’ouvrage d’art. Le coût de ces travaux atteignait 12,5 M€, financés par la Région Occitanie, l’Etat et SNCF Réseau (à hauteur de 1,5 M€). Même scénario cette année jusqu’au 26 mars pour traiter 10 km supplémentaires, 2 tabliers métalliques et rénover les quais dans 6 gares pour un coût similaire.

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Pomas - 23 juillet 2010 - La photo a déjà près de 8 ans, et l'état de la voie n'était déjà pas des plus glorieux... et ne s'est pas arrangé depuis. Y rouler relevait presque du miracle. Cette section fait partie du programme de renouvellement étalé sur deux périodes de 10 semaines en 2017 et 2018. © transportrail

Le 26 mars prochain, les trains doivent donc faire le retour sur la ligne... mais le maintien de l'exploitation entre Limoux et Quillan devient très incertain vu l'état de dégradation très avancé de la voie, déjà frappée d'un ralentissement à 40 km/h. La Région réaffirme le principe du maintien de l'intégrité de la ligne mais du côté de la SNCF, le sujet est pris avec des pincettes.

On sera vigilant à la durée de cette suspension, comme dans d’autres Régions, car au-delà de 5 années sans circulation ferroviaire, la suspension se mue de fait en fermeture. La reprise du trafic est alors soumise à la procédure lourde de réouverture, avec concertation, étude d’impact environnemental, évaluation socio-économique et enquête publique. Ajoutons de surcroît que la ligne devra alors se conformer à certaines directives, comme la suppression des passages à niveau, qui, dans le contexte du moment, risque assurément de devenir une exigence de plus en plus forte, bien entendu sans financement, de sorte à torpiller toute velléité de réouverture !

Autre point, peut-être plus positif : il ne serait pas très compliqué de rendre complètement indépendante la ligne Carcassonne – Quillan vis-à-vis de la transversale Bordeaux – Narbonne, en vue d’une exploitation hors du réseau ferré national. Une perspective pas totalement hors de propos, si on met à part les postures politiques de certains élus régionaux…

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10 janvier 2018

80 km/h sur les routes et compétitivité rail-route

Le gouvernement français a décidé d’abaisser la vitesse maximale sur les nationales et départementales à 2 voies de 90 à 80 km/h.

Mesure présentée sous l’angle de la sécurité routière pour diminuer la mortalité sur le réseau. Soit. L’impact de cette réduction de vitesse va être largement discuté, certains considèreront aussi que c’est une mesure supplémentaire de matraquage des automobilistes « vaches à lait » de l’Etat pour augmenter les recettes des radars automatiques. Le bilan sur le nombre de victimes des accidents de la route doit probablement exister mais l’Etat se refuse à communiquer le bilan de l’expérimentation menée depuis 2 ans sur certains tronçons.

Cette mesure est aussi probablement un moyen pour l’Etat impécunieux de différer certains investissements de renouvellement du réseau. L’état du réseau secondaire, voire de certains axes nationaux, y compris autoroutiers, n’est pas toujours des plus reluisants : rustines, nids de poule, signalisation défaillante, marquages invisibles, bas cotés non nettoyés… un constat parfois très proche de la situation des lignes secondaires régionales peut être fait sur nombre de routes. Comme sur le rail, quand l’état de l’infrastructure se dégrade, on applique des ralentissements. Bref, le passage à 80 km/h au lieu de 90 ressemble fort à une « LPV » (limitation permanente de vitesse), modalité déjà présente sur un peu plus de 5000 km de lignes ferroviaires en France dont plus de la moitié sur les lignes régionales. La sécurité routière, c’est pour faire passer la pilule…

Au passage, l’impact sur les temps de parcours routiers vient – et c’est assez cocasse – ragaillardir les résultats de compétitivité des temps de parcours du train par rapport à la voiture, en passant de 1,33 km par minute à 1,5 km par minute. Du moins sur les lignes en bon état car par ailleurs, les LPV continuent de fleurir sur le réseau ferroviaire. En 2015, 49% des relations ferroviaires empruntant au moins en partie une ligne classée UIC 7 à 9 proposaient un temps de parcours au moins équivalent à celui de la voiture particulière.

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01 septembre 2017

Assises de la mobilité : quels objectifs ?

Dans la lignée du discours du président de la République lors de l'inauguration des LGV SEA et BPL, le ministère des transports organise à partir du 13 septembre prochain les Assises de la mobilité.

Objectifs ?

  • Mieux répondre aux besoins des populations: réduire les fractures territoriales,
  • Tirer le meilleur parti de toutes les offres émergentes : accélérer la révolution numérique, mieux articuler les offres,
  • Résoudre les problèmes de financement : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières,
  • Accélérer la transition écologique dans le secteur : réduire l'empreinte environnementale des déplacements.

Les Assises de la mobilité s'organisent en 4 volets :

  • Atelier des territoires : quels besoins en 2030 ?
  • Atelier de l'innovation : quelles nouvelles solutions, en particulier pour les zones rurales et pour traiter la congestion urbaine ?
  • Atelier des experts : quels enjeux pour les politiques de mobilité dans des domaines tels que l'apport du numérique, le véhicule autonome, l'économie du partage, le rôle de l'Etat, les besoins de financement, la régulation des politiques d'urbanisme, l'équité de traitement des territoires, le rôle du vélo et de la marche ?
  • Atelier de l'investissement : quelles infrastructures en 2030 ? Il s'agira de préparer la loi de programmation des investissements, avec le fléchage de leurs ressources avec une planification à 10 ans et une déclinaison à 5 ans.

Une consultation publique est prévue à partir du 13 septembre.

Pour le secteur ferroviaire, il s'agira notamment d'éviter d'être distancé par les "nouvelles mobilités", les "mobilités intelligentes" et de tirer les leçons d'une pause dans les grands projets à haute visbilité politique. Pour la ministre, c'est l'occasion de réexaminer les orientations actuelles, privilégiant l'investissement au service,  amplifiant un réseau à deux vitesses.

Sujet capital : la situation financière du secteur ferroviaire et notamment la dette de SNCF Réseau, qui continue toujours d'augmenter. Et deux mises au point préalables :

  • pas question d'accorder des moyens supplémentaires sans contrepartie sur la productivité de chaque euro consacré au ferroviaire ;
  • la politique ferroviaire ne peut plus se résumer à "toujours plus d'infrastructures" : il faut repenser l'exploitation du réseau existant qui peut dégager d'importantes marges d'évolutions (mais peut être pas autant que l'équation présentée par Elisabeth Borne : 15% de l'investissement sur GPSO procurerait 50% des gains de temps, ce qui nous semble quelque peu exagéré).

Il faudra concrétiser "la priorité aux transports du quotidien" qui jusqu'à présent est restée un vain mot. Incarnation de ce sujet, le devenir des lignes secondaires régionales, les trop célèbres "UIC 7 à 9", qui représentent 43% du réseau, et 32% des lignes accueillant des circulations voyageurs, devrait - doit ! - être au coeur des débats et de préférence sans le prisme habituel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" ! A mots à peine voilés, la ministre semble avoir intégré que la classification actuelle du réseau n'était pas la plus appropriée. Enfin, c'est dit !

Ces Assises sont aussi l'occasion de relancer le GPMR, enlisé depuis 2013, avec une figure de proue : la migration ERTMS du réseau ferroviaire, au fur et à mesure du renouvellement des équipements de signalisation existants, ce qui donnera l'occasion de réexaminer la consistance du réseau (et au passage de procurer à bon prix des sections banalisées qui font tant défaut) et la performance de certaines sections notamment en entrée et sortie de grandes gares (tant sous l'angle des performances que du débit).

Mais on restera prudent : pour l'instant, le train ne fait pas partie des "mobilités intelligentes"...

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16 février 2017

1990-2014 : quel équilibre développement / renouvellement ?

C'est une étude intéressante du CGEDD qui est sortie en fin d'année dernière et qui trouve écho dans les sujets régulièrement évoqués par transportrail.

Au total, en un quart de siècle, la France a dépensé 400 MM€ pour ses infrastructures de transport terrestre, route, chemins de fer, voies navigables et transports urbains. Cependant, point commun à tous les modes de transport, y compris la route : une priorité très nette au développement de nouvelles infrastructure au détriment du renouvellement des réseaux existants. Nous en avons beaucoup parlé ici depuis la création de ce site en 2009, et cela se confirme, pour le rail, mais aussi pour la route et les voies navigables.

La France dispose d'un réseau routier parmi les plus denses d'Europe et le maillage ferroviaire se place en deuxième position derrière l'Allemagne. Il est en revanche intéressant d'observer l'évolution de ces réseaux depuis 1990.

evolution-infras

La route représente 70% des investissements sur la période 1990-2014. Le réseau ferroviaire à peine 20%. Les transports urbains atteignent 10% grâce aux projets de tramway et de métro impulsés avec la loi sur l'air. Les voies navigables plafonnent à 1%. La France a construit 147 000 km de routes et 1300 km de voies ferrées. Cependant, face à ces chiffres, le CGEDD fait le constat que les réseaux existants sont insuffisamment entretenus, par la baisse des dotations aux collectivités pour la route, par un arbitrage priviégiant l'essor du réseau à grande vitesse pour le chemin de fer. On le remarque très nettement : le réseau classique a perdu 19% de son linéaire en 25 ans et ce graphique confirme que chaque impulsion donnée sur le développement du réseau à grande vitesse s'est traduit par un tassement des investissements sur le réseau classique.

investissements-ferroviaires

En dépit des discours sur le report modal, sur la maîtrise de la consommation d'énergies fossiles et sur les vertus des modes alternatifs, la route reste le mode dominant : le fret ferroviaire s'est effondré et les camions transportent 87% des marchandises circulant en France. La route a vu sa part de marché croître d'un tiers quand le rail chutait d'autant. L'arrivée des nouveaux opérateurs a donc plutôt permis de limiter l'effondrement.

On rappellera aussi, en menant une analyse sur une temporalité plus longue, que les investissements de développement sur le réseau ferroviaire ont eu pour seul impact de maintenir le trafic ferroviaire voyageurs et fret à son niveau de 1980, avec un équilibre différent : moins de fret et plus de voyageurs, mais surtout des voyageurs sur le réseau existant par l'effet du développement des TER.

Certes, une partie des investissements de développement du réseau à grande vitesse ont permis cet essor du TER, mais cela ne concerne que quelques axes. Sur le reste du réseau ferroviaire, l'investissement n'a pas permis de maintenir la consistance du maillage et peine à maintenir les performances : on compte aujourd'hui plus de 4500 km de sections ralenties suite au manque de budget pour le renouvellement, et on peut tabler sur un doublement de ce linéaire d'ici 2023 dans le scénario "au fil de l'eau".

L'ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, avait plaidé pour maintenir un niveau d'investissement constant après la fin des travaux BPL - SEA - CNM - Est phase 2, soit autour de 6 MM€ par an, mais en déplacement significativement le curseur en faveur du renouvellement. L'Etat a dit non, et le renouvellement du réseau devra se contenter au mieux de 3 MM€ en 2020, pour 2,6 MM€ cette année.

Evidemment, l'abandon honteux - et viscéralement anti-démocratique - de l'écotaxe n'a rien arrangé, ni pour le réseau ferroviaire, ni pour le réseau routier sur lequel on constate aussi la dégradation des voies départementales et même nationales. Mais renouveler 50 km de voies ferrées ou une route départementale, ça ne s'inaugure pas...

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

Posté par E Fouvreaux à 20:52 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
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