13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.


14 décembre 2016

TET : accord original en Occitanie

Nouvel accord en vue entre l'Etat et une Région, ici Occitanie, sur les TET avec deux liaisons emblématiques : le Cévenol et l'Aubrac. Sur la première, on compte aujourd'hui un seul aller-retour TET et 2 allers-retours TER reliant Clermont Ferrand à Nîmes. Sur la seconde, seul le TET Béziers - Neussargues circule de bout en bout, complété en semaine par un TER Béziers - Saint Chély et quelques rotations supplémentaires de Béziers à Millau.

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Campagnac Saint Genies - 1er février 2016 - L'Aubrac a perdu de sa splendeur et se contente d'une Z2 certes rénovée mais aux intérieurs déjà fatigués. Deux ans de sursis, à condition que la voie et les ouvrages d'art tiennent le coup ! © transportrail

La Région reprend de façon définitive le Cévenol. L'Etat confirme l'acquisition de 3 rames dont la configuration sera discutée avec la Région Occitanie, qui a déjà commandé 18 Régiolis bimodes (et 15 électriques), et pour être cohérente avec les 12 rames en cours de livraison en Auvergne, toutes à 4 caisses. L'hypothèse de Régiolis TER bimodes 4 caisses semble donc probable.

En outre, la ligne de crédits CPER sur la ligne des Cévennes est portée à 43 M€ pour assurer la pérennité - même minimale - de la ligne.

Pour l'Aubrac, la Région a obtenu une cogestion avec l'Etat de façon expérimentale pour une durée de deux ans. Reste à savoir si l'infrastructure tiendra ce délai, sachant que côté Auvergne - Rhône-Alpes, l'option d'un renoncement est clairement envisagée, condamnant à brève échéance la section Saint Chély - Neussargues, du moins pour les voyageurs, et tant qu'une solution n'aura pas été proposée pour la desserte de l'usine Arcelor de Saint Chély.

PS : article mis à jour le 15.12.2016. Merci au lecteur avisé...

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06 juillet 2016

Ligne des Cévennes : des travaux mais toujours des questions

C'est en apparence une bonne nouvelle. Dès le mois de septembre, la ligne des Cévennes sera en travaux. Le projet est modeste : un renouvellement des voies sur 12 km entre Génolhac et Sainte Cécile d'Andorge, figurant au CPER Languedoc-Roussillon pour 9 M€. Dans la foulée, un autre chantier sera lancé en 2017, un peu plus conséquent puisqu'il concernera 33 km de ligne entre Génolhac et Alès pour 18 M€.  Une voie renouvelée, c'est bien, assurément, mais l'inquiétude subsiste car pour une ligne comme celle-ci, des rails, des traverses et du ballast neufs ne sont pas suffisants. La question des ouvrages d'art - et ils sont nombreux sur cette ligne - reste une épée de Damoclès car aujourd'hui, SNCF Réseau ne finance plus leur rénovation, et ils n'ont pas été intégrés aux maquettes budgétaires des CPER puisque le budget à consentir est souvent hors de portée des moyens mobilisables. Or la voie autorise le maintien de l'exploitation avec des ralentissements, parfois extrêmes, mais les ouvrages sont plus binaires, notamment les tunnels.

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23 mai 2016

Mobilisations ferroviaires dans le Massif central

Ils étaient environ 200 devant la petite gare de Laroquebrou, sur la ligne Brive - Aurillac ; autant à Saint Chély d'Apcher sur la ligne des Causses ; environ 150 à Villefort et à Langeac sur la ligne des Cévennes ; un peu moins à Laqueuille sur la ligne Clermont - Brive / Le Mont-Dore. L'avenir à court terme de ces lignes devient de plus en plus préoccupant.

Entre un Etat qui n'a plus de moyens et qui consacre le peu qui lui reste à faire la promotion de la route ou faire miroiter des projets de LGV, un gestionnaire d'infrastructures endetté et qui reste sur des coûts de renouvellement élevés et un opérateur oeuvrant par sa passivité au service de la cause routière, il convient toutefois de ne pas se tromper de combat. L'objectif principal est avant tout d'assurer la pérennité de ces lignes avant de se poser la question du label des trains qui y circulent. Sur la ligne des Cévennes, la défense du caractère national de la desserte Clermont - Nîmes apparaît quelque peu dépassé : ce qui compte, c'est que des trains roulent, peu importe qu'il s'agisse d'un TER ou d'un TET.

On aura noté dans les déclarations des élus lors de ces manifestations le propos du président de la communauté de communes du Sancy : celui-ci rappelait devant les caméras de France 3 Auvergne que 45% de la capacité d'hébergement touristique dans le Puy de Dôme était concentrée autour de ce massif du Sancy, désormais privé de desserte ferroviaire, alors que celui-ci est candidat à un classement au patrimoine mondial de l'UNESCO. Difficile d'imaginer la préservation d'un patrimoine naturel et d'encourager le tourisme avec des moyens de transports agressifs pour ces espaces... Voir à ce sujet notre dossier sur la ligne du Mont-Dore.

18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

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Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

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Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

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Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...


27 septembre 2015

Pour ses 60 ans, le Cévenol mis sur route !

Ce n'est plus que l'ombre de lui-même mais c'est un train symbolique, avec parfois les excès que cela peut induire. Le Cévenol fête en 2015 son 60ème anniversaire d'une triste façon : celle de la suppression depuis aujourd'hui du train, remplacé par un autocar.

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 Le Cévenol version sixties avec un X4200 tractant deux remorques Decauville, venant de quitter Clermont-Ferrand en direction de Marseille. (carte postale d'après un cliché Y. Broncard)

Cévenol : le mythe déchu

Créé en 1955, la relation autorail Le Mont-Dore - Marseille a été d'abord assurée en X2400 puis à partir de 1959 avec les X4200 panoramiques accompagnés de remorques Decauville et éventuellement d'un X2400 ou d'un X2800, matériel qui prit la relève des X4200, fragiles en 1978, mais pour une année seulement. En effet, en 1979, l'autorail est abandonné au profit d'une tranche de voitures Corail, alors en cours de livraison, reliée à une relation Paris - Clermont-Ferrand. Ainsi naît la liaison directe entre Paris, les gorges de l'Allier et les Cévennes. Le train comprenait même une voiture-bar et proposait même un service de restauration à la place en 1ère classe ainsi qu'un service d'animations à bord. Il fallait bien passer le temps.

En décembre 2007, le Cévenol est limité au parcours Clermont-Ferrand Marseille : la mise en place des voitures Téoz pour la ligne du Bourbonnais interdit "par principe" la mise en place de trains à tranches. Comme le coupon de base est composé de 7 voitures, surnuméraires hormis en période estivale, la SNCF, contre l'avis des élus locaux, supprima la liaison directe dont la fréquentation s'était il est vrai considérablement érodée au fur et à mesure des gains de temps réalisés entre Paris et Nîmes avec le TGV, notamment après l'ouverture de la LGV Méditerranée en 2001. Pire, la SNCF préférait vendre des parcours Clermont - Marseille via Lyon, pour reporter le trafic vers le TGV, certes plus rapide mais aussi plus cher et sans irrigation de la Haute Loire et de la Lozère.

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 Viaduc de la Malautière - 4 février 2012 - Trois voitures Corail forment la composition de la rame du Cévenol. Le train franchit l'un des nombreux viaducs de la ligne dite des 100 tunnels, mais qui comprend aussi quelques grands viaducs parmi les plus célèbres de France : Châpeauroux, Altier, Chamborigaud, autant de noms qui sonnent chez les amateurs et les défenseurs du patrimoine ferroviaire ! © Rail en Cévennes

L'année suivante ne fut guère plus glorieuse avec l'application de limitations de vitesse à 30 km/h du fait du mauvais état de la voie, sur rien de moins que les 42 km reliant Langeac à Langogne. Bilan, le trajet s'allongeait d'une heure. Il fallut attendre 2013 pour obtenir la levée partielle de ces restrictions, 8 km étant à nouveau parcourable à vitesse normale mais avec tout de même 34 km de ralentissements à 40 km/h. 

Et pour couronner le tout,  toujours en 2013, la SNCF limitait à Nîmes la relation, comme les 2 TER qui complètent la desserte, contredisant les propos du Président de l'entreprise qui s'était engagé devant les élus locaux. Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent...

L'éboulement de trop ?

En avril dernier, un éboulement à Alleyras a interrompu le trafic sur la ligne des Cévennes. Depuis, le service de bout en bout nécessite un transbordement par autocar entre Langeac et La Bastide Saint Laurent les Bains, tandis que des rames TER assurent les liaisons Clermont - Langeac et La Bastide - Nîmes.

Depuis aujourd'hui, l'aller-retour Intercités est assuré par autocar de bout en bout. A la clé, un nouvel allongement du temps de parcours, avec 6h30 pour relier Nîmes depuis Clermont-Ferrand. Autant dire que les sites de covoiturage se frottent les mains, tout comme les exploitants des autocars longue distance qui vont pouvoir utiliser l'A75 pour proposer des liaisons directes entre l'Auvergne et la Méditerranée, laissant les Régions se débrouiller avec le reste.

Soyons toutefois un peu lucides : le Cévenol est aussi un symbole, celui de la politique de déménagement du territoire liée au déclin du chemin de fer dans les zones rurales, malgré la régionalisation. Il faut bien admettre que Languedoc-Roussillon et Auvergne ne comptent pas parmi les plus dynamiques en la matière. Néanmoins, depuis 2007, il eut été logique de confier l'unique TET aux Régions par souci de cohérence sur une relation qui ne compte que 3 allers-retours. Compte tenu de la vocation touristique de la liaison, l'accès à Marseille est plus que justifié, surtout en transitant par la Côte Bleue, offrant un parcours "entre mer et montagne" qui ne manquerait pas d'atouts, exception faite de la vitesse...

On pourra aussi s'étonner du délai démesurément long pour rétablir la circulation après l'éboulement d'Alleyras qui semble servir de prétexte à ces décisions. Cela fait presque 6 mois. C'est beaucoup pour un événement de portée relativement modeste, qui concerne quelques mètres cubes tombés sur la route et la voie ferrée, et environ 300 m3 de falaise à assanir. Les services de la Préfecture de Haute-Loire semblent peu motivés pour s'occuper non seulement de la voie ferrée mais aussi de la départmentale 40 elle aussi concernée par l'éboulement, d'autant plus que le terrain concerné appartient au WWF. La facture sur l'infrastructure s'élève à "seulement" 280 000 €. La facture de trop pour ceux qui veulent se débarrasser d'un mythe un peu encombrant ?

 Voir le site de l'Association des élus pour la défense du Cévenol

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22 mai 2015

CPER Auvergne : POCL toujours en tête

Avec 120 M€ pour le ferroviaire, le CPER 2015-2020 d'Auvergne sera le plus faible des budgets en faveur du rail, selon une désormais quasi tradition dans cette région très portée sur les infrastructures routières. La priorité sera accordée à l'axe Paris - Clermont Ferrand, par deux volets. Le premier concerne l'augmentation des performances de la ligne classique en relevant à 150 km/h au lieu de 130 la vitesse entre Vichy et Randan, qui devrait être traitée d'ici 2017. Ensuite, la vitesse sera portée de 160 à 200 km/h entre Riom et l'entrée de Clermont Ferrand. Le morcellement des sections reste de mise et les zones à 200 km/h installées sur Nevers - Moulins restent d'une utilité toujours aussi discutable. Il vaudrait probablement mieux se focaliser sur cette zone afin de réellement parcourir cette portion assez favorable à 200 km/h... mais celle-ci se situe probablement au nord de l'hypothétique jonction entre POCL et la ligne classique. Ceci doit expliquer cela...

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Moulins - Juillet 2004 - La liaison Paris - Clermont Ferrand reste vitale pour la Région Auvergne, quitte à laisser de côté nombre de liaisons régionales, à commencer par celles vers Limoges et Brive. Même la relation vers Lyon reste insuffisante. Depuis plus de 10 ans, l'Auvergne veut abaisser à moins de 3 heures la liaison vers Paris. Sur cette photo, une rame Corail classique, avant les Téoz, entre en gare de Moulins en direction de Paris. On note même la présence d'une voiture couchettes UIC. Aujourd'hui, les trains peuvent ponctuellement atteindre 200 km/h. © transportrail

Sur le réseau régional, la priorité est accordée à la ligne Saint Etienne - Le Puy avec 40 M€ pour la poursuite de la rénovation de la ligne déjà engagé depuis plusieurs années. La préfecture de Haute Loire est clairement orientée vers Lyon et non pas vers Clermont Ferrand ce qui motive cette priorité. Toujours dans ce secteur, la ligne des Cévennes, entre Saint Georges d'Aurac et Langogne, bénéficiera de 23 M€ pour sa rénovation, ce qui semble la mettre à l'abri d'intentions funestes. 

Enfin, un volet d'études sera consacré au carrefour de Clermont Ferrand et aux études interrégionales vers Paris, Lyon et Bourges.

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08 octobre 2014

Cévennes : un premier pas

Depuis le 26 septembre, la vitesse a été relevée de 40 à 70 km/h entre Chapeauroux et Langogne. La principale limitation de vitesse qui avait lourdement affecté l'exploitation de la ligne des Cévennes et des relations Clermont Ferrand - Nîmes a été levée après la réalisation de travaux sur la voie et la plateforme, permettant d'économiser 40 minutes sur le parcours Langeac - Langogne. Mais il reste entre une limitation à 40 km/h entre Monistrol d'Allier avant de pouvoir revenir aux temps de parcours initiaux - comprendre avant ralentissements - de la relation.

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25 avril 2014

Languedoc Roussillon : le point sur les projets

Le premier bilan de la tarification à 1€ sur les TER Languedoc Roussillon montre en apparence le succès de cette formule puisque le trafic a augmenté de 150 à 300% sur les lignes où elle a été appliquée. Cependant, une fois ce bond effectué, le trafic stagne, montrant bien qu'il s'agit d'une mesure à effet sur le court terme. Le 6 janvier 2015, elle sera appliquée sur l'axe littoral, d'Avignon à Cerbère. Pour adapter la capacité à l'évolution du trafic, 20 voitures Corail supplémentaires rejoindront les 30 unités déjà au parc de la Région.

En revanche, seules les places achetées par Internet proposeront le tarif à 1€ et le nombre sera limité dans les trains pour ne pas saturer la liaison, phénomène qui a défrayé la chronique notamment sur Nîmes - Le Grau du Roi. Il n'en demeure pas moins que cette mesure très populaire coûte à la Région environ 3,5 M€ par an. Le contingentement par Internet apparaît comme une forme de yield management appliqué au TER puisque les voyageurs qui achèteront leur billet en gare continueront de payer selon le barême kilométrique.

La Région Languedoc Roussillon avec RFF et la SNCF annoncent l'ouverture de l'extension de la gare de Montpellier en fin d'année 2014 afin de mieux gérer les flux dans le bâtiment au hall devenu d'une capacité ridiculement faible. Dans l'agglomération héraultaise, le succès du nouveau pôle de Baillargues ne se démentr pas avec un triplement du trafic depuis sa mise en service en décembre dernier. Il relie Montpellier en 7 minutes en évitant les encombrements quotidiens de la RN113.

A Nîmes, l'aménagement de la gare de Saint Césaire sur la ligne du Grau du Roi devait être terminé l'an prochain et contribuera aussi au développement de l'offre ferroviaire dans l'agglomération.

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Nîmes - 9 août 2013 - L'X73543 quitte la gare de Nîmes pour rejoindre la ligne des Cévennes. L'arc littoral va connaître une série d'opérations en lien avec la mise en service de la ligne nouvelle CNM, au profit de la dessertes des agglomérations de Nîmes et Montpellier. © transportrail

Dans 3 ans, la mise en service de CNM, le contournement de Nîmes et Montpellier, libèrera de la capacité sur la ligne existante au profit de la desserte périurbaine : une liaison Lunel - Montpellier - Sète comprenant 4 trains par heure en pointe sera mise en oeuvre.

Enfin, d'ici l'été, un nouveau tronçon encore limité à 40 km/h de la ligne des Cévennes, dans la haute vallée de l'Allier, devrait être en partie levé. De la gare de Chapeauroux à la limite de région SNCF Auvergne / Languedoc, 11 km seront parcourables à 60 km/h contre 70 à 80 auparavant. De quoi néanmoins gagner 4 min mais sans modification d'horaire, permettant de gommer une partie des retards récurrents. Ne resteront plus que 24 km toujours limités à 40 km/h entre Monistrol d'Allier et Chapeauroux : la Région Auvergne a manifesté son désir d'inscrire cettr section à son prochain CPER, pour retrouver les performances nominales, sans toutefois atteindre les records toujours inégalés des X4200 panoramiques...

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10 février 2014

L'Auvergne s'inquiète pour son réseau ferroviaire

Après avoir largement financé le développement du réseau routier et autoroutier, notamment avec l'A75 Clermont - Montpellier, la Région Auvergne se retrouve confronté aux carences du réseau ferroviaire, et tout particulièrement au sud de Clermont Ferrand. La suspension du trafic - appellation pudique d'une fermeture - entre Laqueuille et Ussel supprimera déjà au printemps prochain la possibilité de rejoindre Limoges, Brive et Bordeaux depuis la capitale auvergnate.

RFF a en outre indiqué que la pérennité au-delà de 2020 de plusieurs lignes n'était pas garantie à ce jour. Il s'agit de :

  • Montluçon - Guéret
  • Aurillac - Brive
  • Clermont - Nîmes
  • Clermont - Béziers
  • Le Puy - Firminy (axe Saint Etienne - Le Puy)
  • Thiers - Noirétable (axe Clermont - Saint Etienne)

Pourtant, la Région Auvergne s'est déjà engagé dans le financement d'un Plan Rail de 180 M€, dont 60 apportés par la Région, qui complète le budget ferroviaire du CPER, atteignant 196,5 M€. A ces montant s'ajoutent les 33 M€ apportés par RFF sur demande de l'Etat au titre de la liaison Lyon - Bordeaux.

 

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Si on ne peut nier que les infrastructures sont largement obsolètes, l'ensemble de ces moyens semblerait donc insuffisant, ce qui a de quoi apparaître plus que surprenant : avec au total 409.5 M€, il y a matière à rénover en profondeur les infrastructures ferroviaires d'autant plus efficacement que le niveau de trafic modeste autorise des fermetures temporaires pour dégager des plages de plusieurs semaines au profit des travaux. En revanche, le programme minimaliste du Plan Rail sur les lignes des Causses, des Cévennes, Thiers - Noirétable et Clermont - Laqueuille  n'augure rien de positif...

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