06 février 2021

Du mieux cette année pour les Horlogers

La ligne Besançon - Le Locle, surnommée ligne des Horlogers, sera mise à l'arrêt à partir du 1er mars et jusqu'au 21 octobre pour procéder à des travaux de renouvellement qui porteront sur 35 km du parcours, avec à la clé la mise en accessibilité des gares du Valdahon et de Morteau. L'investissement sur ce point est de 49 M€. Ces chantiers permettront de lever les ralentissements et de procéder à quelques ajustements à la hausse des vitesses en étendant le domaine parcourable à 90 km/h, alors que la vitesse actuelle descend jusqu'à 50 km/h.

En outre, pour assurer la continuité des dessertes transfrontalières, la Suisse a finalement accepté la solution consistant à installer le KVB (quelle modernité !) entre Le Locle et La Chaux de Fonds pour que les X73500 puissent circuler malgré la dépose des équipements Signum, du fait de la généralisation de l'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Cet investissement de 5,5 M€ permettra ainsi de temporiser, dans l'attente d'un matériel français équipé ERTMS... et de l'équipement de la ligne, au moins sur sa section frontalière depuis Morteau.

Au total, les 55 M€ sont financés par l'Etat (40,8 %), la Région Bourgogne Franche-Comté (40,8% aussi), l'Union Européenne (10,8 %) et SNCF Réseau (7,6 %).

Les travaux ne prévoient pas d'investissements pour augmenter la capacité de la ligne, différés à une phase ultérieure, probablement au-delà de 2024, du fait des budgets nécessaires, et de discussions à poursuivre sur la future organisation entre Morteau et la Suisse : le besoin est là (jusqu'à 15 000 véhicules par jour au col des Roches) mais il faudra une convergence entre les collectivités en charge des transports, et probablement des Etats, pour la mettre en oeuvre. Côté Suisse, la confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait être l'occasion d'envisager, outre des navettes locales entre Morteau et La Chaux de Fonds, des dessertes franco-suisse de Besançon à Neuchâtel. Mais il faudrait pour cela utiliser la traction électrique de bout en bout...


28 juin 2020

Le come-back des TEE ?

L'Allemagne prend le 1er juillet la présidence du Conseil européen pour 6 mois. Parmi les dossiers sur le dessus de la pile : les transports et la mobilité durable des marchandises et des voyageurs !

Il devrait être question d'améliorer la circulation des marchandises dans l'espace européen en accompagnant un mouvement -très ! - progressif de réimplantation de productions stratégiques (du moins semble-t-il question d'essayer), et d'accélérer le report modal à la fois en s'attaquant au délicat dossier de l'eurovignette mais aussi par une politique d'investissement et de services.

L'Allemagne semble vouloir mettre en tête d'affiche une nouvelle étape de l'interconnexion des réseaux à grande vitesse en Europe et actualiser l'un des éléments phares de la construction européenne en 1957 : les Trans Europ Express. L'objectif est de rendre le train plus attractif pour les voyageurs dans un modèle économique viable pour les opérateurs. Pour y parvenir, une coopération encore renforcée entre les opérateurs pour coordoner les services et proposer de nouvelles liaisons transfrontalières, une plateforme de réservation indépendante des opérateurs (s'il est facile d'avoir les horaires entre Auray et Quiberon sur le site de la DB, avoir les horaires entre Freiburg et Titisee sur le site de la SNCF est bien plus difficile...).

Au chapitre des intentions qu'il sera difficile de concrétiser à court ou moyen terme, l'instauration d'un horaire cadencé européen est esquissée... ce qui promet quelques sueurs froides avec certains Etats (pourquoi pense-t-on en premier lieu aux pays latins, dont la France ?)... et le retour en grâce des trains de nuit (du fait des résultats insolents des Nightjet autrichiens).

Sur le papier, tout ceci va plutôt dans le bon sens et semble afficher une ambition prometteuse (surtout pour un conservateur bavarois...) mais on peut compter sur le fonctionnement chaotique des institutions européennes pour la rendre encore plus complexe qu'elle n'est techniquement. On peut assi s'interroger sur l'organisation pratique d'une renaissance des TEE dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Il faudrait soit un bon chef d'orchestre (oui mais lequel ?) entre les différents opérateurs ou alors envisager une structure commune les réunissant...

Mais l'idée mérite d'être portée, surtout si elle est empreinte de pragmatisme...

24 décembre 2019

A bord du Léman Express

A peine une semaine après l'inauguration, transportrail vous propose son premier reportage A bord du Léman Express. En raison de la grève à la SNCF, seule la partie suisse est exploitée ainsi qu'une petite partie en France, jusqu'en gare d'Annemasse, desservie toutes les demi-heures au lieu d'une cadence nominale au quart d'heure. C'est assurément la liaison transfrontalière la plus intense entre la France et un pays voisin.

Sans véritable surprise, Léman Express (notre dossier sur la genèse de ce projet) est à la hauteur des ambitions et surtout du temps qu'il aura fallu attendre pour réaliser la liaison entre Annemasse et le réseau ferroviaire suisse. Assurément, sur bien des points, le RER franco-valdo-genevois devrait inspirer les Métropoles et Régions françaises qui commencent à envisager des dessertes périurbaines à forte fréquence dans un système coordonné avec les transports urbains.

Embarquement immédiat... c'est un peu le train de Noël de transportrail !

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28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

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07 octobre 2019

Pontarlier et ses dessertes ferroviaires frontalières

Un exemple de plus sur les faiblesses ferroviaires en matière de liaisons transfrontalières : la desserte de Pontarlier.
Avec 12 000 véhicules par jour, la RN57 relie Pontarlier à la Suisse, pour rejoindre notamment le canton de Vaud et le bassin lausannois. Néanmoins, dans ce bassin, près d'un actif employé sur 5 travaille de l'autre côté de la frontière et les statistiques de Pôle Emploi font état d'un peu plus de 2200 salariés en direction du canton de Neuchâtel et près de 7000 vers le canton de Vaud. Bref, le sujet est loin d'être anecdotique à l'échelle du territoire, comprenant un peu plus de 17 000 habitants sur la ville de Pontarlier, au centre d'un bassin de 30 000 âmes.
 
Cet abondant trafic amène l'Etat à envisager des investissements sur cet axe : routiers bien évidemment, avec environ 14,5 M€ pour essayer de désaturer l'accès sud de la la ville. D'autres imaginent un contournement complet de Pontarlier, nécessitant pas loin de 500 M€. C'est beaucoup... et pas très compatible avec les discours sur le verdissement des déplacements même hors des grandes zones urbaines. Illustration supplémentaire du principe « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! » qui fait office de politique des transports depuis des lustres !
 
Il y a une troisième catégorie de demandeurs : ceux qui veulent des trains. La desserte de Pontarlier est assez faible. On compte 2 allers-retours assurés par les CFF vers Neuchâtel, quittant Pontarlier à 11h06 et 21h06, et 8 allers-retours par jour vers Frasne, dont 3 continuent vers Dole et... un atypique aller-retour Pontarlier - Vallorbe, rebroussant à Frasne. Il permet aux travailleurs frontaliers de gagner la Suisse, où ils retrouvent à Vallorbe une offre bien plus abondante, cadencée à l'heure en journée et renforcée à la demi-heure en pointe sur la ligne S2 du RER vaudois (Vallorbe - Lausanne - Villeneuve).
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Courte incursion en Suisse pour l'X73750 qui stationne à Vallorbe après avoir assuré le train des frontaliers venant de Pontarlier. Il n'existe actuellement qu'un aller-retour dont les horaires visent une petite partie du trafic. (cliché X)
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Vallorbe - 13 mai 2013 - Activité bien plus fournie de la part des opérateurs suisses avec une automotrice Flirt sur la ligne S2, cadencée à l'heure, tout comme la ligne du Brassus, exploitée par Travys, avec ici une rame Domino issue de la modernisation des Colibri. (cliché X)
 
Les frontaliers aimeraient au moins un deuxième aller-retour à court terme car en 2019, l'unique aller-retour quitte Pontarlier à 5h15 et arrive à Vallorbe à 5h48 où la correspondance à 5h47 n'est pas assurée (c'est dommage), obligeant d'attendre 6h10, pour une arrivée à Lausanne à 6h58. Le retour est très hâtif, quittant Vallorbe à 16h52 pour Pontarlier à 17h25, imposant un départ de Lausanne à 16h01.
 
Mais à plus long terme, se pose évidemment la question des dessertes transfrontalières depuis Pontarlier, soit en direct, soit avec une correspondance, ce qui, in fine revient à poser la question de toute la desserte ferroviaire sur l'axe Dole - Vallorbe et ses antennes de Pontarlier mais aussi de Saint Claude...
 
Faut-il ajouter que ces trains sont assurés en X73500 thermiques alors que l'intégralité du parcours Pontarlier - Vallorbe s'effectue sous caténaire ?

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La Rivière Drugeon - 21 août 2019 - La desserte française de Pontarlier est assurée par des X73500 circulant sous caténaires 25 kV. Situation incongrue motivée par l'usage de ces autorails de capacité limitée en commun avec la desserte vers Saint Claude. © S. Wohlfahrt


09 juillet 2019

Grand Est : 30 Régiolis transfrontaliers

Après les accords entre la Région et les Lander voisins sur l'évolution de la desserte régionale transfrontalière, le deuxième acte de la démarche s'est déroulé le 5 juillet dernier au Conseil Régional du Grand Est avec l'approbation d'une commande de 30 rames Régiolis à Alstom, dans une version bimode et transfrontalière. Le principe avait été validé en début d'année et finalement, la commande est encore plus importante que prévue. Elle représentera un investissement total de 376 M€ qui sera partagé entre les 4 autorités organisatrices à due proportion des besoins de la Sarre, de la Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg. Ces rames devront entrer en service en 2024, pour l'instauration des nouvelles dessertes... avec un opérateur qui n'est pas encore connu mais qui sera désigné dans un processus lui aussi transfrontalier.

En complément, 9 rames Régiolis périurbaines ont également été commandées, dont 5 en version 4 caisses et 4 en version 6 caisses, pour étoffer le parc et mieux répondre à l'augmentation du trafic.

Enfin, la Région Grand Est annonce son intention d'expérimenter 5 rames Régiolis munies de batteries alimentées par caténaire et par une pile à hydrogène. Au total, la Région a donc délibéré sur un budget matériel roulant de 500 M€, exclusivement chez Alstom, qui assemble le Régiolis à Reichshoffen.

06 juillet 2019

Belfort - Delle : pour l'instant, ce n'est pas brillant...

Après 7 mois d’exploitation, la réouverture de la ligne Belfort – Delle ne fait pas le plein mais difficile d'y voir clair, car les chiffres avancés par la Région et les élus locaux, favorables ou opposés au projet, sont divergeants. Ceci dit, ce qui est certain, c'est que le trafic est très inférieur aux prévisions initiales de 3700 utilisateurs par jour.

Résultat, les recours des opposants au projet ont reçu un écho favorable et la Déclaration d'Utilité Publique de l'opération de réouverture a été annulée par le Tribunal Administratif de Besançon. Mais il n'est pas question de fermer la ligne ou de revoir le montant des indemnisations liées aux acquisitions foncières menées dans le cadre du projet notamment pour la nouvelle gare de Danjoutin.

L'annulation de la DUP met donc les pieds dans le plat sur l'utilisation actuelle de cette ligne et surtout sur le plan de transport unaniment décrié, avec des correspondances trop courtes entre les trains français et les trains suisses pour aller de Belfort vers Delémont, puisque les rames des CFF venant de Bienne sont admises jusqu'à Belfort-Montbéliard TGV... mais pas jusqu'à Belfort Ville.

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16 juin 2019

Luxembourg : les transfrontaliers inquiets

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

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Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

  • Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
  • En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
  • Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
  • En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
  • Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

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03 juin 2019

Grand Est : accord avec le Bade-Wurtemberg

Et de trois ! En une année, la Région Grand Est a noué des accords avec les trois Lander voisins pour le développement de liaisons ferroviaires régionales franco-allemandes avec la Sarre, la Rhénanie-Palatinat et désormais avec le Bade-Wurtemberg.

Le protocole prévoit à horizon 2024 la mise en oeuvre de dessertes Strasbourg - Lauterbourg - Wörth plus consistantes et surtout toute l'année : actuellement entre 3 et 4 allers-retours par jour circulent du printemps au milieu de l'automne. La liaison existante entre Strasbourg et Offenburg sera densifiée pour passer à la demi-heure. Enfin, la desserte Mulhouse - Müllheim, qui ne compte aujourd'hui que 7 allers-retours (dont un prolongé à Freiburg im Breisgau), sera cadencée à l'heure. Il est même question de l'intégrer au RER de Freiburg.

En revanche, pas un mot sur la liaison Colmar - Freiburg : la Région n'est pour le coup pas totalement alignée avec son voisin allemand, ni même avec l'Etat français : le Préfet de Région suit avec intérêt ce dossier qui pourrait faire partie des compensations politiques à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim. Néanmoins, avec 12 à 13 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, il y a probablement un marché à capter pour le train. Ceci dit, la Région Grand Est a déjà fort à faire avec les lignes existantes et on peut comprendre qu'elle ne place pas ce dossier au même niveau d'importance que la consolidation des lignes existantes.

21 mai 2019

Strasbourg - Lauterbourg entre RER et délestage de la Magistrale

La Magistrale, c'est la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle et ce surnom n'est pas usurpé au regard de l'intensité de son trafic qui dépasse allègrement les 300 circulations journalières, avec un trafic fret de grande ampleur sur l'itinéraire de référence du corridor européen entre les ports néerlandais de la mer du Nord et l'Italie. Nous vous avions proposé un dossier (dans le brouillard, mais ne ne reculons pas devant les caprices de la météo) pour en mesurer l'ampleur.

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La Wantzenau - 30 décembre 2015 - Image moderne de la ligne de Lauterbourg avec un Régiolis périurbain... mais il faudra aussi investir sur la voie, dont la fatigue se ressent au fur et à mesure qu'on s'éloigne de Strasbourg. © B. Arbogast

En face, Strasbourg - Lauterbourg fait partie de celles qu'on appelle maintenant lignes de desserte fine du territoire : par rapport à ce à quoi nous habitue cette catégorie, la ligne de Lauterbourg se situe plutôt dans la frange haute du panier, tant par le niveau de l'offre (on est il est vrai en Alsace, territoire historique de la relance du transport ferroviaire régional), que dans la consistance de l'infrastructure à double voie et avec une signalisation automatisée, le BAPR ayant remplacé le block manuel Alsace-Lorraine il y a seulement 13 ans.

Axe naturellement voué à intégrer - au moins en partie - un futur RER strasbourgeois, appelé à un développement des dessertes transfrontalières à la faveur d'un partenariat franco-allemand, comptant parmi les premiers territoires qui devraient être l'objet de la mise en appel d'offres de l'exploitation des dessertes, la ligne Strasbourg - Lauterbourg avait déjà beaucoup d'arguments à faire valoir. Si vous ajoutez qu'avec une voisine allemande à deux doigts de la saturation, il ne serait peut-être pas totalement inutile d'envisager d'en faire un itinéraire de délestage pour le fret (en cohérence avec l'axe Strasbourg - Bâle évidemment), vous avez le sommaire du nouveau dossier de transportrail !

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