Morez : plus de viaducs que de trains ?
Le site est bien connu des amateurs : la petite ville jurassienne de Morez est desservie par le train au moyen d'une succession d'ouvrages afin de composer avec une élévation rapide du tracé pour rejoindre Morbier en direction du nord. C'est assurément l'une des prouesses des ingénieurs des chemins de fer de l'époque, même s'il faut rappeler que la réalisation de cette ligne s'étala sur 27 ans compte tenu d'un empressement très modéré du PLM à en assumer les charges.
Notre titre est à peine provocateur puisqu'on compte 6 viaducs sur ce parcours - et il faut ajouter 2 tunnels - alors que la desserte comprend au mieux 4 allers-retours par jour en semaine. Autant dire qu'il faut viser juste pour y voir passer des trains.
Morez - 3 septembre 2016 - Le viaduc de l'Evalude, sur la rivière du même nom, est le premier ouvrage significatif quand on quitte la ville de Morez en direction de Morbier. On voit évidemment en arrière-plan le viaduc de Morez surplombant une partie de la ville, sur la branche de Saint-Claude. © transportrail
Morez - 25 juillet 2023 - Le viaduc de Morez vu depuis la colline située à l'ouest de la ville. Le viaduc des Crottes est évidemment à remarquer, mais aussi tout à l'arrière-plan l'ouvrage situé en fond de reculée. © transportrail
Morez - 25 juillet 2023 - Et en prenant encore un peu plus de hauteur, on peut arriver à cadrer une photo avec le viaduc des Crottes (à droite) et celui de Morbier (à gauche). © transportrail
D'où cette interrogation persistante sur le devenir de cette ligne, desservant un territoire plutôt rural, marqué par une forte dépression démographique (Morez, Saint-Claude et Champagnole ayant perdu un quart de leur population au cours des dernières décennies) et qui plus est handicapée par l'arrêt du trafic sur la section Saint-Claude - Oyonnax qui offrait pourtant un accès à un bassin d'emplois plus dynamique et, par extension vers Lyon.
A ce stade, des investissements ont été consentis par la Région pour la maintenir en exploitation, mais dans une posture qui semble symbolique au regard de la faiblesse de la desserte et de sa lisibilité toute relative.
Il va bien falloir s'atteler à la question de fond de l'usage de cette ligne, les considérations hostiles au maintien de cette ligne prendront progressivement corps. Il serait donc souhaitable que sa notoriété ne se limite pas à la hardiesse de son tracé et porte aussi sur l'utilité pour la population !
Aussi, transportrail a actualisé son dossier consacré à la ligne des Hirondelles pour essayer d'esquisser un scénario en ce sens.
Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions
C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.
La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :
- réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
- arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
- arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
- desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
- desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
- engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
- scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.
Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)
En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.
Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.
Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.
En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.
Oyonnax - Saint Claude : une fermeture, un gâchis
9 décembre 2017 : ce sera le dernier jour d'exploitation de la section Oyonnax - Saint Claude. Le lendemain, le train n'assurera plus de liaisons entre les sous-préfectures de l'Ain et du Jura.
Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Plus que quelques semaines pour prendre le train entre Oyonnax et Saint Claude. Le 9 décembre au soir, il sera trop tard, et ce train fera terminus à Oyonnax. © transportrail
Une infrastructure à bout de souffle, une ligne à cheval sur deux Régions qui n'ont pas nécessairement la même vision de l'utilité du chemin de fer, un opérateur qui se détourne de son métier de base et un gestionnaire de réseau en situation de faillite industrielle.
Ainsi, il n'y aura plus d'autre solution que l'autocar ou la voiture pour rejoindre Bourg en Bresse et Lyon. Qu'importe le trafic de près de 8000 véhicules par jour sur la RD436 entre les deux villes, la difficulté du parcours, les rudesses climatiques, la sécurité routière et le report modal.
L'année dernière, nous avions déjà effectué un voyage avec les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Cette année, l'association prévoit 2 tournées spéciales, les samedis 2 et 9 décembre, pour parcourir une dernière fois le traditionnel tour du Jura.
Le nouveau dossier de transportrail part donc sur la ligne des Hirondelles à qui on ne va pas tarder à couper les ailes. Au regard de l'état de la ligne entre Saint Claude et Morez, une nouvelle amputation est probable en 2019 ou 2020. De quoi encore amplifier la dépression démographique que connait cette région pourtant connue pour ses pipes, ses lunettes, ses horloges, son fromage et sa plasturgie. Malheureux pays...
Oyonnax - St Claude : fermeture le 10 décembre prochain
"Les hirondelles volent bas : c'est signe de pluie."
Cette sentance d'Obélix (dans Les douze travaux d'Astérix) pourrait passer pour prophétique. La ligne des hirondelles va être amputée le 10 décembre prochain de la section Oyonnax - Saint Claude. Ainsi, il ne sera plus possible de rejoindre Saint Claude, Morez et Champagnole par le sud du massif jurassien. Faire la correspondance à Nurieux sur les TGV Paris - Genève ? N'y pensez pas.
Renouvellement jugé trop cher par rapport au trafic, autocar considéré - par principe - plus adapté aux faibles trafics, bref l'équation infernale "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", toujours aussi servilement appliquée, a encore frappé.
Le samedi 9 décembre 2017 sera donc le dernier jour de circulation commerciale sur cette section de ligne. Le Tour du Jura en Picasso prévu le 28 octobre prochain sera donc le dernier.
Saint Claude - 3 septembre 2016 - L'avant-dernière édition du Tour du Jura : l'X4039 cotoie un X73500 du service régulier. La cité de la pipe deviendra un terminus en venant du nord à compter du 10 décembre. © transportrail
Eviter la spirale des fermetures en Auvergne ?
C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.
La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire.
Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...
Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail
La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :
- Vif - Veynes
- Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
- Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
- Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
- Saint Georges d'Aurac - Le Puy
- Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
- Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher
Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer
Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :
- Montluçon - Guéret
- Arvant - Aurillac
- Arvant - Langogne
- Livron - Veynes
L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.
In fine, un peu plus de 260 M€ ont été mobilisés et la Région demande aux Départements d'abonder à ce programme si certains souhaitent conserver certaines lignes menacées : Saint Georges d'Aurac - Le Puy semble sauvée in extremis, du fait de la desserte de la terre d'élection du président de la Région. Mais pour les autres, l'avenir est de moins en moins certain.
Outre une volonté politique qui s'étiole, ce dossier démontre que les collectivités locales ne peuvent être le palliatif à l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assurer leurs missions sur le réseau ferroviaire.
Rhône-Alpes - Auvergne : lignes régionales en danger
La révélation en début de semaine d'un audit réalisé par SNCF Réseau sur l'état des lignes UIC 7 à 9 a jeté un pavé dans la mare. Constatant qu'il faudrait investir 765 M€ pour pérenniser ces lignes à un horizon de 5 ans alors que le cumul des moyens alloués à ces lignes dans les deux CPER des anciennes régions totalisent 155 M€, il met en évidence le risque de saignée sur de nombreuses lignes :
- Oyonnax - Saint Claude
- Lyon - Roanne
- Tassin - Lozanne
- Lyon - Paray le Monial
- Saint Etienne - Clermont Ferrand
- Saint Etienne - Le Puy
- Grenoble - Veynes
- Livron - Veynes
- la totalité du réseau auvergnat à l'exception de l'axe Paris - Clermont et de la section Clermont - Issoire
Pour ces lignes, soit le péril de "suspension du trafic" est imminent, soit les conséquences des limitations permanentes de vitesse seront telles que le plan de transport ne pourra plus être assuré. On notera que Saint Etienne - Clermont Ferrand a déjà été suspendue... mais en revanche, Lyon - Paray le Monial a été sauvée in extremis grâce à un accord avec la Bourgogne, fortement impulsée par celle-ci.
Tarare - 22 décembre 2014 - Ce TER assurant une liaison Clermont - Lyon n'est pas à l'abri : la section L'Arbresle - Le Coteau est classée UIC 7. Son avenir n'est donc théoriquement pas assuré, mais compte tenu de son rôle stratégique dans la nouvelle grande région, elle ne devrait pas être menacée. © E. Fouvreaux
Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Sous l'impulsion de la Région Bourgogne, l'axe Lyon - Paray - Moulins devrait être sauvée puisque les travaux auront lieu en 2017. Pour Rhône-Alpes et la SNCF, elle faisait partie de la "liste noire". © transportrail
Politiquement, les réactions ne se sont pas fait attendre, entre ceux qui feignent découvrir le sujet et ceux qui en font un argument pour accélérer la disparition de ces lignes. C'est peu dire que l'Auvergne ne s'intéresse pas au ferroviaire, historiquement focalisée sur les autoroutes (A72, A75, A89) et limitant le sujet ferroviaire à des LGV nord-sud et est-ouest à horizon de 30 ou 50 ans au plus tôt. L'Auvergne se targue d'avoir réalisé un Plan Rail, mais celui-ci n'avait rien de similaire à ce qui a été fait en Midi-Pyrénées. Quant au CPER, il reste maigre et focalisé sur certaines "danseuses"...
En Rhône-Alpes, le rail a été un peu mieux lôti. Cependant, les deux précédentes mandatures ont clairement esquivé le sujet. Dans le CPER, les 76 M€ alloués aux lignes secondaires étaient clairement sous-dimensionnés par rapport aux besoins, la Région préférant ménager des crédits pour d'autres sujets. Depuis le changement de majorité suite aux élections de décembre dernier, les routes sont à nouveau devenues la priorité en matière de transport. Laurent Wauquiez cherche 100 M€ pour financer l'A45 entre Lyon et Saint Etienne : avec les 76 M€ destinés à ces lignes, il en a déjà dans sa tête trouvé les trois quarts.
Cependant, les lignes évoquées ci-dessus assurent pour certaines des rôles stratégiques et demeurent compétitives face à l'autocar (sauf quand des esprits malhonnêtes comparent des services de cars directs avec des trains assurant des dessertes intermédiaires). Peut-on imaginer l'Auvergne sans aucun train ? Quid du train de nuit Paris - Briançon si l'accès est impossible via Livron et par Grenoble ?
Ceci dit, cet audit a au moins le mérite de faire une fois de plus la démonstration que la dérive des coûts du modèle ferroviaire français le rend incompatible avec une soutenabilité de la dépense publique. Etat, Région, SNCF se retrouvent dos au mur et l'esquive que constitue la fermeture des lignes n'en est pas une... surtout à l'approche d'une campagne électorale nationale (présidentielle et législatives) dans laquelle le déménagement du territoire pourra peser lourd, notamment au travers du vote en faveur de partis en limite de l'échiquier politique...
Il est donc grand temps d'inventer une autre façon de faire du chemin de fer pour que le train puisse continuer à assurer l'irrigation du territoire sans se limiter aux grands axes et aux flux périurbains.
Ligne des Hirondelles : un terrain d'expérimentation ?
C'est ce qu'envisage le Vice-Président aux transports de la Région Bourgogne - Franche-Comté, en l'affirmant dans une émission de la station régionale de France 3. La ligne des Hirondelles, entre Saint Claude et Andelot, pourrait être un terrain d'expérimentation d'une exploitation alternative à celle de la SNCF, jugée trop lourde pour une ligne à vocation purement régionale et au trafic modeste. « Nous pensons qu’il n’est pas obligatoire que cette ligne soit exploitée par la SNCF. Nous pourrions en reprendre l’exploitation et la confier à d’autres opérateurs ».
Expérimenter une délégation de service public issue d'un appel d'offres - évidemment ouvert à la SNCF qui pourrait tenter de se positionner via Keolis - constitue un acte fort dans le contexte politique actuel, peu favorable au ferroviaire : le monopole actuel souffre d'une inertie qui le rend peu adapté à des lignes sur lesquelles il faudrait être au plus près du territoire et de la chalandise de la ligne. Qui plus est, les vingt ans d'expérience de la régionalisation ont démontré que l'opérateur historique est - au mieux - mal à l'aise sur de type de desserte ou - et ce serait plus grave - coupable d'une "active passivité", c'est à dire un laisser-faire défaitiste.
Située au coeur du massif du Jura français, on sera évidemment tenté de faire un parallèle avec les lignes du Chemin de Fer du Jura, côté suisse.
Si chercher à développer un modèle économique adapté aux lignes rurales qui ne les ferait pas tomber dans l'alternative "statu quo ou fermeture" est une intention salutaire, la question du financement du renouvellement des infrastructures se pose avec d'autant plus d'acuité que cette ligne de moyenne montagne comprend de nombreux ouvrages d'art à entretenir et conforter. La Région aura--t-elle les moyens de financer la mise de fonds ? Compte-t-elle sur les économies sur les coûts d'exploitation pour dégager des budgets d'investissement pour pérenniser la ligne ?
