13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.


14 décembre 2016

TET : accord original en Occitanie

Nouvel accord en vue entre l'Etat et une Région, ici Occitanie, sur les TET avec deux liaisons emblématiques : le Cévenol et l'Aubrac. Sur la première, on compte aujourd'hui un seul aller-retour TET et 2 allers-retours TER reliant Clermont Ferrand à Nîmes. Sur la seconde, seul le TET Béziers - Neussargues circule de bout en bout, complété en semaine par un TER Béziers - Saint Chély et quelques rotations supplémentaires de Béziers à Millau.

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Campagnac Saint Genies - 1er février 2016 - L'Aubrac a perdu de sa splendeur et se contente d'une Z2 certes rénovée mais aux intérieurs déjà fatigués. Deux ans de sursis, à condition que la voie et les ouvrages d'art tiennent le coup ! © transportrail

La Région reprend de façon définitive le Cévenol. L'Etat confirme l'acquisition de 3 rames dont la configuration sera discutée avec la Région Occitanie, qui a déjà commandé 18 Régiolis bimodes (et 15 électriques), et pour être cohérente avec les 12 rames en cours de livraison en Auvergne, toutes à 4 caisses. L'hypothèse de Régiolis TER bimodes 4 caisses semble donc probable.

En outre, la ligne de crédits CPER sur la ligne des Cévennes est portée à 43 M€ pour assurer la pérennité - même minimale - de la ligne.

Pour l'Aubrac, la Région a obtenu une cogestion avec l'Etat de façon expérimentale pour une durée de deux ans. Reste à savoir si l'infrastructure tiendra ce délai, sachant que côté Auvergne - Rhône-Alpes, l'option d'un renoncement est clairement envisagée, condamnant à brève échéance la section Saint Chély - Neussargues, du moins pour les voyageurs, et tant qu'une solution n'aura pas été proposée pour la desserte de l'usine Arcelor de Saint Chély.

PS : article mis à jour le 15.12.2016. Merci au lecteur avisé...

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27 septembre 2016

Et revoici la saga des fermetures...

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

  • Vif - Veynes
  • Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
  • Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
  • Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
  • Saint Georges d'Aurac - Le Puy
  • Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
  • Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

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Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

  • Montluçon - Guéret
  • Arvant - Aurillac
  • Arvant - Langogne
  • Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

Y aura-t-il un mouvement fort pour remettre en question ces sinistres perspectives et exiger de la Région une révision encore plus drastique de ses projets d'investissements pour sauver le réseau ferroviaire régional ?

23 mai 2016

Mobilisations ferroviaires dans le Massif central

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

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Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

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Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

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Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...

05 janvier 2016

Sous prétexte de sécurité, les fermetures commencent

Sans que cela ait été annoncé comme tel, la suspension du trafic entre Volvic et Le Mont-Dore risque d'être définitive. Le report sur route n'est officiellement qu'une suspension de l'exploitation ferroviaire du fait des problèmes de shuntage des X73500 (qui doivent circuler sur nombre de lignes en UM2 a minima, ce qui réduit le nombre de compositions pouvant être engagées), mais qui fait bien l'affaire d'un opérateur qui de longue date avait mis cette ligne sur sa liste noire et d'une autorité organisatrice qui préfère laisser faire que d'agir.

Donc après la fermeture de Laqueuille - Ussel, c'est la section Volvic - Laqueuille - Le Mont-Dore qui est privée de circulations voyageurs. Certes, il ne s'agissait que d'un pauvre aller-retour Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore en mi-journée, mais on peut aussi se poser la question du devenir de la desserte fret de La Bourboule (trains d'eaux minérales). Un car sur la route, mais aussi quelques dizaines de camions en plus : voilà qui fait très "COP21".

On pourra aussi déplorer que ferme une section de ligne Volvic - Laqueuille qui avait bénéficié d'un renouvellement de la voie et du ballast voici quelques années, à moins qu'il ne s'agisse d'une nouvelle application du principe "c'est quand on change les traverses qu'on s'apprête à fermer une ligne".

Le risque est de voir se propager ces fermetures cachées, non assumées par l'opérateur, ni vraiment par les autorités organisatrices qui se retrouvent parfois mises devant le fait accompli : mais dès qu'il s'agit de sécurité, difficile de porter un discours contradictoire...

Ainsi, la liste des lignes parcourues par au mieux 2 allers-retours par jour est finalement assez copieuse :

  • aucun train sur Saint Germain des Fossés - Gannat pourtant encore officiellement ouverte !
  • 1 aller-retour sur Thionville - Bouzonville, La Roche sur Yon - Bressuire, Busseau sur Creuse - Felletin, Saint Flour - Neussargues, Marvejols - Mende, Clamecy - Corbigny, Thiers - Boën ;
  • 2 allers-retours sur Abbeville - Eu, Tours - Loches, Carcassonne - Quillan, Séverac le Château - Saint Chély d'Apcher, Mende - La Bastide,
  • moins d'un aller-retour par jour avec une desserte hebdomadaire seulement entre Merrey et Contrexeville, et deux allers-retours le week-end seulement (étonnant) entre Thionville et Apach.

Autant dire que ces lignes sont clairement les plus menacées, à l'exception de Tours - Loches qui devrait être modernisée dans le nouveau contrat de plan de la Région Centre, et de Carcassonne - Quillan qui attend le bouclage de son plan de financement. En revanche, il convient d'ajouter Rodez - Séverac le Château à ce funeste programme, puisqu'elle n'a pas bénéficié de crédits de modernisation dans le Plan Rail Midi Pyrénées. Autant dire que le Massif Central risque de devenir encore un peu plus un désert ferroviaire si la ligne des Causses et ses affluents disparaissaient. 

Après tout, le meilleur moyen de garantir le niveau absolu de sécurité ferroviaire est de fermer tous les signaux du réseau...

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02 mars 2015

Dossier Ligne des Causses : la fin est proche

Son sort est probablement déjà scellé. Ce n'est pas véritablement une surprise, mais c'est à elle seule l'illustration la plus frappante des difficultés du chemin de fer en France. Le service voyageurs sur la ligne des Causses, entre Béziers et Neussargues, va probablement disparaître dans les mois à venir. Seule incertitude, la section de plaine entre Millau et Béziers, mais pour laquelle on sent bien peu de mobilisation. La ligne restera ouverte pour les besoins de la desserte de l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher, mais pour combien de temps ?

La ligne des Causses, c'est d'abord la traduction des effets d'une politique des transports dominée par la construction d'autoroutes, et dans le cas présent d'une autoroute essentiellement gratuite (seul l'emprut du viaduc de Millau est payant), et d'investissements réduits à la portion congrue. Il y a 15 ans, le ministre des transports de l'époque voulait faire de la ligne un axe stratégique pour le fret. Peine perdue après le coup de communication reposant sur des bases particulièrement instables et après quelques travaux pour faire bien dans la presse locale.

C'est aussi la concrétisation d'un chemin de fer qui ne sait pas mettre en avant ses principaux atours touristiques. Dans un pays où l'économie des loisirs représente une part croissante de la création de richesse (surtout quand le reste est en panne sèche), comment ne pas faire le parallèle avec des pays voisins où le tourisme vert n'est pas oublié dans la stratégie des entreprises ferroviaires.

Notre nouveau dossier est consacré à la ligne des Causses. A vos commentaires !

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10 février 2014

L'Auvergne s'inquiète pour son réseau ferroviaire

Après avoir largement financé le développement du réseau routier et autoroutier, notamment avec l'A75 Clermont - Montpellier, la Région Auvergne se retrouve confronté aux carences du réseau ferroviaire, et tout particulièrement au sud de Clermont Ferrand. La suspension du trafic - appellation pudique d'une fermeture - entre Laqueuille et Ussel supprimera déjà au printemps prochain la possibilité de rejoindre Limoges, Brive et Bordeaux depuis la capitale auvergnate.

RFF a en outre indiqué que la pérennité au-delà de 2020 de plusieurs lignes n'était pas garantie à ce jour. Il s'agit de :

  • Montluçon - Guéret
  • Aurillac - Brive
  • Clermont - Nîmes
  • Clermont - Béziers
  • Le Puy - Firminy (axe Saint Etienne - Le Puy)
  • Thiers - Noirétable (axe Clermont - Saint Etienne)

Pourtant, la Région Auvergne s'est déjà engagé dans le financement d'un Plan Rail de 180 M€, dont 60 apportés par la Région, qui complète le budget ferroviaire du CPER, atteignant 196,5 M€. A ces montant s'ajoutent les 33 M€ apportés par RFF sur demande de l'Etat au titre de la liaison Lyon - Bordeaux.

 

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Si on ne peut nier que les infrastructures sont largement obsolètes, l'ensemble de ces moyens semblerait donc insuffisant, ce qui a de quoi apparaître plus que surprenant : avec au total 409.5 M€, il y a matière à rénover en profondeur les infrastructures ferroviaires d'autant plus efficacement que le niveau de trafic modeste autorise des fermetures temporaires pour dégager des plages de plusieurs semaines au profit des travaux. En revanche, le programme minimaliste du Plan Rail sur les lignes des Causses, des Cévennes, Thiers - Noirétable et Clermont - Laqueuille  n'augure rien de positif...

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