28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

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07 octobre 2019

Pontarlier et ses dessertes ferroviaires frontalières

Un exemple de plus sur les faiblesses ferroviaires en matière de liaisons transfrontalières : la desserte de Pontarlier.
Avec 12 000 véhicules par jour, la RN57 relie Pontarlier à la Suisse, pour rejoindre notamment le canton de Vaud et le bassin lausannois. Néanmoins, dans ce bassin, près d'un actif employé sur 5 travaille de l'autre côté de la frontière et les statistiques de Pôle Emploi font état d'un peu plus de 2200 salariés en direction du canton de Neuchâtel et près de 7000 vers le canton de Vaud. Bref, le sujet est loin d'être anecdotique à l'échelle du territoire, comprenant un peu plus de 17 000 habitants sur la ville de Pontarlier, au centre d'un bassin de 30 000 âmes.
 
Cet abondant trafic amène l'Etat à envisager des investissements sur cet axe : routiers bien évidemment, avec environ 14,5 M€ pour essayer de désaturer l'accès sud de la la ville. D'autres imaginent un contournement complet de Pontarlier, nécessitant pas loin de 500 M€. C'est beaucoup... et pas très compatible avec les discours sur le verdissement des déplacements même hors des grandes zones urbaines. Illustration supplémentaire du principe « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! » qui fait office de politique des transports depuis des lustres !
 
Il y a une troisième catégorie de demandeurs : ceux qui veulent des trains. La desserte de Pontarlier est assez faible. On compte 2 allers-retours assurés par les CFF vers Neuchâtel, quittant Pontarlier à 11h06 et 21h06, et 8 allers-retours par jour vers Frasne, dont 3 continuent vers Dole et... un atypique aller-retour Pontarlier - Vallorbe, rebroussant à Frasne. Il permet aux travailleurs frontaliers de gagner la Suisse, où ils retrouvent à Vallorbe une offre bien plus abondante, cadencée à l'heure en journée et renforcée à la demi-heure en pointe sur la ligne S2 du RER vaudois (Vallorbe - Lausanne - Villeneuve).
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Courte incursion en Suisse pour l'X73750 qui stationne à Vallorbe après avoir assuré le train des frontaliers venant de Pontarlier. Il n'existe actuellement qu'un aller-retour dont les horaires visent une petite partie du trafic. (cliché X)
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Activité bien plus fournie de la part des opérateurs suisses avec une automotrice Flirt sur la ligne S2, cadencée à l'heure, tout comme la ligne du Brassus, exploitée par Travys, avec ici une rame Domino issue de la modernisation des Colibri. (cliché X)
 
Les frontaliers aimeraient au moins un deuxième aller-retour à court terme car en 2019, l'unique aller-retour quitte Pontarlier à 5h15 et arrive à Vallorbe à 5h48 où la correspondance à 5h47 n'est pas assurée (c'est dommage), obligeant d'attendre 6h10, pour une arrivée à Lausanne à 6h58. Le retour est très hâtif, quittant Vallorbe à 16h52 pour Pontarlier à 17h25, imposant un départ de Lausanne à 16h01.
 
Mais à plus long terme, se pose évidemment la question des dessertes transfrontalières depuis Pontarlier, soit en direct, soit avec une correspondance, ce qui, in fine revient à poser la question de toute la desserte ferroviaire sur l'axe Dole - Vallorbe et ses antennes de Pontarlier mais aussi de Saint Claude...
 
Faut-il ajouter que ces trains sont assurés en X73500 thermiques alors que l'intégralité du parcours Pontarlier - Vallorbe s'effectue sous caténaire ?

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La Rivière Drugeon - 21 août 2019 - La desserte française de Pontarlier est assurée par des X73500 circulant sous caténaires 25 kV. Situation incongrue motivée par l'usage de ces autorails de capacité limitée en commun avec la desserte vers Saint Claude. © S. Wohlfahrt

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09 juillet 2019

Grand Est : 30 Régiolis transfrontaliers

Après les accords entre la Région et les Lander voisins sur l'évolution de la desserte régionale transfrontalière, le deuxième acte de la démarche s'est déroulé le 5 juillet dernier au Conseil Régional du Grand Est avec l'approbation d'une commande de 30 rames Régiolis à Alstom, dans une version bimode et transfrontalière. Le principe avait été validé en début d'année et finalement, la commande est encore plus importante que prévue. Elle représentera un investissement total de 376 M€ qui sera partagé entre les 4 autorités organisatrices à due proportion des besoins de la Sarre, de la Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg. Ces rames devront entrer en service en 2024, pour l'instauration des nouvelles dessertes... avec un opérateur qui n'est pas encore connu mais qui sera désigné dans un processus lui aussi transfrontalier.

En complément, 9 rames Régiolis périurbaines ont également été commandées, dont 5 en version 4 caisses et 4 en version 6 caisses, pour étoffer le parc et mieux répondre à l'augmentation du trafic.

Enfin, la Région Grand Est annonce son intention d'expérimenter 5 rames Régiolis munies de batteries alimentées par caténaire et par une pile à hydrogène. Au total, la Région a donc délibéré sur un budget matériel roulant de 500 M€, exclusivement chez Alstom, qui assemble le Régiolis à Reichshoffen.

06 juillet 2019

Belfort - Delle : pour l'instant, ce n'est pas brillant...

Après 7 mois d’exploitation, la réouverture de la ligne Belfort – Delle ne fait pas le plein mais difficile d'y voir clair, car les chiffres avancés par la Région et les élus locaux, favorables ou opposés au projet, sont divergeants. Ceci dit, ce qui est certain, c'est que le trafic est très inférieur aux prévisions initiales de 3700 utilisateurs par jour.

Résultat, les recours des opposants au projet ont reçu un écho favorable et la Déclaration d'Utilité Publique de l'opération de réouverture a été annulée par le Tribunal Administratif de Besançon. Mais il n'est pas question de fermer la ligne ou de revoir le montant des indemnisations liées aux acquisitions foncières menées dans le cadre du projet notamment pour la nouvelle gare de Danjoutin.

L'annulation de la DUP met donc les pieds dans le plat sur l'utilisation actuelle de cette ligne et surtout sur le plan de transport unaniment décrié, avec des correspondances trop courtes entre les trains français et les trains suisses pour aller de Belfort vers Delémont, puisque les rames des CFF venant de Bienne sont admises jusqu'à Belfort-Montbéliard TGV... mais pas jusqu'à Belfort Ville.

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16 juin 2019

Luxembourg : les transfrontaliers inquiets

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

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Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

  • Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
  • En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
  • Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
  • En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
  • Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

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03 juin 2019

Grand Est : accord avec le Bade-Wurtemberg

Et de trois ! En une année, la Région Grand Est a noué des accords avec les trois Lander voisins pour le développement de liaisons ferroviaires régionales franco-allemandes avec la Sarre, la Rhénanie-Palatinat et désormais avec le Bade-Wurtemberg.

Le protocole prévoit à horizon 2024 la mise en oeuvre de dessertes Strasbourg - Lauterbourg - Wörth plus consistantes et surtout toute l'année : actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour circulent du printemps au milieu de l'automne. La liaison existante entre Strasbourg et Offenburg sera densifiée pour passer à la demi-heure. Enfin, la desserte Mulhouse - Müllheim, qui ne compte aujourd'hui que 7 allers-retours (dont un prolongé à Freiburg im Breisgau), sera cadencée à l'heure. Il est même question de l'intégrer au RER de Freiburg.

En revanche, pas un mot sur la liaison Colmar - Freiburg : la Région n'est pour le coup pas totalement alignée avec son voisin allemand, ni même avec l'Etat français : le Préfet de Région suit avec intérêt ce dossier qui pourrait faire partie des compensations politiques à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Néanmoins, avec 12 à 13 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, il y a probablement un marché à capter pour le train. Ceci dit, la Région Grand Est a déjà fort à faire avec les lignes existantes et on peut comprendre qu'elle ne place pas ce dossier au même niveau d'importance que la consolidation des lignes existantes.

21 mai 2019

Strasbourg - Lauterbourg entre RER et délestage de la Magistrale

La Magistrale, c'est la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle et ce surnom n'est pas usurpé au regard de l'intensité de son trafic qui dépasse allègrement les 300 circulations journalières, avec un trafic fret de grande ampleur sur l'itinéraire de référence du corridor européen entre les ports néerlandais de la mer du Nord et l'Italie. Nous vous avions proposé un dossier (dans le brouillard, mais ne ne reculons pas devant les caprices de la météo) pour en mesurer l'ampleur.

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La Wantzenau - 30 décembre 2015 - Image moderne de la ligne de Lauterbourg avec un Régiolis périurbain... mais il faudra aussi investir sur la voie, dont la fatigue se ressent au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Strasbourg. © B. Arbogast

En face, Strasbourg - Lauterbourg fait partie de celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire : par rapport à ce à quoi nous habitue cette catégorie, la ligne de Lauterbourg se situe plutôt dans la frange haute du panier, tant par le niveau de l'offre (on est il est vrai en Alsace, territoire historique de la relance du transport ferroviaire régional), que dans la consistance de l'infrastructure à double voie et avec une signalisation automatisée, le BAPR ayant remplacé le block manuel Alsace-Lorraine il y a seulement 13 ans.

Axe naturellement voué à intégrer - au moins en partie - un futur RER strasbourgeois, appelé à un développement des dessertes transfrontalières à la faveur d'un partenariat franco-allemand, comptant parmi les premiers territoires qui devraient être l'objet de la mise en appel d'offres de l'exploitation des dessertes, la ligne Strasbourg - Lauterbourg avait déjà beaucoup d'arguments à faire valoir. Si vous ajoutez qu'avec une voisine allemande à deux doigts de la saturation, il ne serait peut-être pas totalement inutile d'envisager d'en faire un itinéraire de délestage pour le fret (en cohérence avec l'axe Strasbourg - Bâle évidemment), vous avez le sommaire du nouveau dossier de transportrail !

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21 avril 2019

Morteau - Le Locle : un petit mieux

Dès demain, un septième aller-retour est créé sur la liaison transfrontalière entre Morteau et La Chaux de Fonds en milieu de journée : depart de La Chaux de Fonds à 12h08 et de Morteau à 13h25. Financée par la Région Bourgogne - Franche-Comté, elle facilitera - un peu - la vie quotidienne dans cette partie du Haut Doubs où l'influence Suisse est manifeste. 

Cependant, face au trafic routier sur le col des Roches, il faudra un changement d'envergure pour que le train gagne du terrain sur la voiture.  La piste d'un transfert de la section de ligne entre Morteau et la frontière semble la plus pragmatique avec déplacement du point frontière en gare de Morteau. Une correspondance quai à quai pourrait être étudiée dans le cadre de la rénovation de la ligne des Horlogers entre des navettes suisses Morteau - La Chaux de Fonds et les trains français limités au parcours Besançon - Morteau.

Un schéma qui impliquerait quand même un accord entre les deux États pour entériner le transfert de gestion d'une partie de l'infrastructure de la ligne...

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29 mars 2019

Grand Est : deux appels d'offres distincts

La Région Grand Est a adopté le lancement de deux appels à manifestation d'intérêt distincts sur son réseau ferroviaire. Elle rejoint PACA dans le club des autorités organisatrices s'engageant dans l'ouverture à la concurrence des trains régionaux. Ces deux procédures concernent principalement des lignes de desserte fine du teritoire (UIC 7 à 9).

Le premier périmètre couvre de façon classique l'exploitation des services, ferroviaires et routiers, sur l'axe transvosgien Strasbourg - Molheim - Saint Dié - Epinal ainsi que l'antenne Molsheim - Sélestat. Le contrat devrait en principe prendre effet au début de l'année 2022 avec en principe des dessertes rénovées et accrues.

Ce lot représente environ 1,5 millions de km-trains par an. La prise d'effet du contrat est prévue en mars 2022 et sa durée sera comprise entre 8 et 15 ans.

Pour la section Arches - Saint Dié, la Région attend de SNCF Réseau une proposition de programme et de calendrier de renouvellement pour réactiver le service ferroviaire. Un sujet sensible suite aux déclarations répétées du Président de la République (pour l'instant sans effets, l'Etat ne prévoyant pas de budget pour cette ligne...).

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Schirmeck La Broque - 1er février 2015 - Le transvosgien sera l'une des premières relations dont l'exploitation ne sera pas imposé par la loi mais choisi par la Région Grand Est. Le matériel roulant sera le même que celui actuellement utilisé. © transportrail

La second périmètre est techniquement inédit : il couvre la seule relation Nancy - Contrexeville, mais le marché portera non seulement sur l'exploitation mais aussi sur l'infrastructure. La Région pourrait demander à récupérer l'infrastructure entre la bifurcation de Jarville et la gare de Vittel afin de confier au prestataire la maintenance courante de la ligne mais aussi  le renouvellement de la section Pont Saint Vincent - Vittel, suspendue depuis novembre 2016. Une étude réalisée par SYSTRA avait évalué le potentiel de la ligne à 12 allers-retours par jour, avec un schéma de desserte assez compétitif par rapport à la voiture, et compatible avec une rationalisation de l'infrastructure à double voie entre Pont Saint Vincent et Vézelize et de Mirecourt à Vittel. SYSTRA en avait profité pour mettre en scène sa proposition de voie posée sur grave-bitume, qui anime les débats ferroviaires depuis près d'un an dans le traditionnel travers d'universalité française.

Sur ce périmètre, il sera intéressant d'évaluer les modalités administratives sur la transition entre le réseau ferré national et la section régionale, non seulement à Jarville mais aussi à Vittel, desservie par les trains d'eaux minérales transitant par Merrey, et bientôt avec la relation voyageurs Paris - Vittel via Chalindrey restaurée par la Région avec un aller-retour hebdomadaire pour commencer.

On peut aussi soulever une question : le matériel actuellement employé sur ces lignes a été financé par la Région mais reste la propriété de la SNCF. La loi prévoit les conditions de transfert de ces biens à la Région. Parvenant à la mi-vie, les X73500 et les AGC devront être prochainement rénovés. La Région traitera-t-elle de façon distincte ces opérations patrimoniales ? Pourrait-elle imaginer d'intégrer dans l'appel d'offres cette prestation ?

La Région ne cache pas qu'un troisième lot est en préparation concernant les liaisons transfrontalières, dans le sillage des accords de coopération contractés avec les Landers voisins de Sarre et de Rhénanie-Palatinat. Un accord avec le Bade-Wurtemberg est probable d'ici l'été. Ce nouveau contrat ne débuterait pas avant 2024, le temps de recevoir le nouveau matériel transfrontalier.

20 février 2019

Investissements capacitaires en vue sur Metz - Luxembourg

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

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