09 juin 2017

Grand Est : nouvelle commande de Régiolis

Pour la Région Grand Est, commander du Régiolis, c'est non seulement répondre au besoin de renouvellement des séries les plus anciennes, et le sujet du jour porte sur les Z2 série 11500, mais c'est aussi appliquer l'adage "les petites visites entretiennent l'amitié" puisque ces rames sont produites dans l'usine alsacienne d'Alstom à Reichshoffen.

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Brumath - 4 mars 2017 - Les Z2 du Grand Est portent majoritairement la livrée Métrolor de l'ancienne région Lorraine. La 11509 est en tête d'un UM2 assurant une relation Metz - Strasbourg. © transportrail

Ainsi, à l'occasion de la sortie du 200ème Régiolis, le président de la Région Grand Est a annoncé une prochaine commande portant sur une dizaine d'automotrices et une potentielle option de 15 éléments destinées aux liaisons France - Allemagne. L'objectif est d'augmenter la capacité par rapport aux X73900, seuls engins aujourd'hui autorisés de part et d'autre de la frontière, et d'éviter trop de circulations Diesel sous caténaire (pas très COP21).

Il serait d'ailleurs intéressant que la Région Grand Est se rapproche du Land du Bade-Wurtemberg pour développer les coopérations transfrontalières :

  • Metz - Thionville - Apach - Trêves, assurée à dose homéopathique
  • Metz - Forbach - Sarrebrück,
  • Strasbourg - Sarreguemines - Sarrebrück,
  • prolongement à Lindau des TER Strasbourg - Wissembourg
  • prolongement à Wörth voire à Karlsruhe des TER Strasbourg - Lauterbourg
  • renforcement de la liaison Strasbourg - Offenburg
  • création d'une liaison cadencée à l'heure en pointe et aux 2 heures en journée - du moins pour commencer - entre Strasbourg et Karlsruhe via Kehl, Baden-Baden et Rastatt.

A ce sujet, vous pouvez relire notre précédent article sur les liaisons transfrontalières depuis la France.

Posté par JJ_Socrate à 15:22 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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10 novembre 2016

Liaisons voyageurs transfrontalières : de fortes disparités

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

  • Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
  • Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
  • Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
  • Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
  • Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
  • la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
  • la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

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A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

Posté par ortferroviaire à 11:38 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
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