01 juillet 2021

Quelles solutions pour le Tire-Bouchon ?

Juillet commence, et pour beaucoup, cela commence à sentir les vacances... si la météo veut bien être clémente. Pour illustrer cette période, pendant laquelle on espère que le train tirera son épingle du jeu avec une fréquentation importante et une exploitation la plus fiable possible (les chats noirs sont priés de prendre la voiture, l'autocar ou de rester sagement chez eux...), la desserte pour l'instant saisonnière entre Auray et Quiberon, surnommée Tire-Bouchon, constitue une des meilleures démonstrations du rôle du train. L'appellation de cette ligne n'a pas de rapport avec l'abus de quelconque boisson, mais fait allusion à la capacité du train à extirper une partie des touristes, et de la population locale, des encombrements, voire de la saturation de la route menant à la presqu'île de Quiberon : elle accueille en moyenne durant l'été plus de 25 000 véhicules par jour, ce qui en fait un des axes les plus fréquentés de Bretagne.

La saison 2021 s'annonce intéressante à suivre pour de multiples raisons : on pense évidemment à l'économie touristique après quasiment 18 mois profondément marqués par la crise sanitaire, mais aussi à l'évolution des destinations de prédilection, tant par la recherche d'un peu moins de concentration que de températures un peu moins assommantes. Il est encore trop tôt pour savoir si la côte sud de la Bretagne sera un nouvel Eldorado (en espérant qu'il échappe à la bétonnisation massive subie par la côte méditerranéenne et en partie par la côte Atlantique), mais déjà, depuis quelques années, on assiste à un ajustement des curseurs entre la Bretagne, l'arc Atlantique (comprendre au sud de la Loire) et la Méditerranée.

Le nouveau dossier de transportrail questionne le devenir de cette ligne qui a besoin à court terme d'être renouvelée : c'est l'occasion de réfléchir à l'articulation entre le service ferroviaire, pour l'instant limité à l'été, et l'organisation des déplacements sur ce territoire si particulier, et à bien des aspects fragiles. Même si après Quiberon, c'est l'océan, il faut aussi s'interroger sur l'articulation potentielle entre la desserte ferroviaire et l'accès aux îles, car Houat et Belle-Ile attirent des foules parfois considérables et l'usage du train n'est pas forcément simple en raison d'un court hiatus entre la gare et le port. D'où notre comparaison entre des solutions ferroviaires traditionnelles et un scénario en rupture en tramway, afin de pouvoir traverser Quiberon, mais, disons-le tout de suite, la balance est très équilibrée entre les avantages et les inconvénients du train et du tramway. La concertation qui devrait débuter cet automne sera peut-être le moyen d'éclairer les futures orientations... en espérant qu'on évite non seulement un scénario purement routier, mais aussi le florilège des concepts du moment...

Posté par Redaction TRUP à 08:06 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
Tags : , , ,

02 juin 2021

Strasbourg : un accord pour le RER

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

REMstrasbourg

dessertes-REM-strasbourg

(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

Posté par Redaction TRUP à 08:41 - - Commentaires [60] - Permalien [#]
Tags : , ,
30 mars 2021

Le Mans : une nouvelle gare en 2023

Une nouvelle gare devrait ouvrir en septembre 2023 dans l'agglomération du Mans. Située en face du centre hospitalier, connectée au réseau de tramways, elle pourrait constituer un modèle dans la réflexion sur l'amélioration de la desserte des grands bassins urbains.

D'un coût de 10,7 M€, elle sera financée par l'agglomération, la Région (4,25 M€ chacune), l'Etat (1,6 M€) et le Département (600 000 €). Elle devrait être desservie par une trentaine de trains par jour, sur les liaisons Le Mans - Alençon et Le Mans - Laval.

Elle pourrait inspirer par exemple Besançon, où une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz pourrait être intéressante, tant pour faciliter l'accès à cet équipement d'intérêt régional que la connexion au tramway.

Posté par Redaction TRUP à 11:40 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags :
03 janvier 2021

Talence Médoquine : réouverture en 2025 ?

C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

Posté par ortferroviaire à 11:02 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.


29 juin 2020

Convention Climat : première analyse

Dans le domaine des transports, pas de rélle nouveauté

Les 150 citoyens tirés au sort pour cette Convention citoyenne pour le climat ont abordé le sujet des déplacements avec des propositions pour partie relativement convenues, reprenant des sujets déjà dans l'air du temps, et d'autres plus radicaux qui ont évidemment focalisé l'attention et les commentaires de ceux qui ont pris la peine de lire leur contribution.

On y retrouve donc le souhait de réduire la TVA à 5,5% pour l'ensemble des trains, revendication portée de longue date par la FNAUT (le lien date de septembre 2013). Pas de nouveauté mais un soutien de plus à ce sujet qui recontre on s'en doute une nette opposition des argentiers de Bercy.

L'unification des titres de transport et des politiques tarifaires régionales est également un sujet évoqué de longue date pour favoriser l'intermodalité et simplifier la lisibilité des offres. Là aussi, rien de bien nouveau sous le soleil, mais ça ne peut pas faire de mal de le répéter une fois de plus.

Le souhait de réorienter les déplacements vers des modes plus respectueux de l'environnement n'est pas non plus une rupture majeure. Là encore, il suffit de compiler les 15 dernières années de communiqués et dossiers de la FNAUT pour retrouver ce type de discours. L'accent est mis notamment sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire en proposant de passer de 450 à 600 M€ l'enveloppe qui leur est dédiée d'ici 2022 et d'atteindre 750 M€ en 2025, en cohérence avec la trajectoire théorique issue du diagnostic réalisé par SNCF Réseau, évaluant le besoin à 7,5 MM€ sur 10 ans.

La modernisation des gares et l'amélioration de la performance du réseau avec le développement de l'ERTMS pour faciliter l'interopérabilité et augmenter la capacité de certaines sections ne saurait non plus être considérée comme une nouveauté... pas plus que la promotion de l'hydrogène pour les lignes non électrifiées.

Deux sujets irritants

Les citoyens membres de la Convention ont en revanche mis les pieds dans le plat sur 2 sujets... qui ne concernent pas directement le transport ferroviaire.

Le premier, c'est l'extension à 4 heures du principe de substitution du train à l'avion : dès lors qu'une offre ferroviaire en 4 heures exitste, l'avion devrait disparaître de la relation. A transportrail, nous considérons que 3h30 serait déjà un seuil assez pertinent, couvrant Marseille, Montpellier et certaines relations intersecteurs, comme Lille - Lyon et Strasbourg - Lyon. Nul doute que le débat sera vif avec les compagnies aériennes. L'Etat envisage déjà un décret qui n'autorise pas les concurrents d'Air France à reprendre les liaisons abandonnées à 2h30 en train. Reste à voir s'il passera les fourches du Conseil d'Etat.

Mais au-delà de vouloir interdire l'avion sur certaines destinations, le lien entre les mesures reste insuffisant, entre la réduction du domaine du transport aérien et le développement souhaité du mode ferroviaire. Et la question des vols en pré/post-acheminement vers des vols long courrier n'est pas abordée.

Autre point, qui a d'ores et déjà pris les devants de la scène politico-médiatique : la réduction à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes. Une mesure analysée uniquement sous l'angle de la réduction des émissions de gaz à effet de serre... mais qui passe un peu sous silence le reste. A commencer par le fait qu'une telle mesure aurait d'abord pour effet de renforcer l'attractivité du réseau classique en réduisant l'écart de temps de parcours. Pour une partie du trafic autoroutier, et notamment la frange la plus sensible au prix, mais aussi pour certains transporteurs routiers, c'est une incitation de plus à se reporter sur le réseau départemental et les quelques nationales subsistantes (surtout si en parallèle, les Départements reviennent aux 90 km/h). Or, ce réseau est plus accidentogène, et l'augmentation du trafic aura pour effet d'accroître les nuisances pour la population riveraine.

Et parallèlement, la Convention n'a pas proposé de moratoire sur les investissements autoroutiers... car en réduisant la vitesse, ce que les concessionnaires font déjà, on augmente leur capacité, donc en principe, il doit être possible d'éluder certains projets. Dommage que ce volet ne soit pas présent.

Première réponse de l'Elysée

Ce 29 juin, recevant les membres de la Convention à l'Elysée, le Président de la République a annoncé la prise en compte de l'essentiel des mesures - sauf notamment la limitation à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes, ainsi qu'une dotation de 15 MM€ sur 2 ans pour la conversion écologique et la création d'un fonds de transformation écologique dans le plan de relance, dont il se dit qu'il serait présenté après les vacances. Les transports en feraient partie... mais il semble d'ores et déjà exclu que le ferroviaire - et probablement les transports urbains - en fassent partie compte tenu du montant annoncé et surtout de l'horizon 2022.

Ce n'est donc pas encore aujourd'hui qu'on parlera de l'avenir du chemin de fer, financement du renouvellement du réseau, préservation du maillage, modernisation, augmentation de capacité ni du lien entre le train, la dynamique des territoires et transition énergétique.

Quand on vous dit que ça commence à se voir...

FNAUT : 10 propositions pour les transports

Hasard ou coïncidence, la FNAUT publie ses 10 propositions réalistes pour les transports :

  • développement vigoureux des transports collectifs : poursuite de la construction des réseaux de tramways, développement des RER dans les grandes villes ;
  • renouvellement et modernisation du réseau ferroviaire sur les grands axes et les lignes de desserte fine du territoire ;
  • création des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Marseille - Nice ;
  • organisation d'un réseau d'autocars intégré sur le modèle suisse ou autrichien pour compléter le maillage ferroviaire ;
  • hausse des taxes sur le transport aérien ;
  • révision du barème fiscal de l'indemnité kilométrique, qui surestime le coût d'usage de la voiture et crée une baisse artificielle de l'impôt sur le revenu ;
  • abaisser à 5,5% la TVA sur tous les transports publics terrestres ;
  • réduire de 10 km/h la vitesse sur autoroute et voie express pour s'aligner sur les vitesses autorisées en Suisse : 120 km/h sur autoroute et 100 km/h sur 2x2 voies ;
  • péage urbain dans les grandes métropoles sous réserve d'un niveau de qualité des transports publics suffisants ;
  • développement de l'autopartage urbain, récupération d'espace public au profit des piétons, des transports en commun et des vélos ;
  • relancer le fret ferroviaire en développement le transport combiné et en préservant le maillage par les lignes capillaires.

14 novembre 2019

Belfort - Delle : les raisons d'un échec qu'on espère temporaire...

Bientôt le premier anniversaire pour la réouverture de la ligne Belfort - Delle. Heureuse éclaircie dans une conjoncture plutôt faite d'incertitudes sur la consistance du réseau ferroviaire, elle est néanmoins sujette à de nombreuses critiques, pas totalement infondées, du fait de sa fréquentation... confidentielle. Pourtant, la desserte n'est pas négligeable et la mise en correspondance des TER et des TGV est de prime abord prometteuse, même s'il faut bien avouer que la LGV Rhin-Rhône n'est pas la plus fréquentée.

190919_27590meroux2

190919_27737meroux2

Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Pas grand monde sur le quai de la ligne Belfort - Delle, situé juste devant le bâtiment de la gare nouvelle. Il faudra probablement élargir l'aire de desserte en amenant des trains venant d'Epinal pour capter une clientèle plus importante et proposer une nouvelle liaison entre le sud de la Lorraine et l'axe Rhin-Rhône. © J.J. Socrate

Et pourtant donc, ça ne marche pas. Alors, à transportrail, on mène l'enquête. Et finalement, tout s'explique... ou presque : entre la qualité très inégale des correspondances TGV d'une part et un périmètre de desserte côté français des plus limité, il est évident qu'il y a matière à faire mieux plutôt que de considérer que cette ligne ne marchera jamais.

02 octobre 2019

La transformation de la gare du Nord va-t-elle dérailler ?

La Commission Départementale des Affaires Commerciales d'abord ; certains architectes ensuite ; la Ville de Paris à présent : la liste des avis défavorables au projet de transformation de la gare du Nord s'allonge au point de préoccuper les promoteurs du projet, à savoir la SNCF et la filiale du groupe Auchan, Ceetrus, chargée de la conception et de l'exploitation du projet, dont la réalisation pour la fin d'année 2023 devient de moins en moins probable.

Si on ajoute l'avis pour le moins réservé d'Ile de France Mobilités pour la question intermodale et notamment le devenir du terminus d'autobus, et celui de la FNAUT, qui considère que le projet est d'abord dicté par des raisons commerciales plutôt que de répondre aux besoins de l'augmentation de la fréquentation de la gare, il n'est pas exagéré de penser que l'opération est à deux doigts de dérailler à force de lui mettre des bâtons dans les roues.

Le projet d'aménagement a cependant évolué par rapport à la première version.

Les critiques se concentrent principalement sur l'aspect commercial et ludique du projet et les principes de circulation des voyageurs dans la gare du Nord. Fini l'accès aux trains par l'actuelle entrée principale de la gare : les voyageurs devront circuler dans le centre commercial, sur le flanc Est de la gare, remplaçant la verrière de la partie Banlieue et la dalle de la gare routière, avant de rejoindre les nouvelles passerelles d'embarquement : le projet initial en prévoyait une seule devant la verrière historique, et la version évoluée en ajoute 2 sous la halle (les quais seront donc un peu encombrés...). L'allongement des temps de parcours devrait être réduit, puisque les stations de métro des lignes 4 et 5 se situent sur le flanc Sud de la gare. L'accès aux RER B et RER D serait à peu près équivalent, avec une liaison avec la mezzanine commerciale et l'entrée du pôle Magenta vers le RER E.

Il y a tout de même quelques points positifs dans la démarche, à commencer par le dégagement du parvis de la gare, la végétalisation. Cependant, les autobus de la RATP devront pouvoir continuer à circuler... or de ce point de vue, le projet reste encore flou. En revanche, éliminer la cohorte de taxis et les nuisances qu'ils génèrent (moteurs qui tournent, invectives entre eux et à l'encontre des VTC...) ne serait pas un mal, tout comme le mur de scooters et de motos qui occupe la rue de Dunkerque. Dans la gare, comme le souligne la FNAUT, la priorité devrait plutôt être donnée à la fluidification des circulations en dégageant au maximum le quai transversal, trop encombré... On serait tenté d'ajouter que la mise en place des portillons de contrôle des billets n'a pas non plus joué en faveur de la simplification de l'accès aux trains et à la gestion efficace d'un espace contraint. C'est dommage !

Assurément, le revirement de la Ville de Paris, un peu téléguidé par une stratégie politique en début de campagne des municipales, résonne autant comme une partie de billard politique que comme un sérieux avertissement... si ce n'est comme un coup de frein sérieux au projet, du moins dans sa version actuelle.

Posté par ortferroviaire à 19:42 - - Commentaires [39] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
10 septembre 2019

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

Posté par ortferroviaire à 10:14 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 juillet 2019

Un débat public sur les petites lignes ?

Interrogé sur BFMTV, Guillaume Pépy propose l'organisation d'un débat public sur l'avenir du maillage du territoire par le train, sur les lignes de desserte fine du territoire. Il appuie son propos par l'importance de la part supportée par le contribuable.

Disons-le tout net : dans l'absolu, pourquoi pas... Mais peut-on avoir un débat mature et objectif sur ce sujet. M. Pépy reproche l'excès de subjectivité sur ce dossier, surtout quand il s'agit de fermer des lignes. Il est vrai qu'il n'y a jamais de subjectivité dans l'analyse développée par la SNCF depuis des décennies sur le thème « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir »...

Pour avoir un débat public, il faudrait donc sortir des poncifs habituels sur le ferroviaire et s'inscrire dans une démarche prospective : si le débat public se contente de constater qu'il y a 3 allers-retours sur une ligne et donc bien peu de voyageurs à bord et une dépense importante pour la collectivité, alors il est inutile et la proposition de M. Pépy n'est qu'un habillage de communication pour justifier des fermetures.

Si le débat public cherche à trouver des solutions pour dynamiser la ligne, organiser le territoire et les autres modes de transport en bonne complémentarité autour du train, réduire la dépendance à l'automobile, fédérer un maximum de flux autour du train, alors il peut être utile. Bref, comme la publicité de Renault à la sortie de la Twingo : « A vous d’inventer la vie qui va avec » ! On pourra trouver un axe de réponse en Corse où la relance du réseau ferroviaire - depuis l'expulsion de la SNCF - donne de très bons résultats avec une diminution régulière de la contribution publique par voyageur et par kilomètre...

Mais ne serait-ce pas l'une des missions des Régions, autorité organisatrice des transports, dotées désormais d'une compétence élargie depuis l'adoption de la LOM, mais aussi acteur central du développement économique des territoires ? Par exemple dans des comités de ligne (appellation générique, chaque Région a sa propre terminologie) qui sont - et on ne peut que le regretter - en voie de régression dans plusieurs Régions ?