13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.


18 juillet 2015

Le Train Jaune

L'exploitation de la Ligne de Cerdagne est prolongée au moins jusqu'à fin 2016, nous promet la SNCF. Profitons-en ! Une visite de terrain s'impose. D'ici-là, transportrail vous propose la lecture de son nouveau dossier, établi au retour d'un voyage à bord du Train Jaune. 

Et, à la fin de l'article, une petite surprise vous attend... On embarque ?

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Villefranche-de-Conflent - 8 juillet 2015 - Longeant le Têt, Le Train Jaune passe à quelques mètres des fortifications de Villefranche de Conflent et de son pont médiéval. © transportrail

Posté par E Fouvreaux à 23:19 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
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23 avril 2014

L'avenir du Train Jaune en question

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Serdinya - 19 juillet 2013 - Les automotrices primitices du train de Cerdagne affichent maintenant 102 à 106 ans d'activité. Leur pérennité est en question, mais elles constituent l'attraction indissociable des paysages traversés. © Vouter de Haeck

Une fréquentation qui s'est effondrée (500 000 voyageurs en 1980, 185 000 en 2012), une infrastructure vieillissante qui n'est plus entretenue à un niveau suffisant, des équipements obsolètes à renouveler, du matériel roulant en partie centenaire et un important besoin de remise à neuf d'une ligne qui combine une vocation de service public, concurrencée par les lignes d'autocar à 1 € du département des Pyrénées Orientales, et de chemin de fer touristique au sein du massif pyrénéen : tel est le portrait, résumé, de la situation du chemin de fer de Cerdagne, alias le Train Jaune, reliant Villefranche de Conflent à La Tour de Carol. Cette ligne à voie métrique alimentée par 3ème rail sous 850 V a eu beau recevoir de nouvelles automotrices Stadler (Z150), ce n'était que l'arbre qui cache la forêt, et l'arrive de ces rames (type GTW à bloc moteur central) semble avoir aussi posé quelques soucis, les voies des secondaires suisses étant en bien meilleur état que celle du Train Jaune.

Ainsi, l'avenir de la ligne semble menacé. Du côté de la SNCF, on plancherait sur un scénario de contraction de la ligne qui serait raccourcie et dédiée à une exploitation touristique. Dans ce cas, la SNCF serait-elle toujours légitime à en être son exploitant ? Elle évalue à environ 10 M€ l'investissement minimal nécessaire pour assurer le maintien d'une partie de la ligne. Les cheminots ont suggéré un plan alternatif, mais 12 fois plus onéreux, pour assurer le maintien de l'intégrité de la ligne, avec une exploitation SNCF, la reconstruction à l'identique du matériel historique et la construction de nouveaux ateliers de maintenance. On notera que leur proposition intègre deux points positifs : la centralisation de la commande de l'exploitation, afin de gérer au mieux les ressources, et la fin de la concurrence car-train au profit d'une complémentarité mieux travaillée.

L'avenir de cette ligne est d'autant plus incertain que les ressources manquent cruellement pour financer les nouveaux CPER : le report sine die - pour ne pas dire l'abandon - de l'écotaxe non seulement prive l'Etat de budgets destinés au financement des infrastructures de transport, mais lui coûte aujourd'hui de l'argent puisqu'il faut dédommager le concessionnaire du système de l'écotaxe.

Complètement dédiée et hermétique des autres infrastructures par la combinaison voie métrique + 3ème rail, on pourrait aussi considérer que le Train Jaune serait un terrain intéressant pour poser sur la table de nombreuses questions à commencer par celle des coûts d'exploitation de la SNCF mais aussi des coûts de son ingénierie de travaux. Ces 2 sujets apparaissent centraux dans la définition des moyens nécessaires au sauvetage de la ligne, pour laquelle il serait intéressant de s'inspirer du modèle économique des secondaires suisses pour concilier service public à un tarif "accessible" et produit touristique pouvant tolérer un coût du billet supérieur, contribuant à améliorer les recettes de la ligne, plan de communication à la clé pour attirer les touristes et les amateurs de la chose ferroviaire.

Posté par ortferroviaire à 10:54 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
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