05 septembre 2022

Nice : une gare évolutive à Saint Augustin

Pour la rentrée des classes, les niçois ont découvert la nouvelle configuration de la gare Saint Augustin, ouverte le 1er septembre. Elle a d'abord été déplacée de 500 m vers l'ouest de sorte à être au plus près de la station Grand Arenas du réseau de tramway. C'est déjà un net progrès.

Cette gare se singularise par une configuration provisoire : à ce jour, elle comprend, comme l'ancienne, 2 voies et 2 quais. Un bâtiment provisoire en bois de 125 m²  a été construit, afin de reconstituer les fonctionnalités commerciales. Le site est cependant bien plus vaste, car, dans le cadre du projet LNPCA, Nice Saint Augustin doit devenir la deuxième gare de la métropole niçoise, accueillant non seulement les trains régionaux - à commencer par le futur RER niçois - mais aussi les dessertes nationales : ainsi, elle sera dotée de 4 voies à quai d'une longueur de 400 m (pour 2 rames à grande vitesse).

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Depuis le 1er septembre, les trains desservant la nouvelle gare surplombant les voies du tramway. A gauche, le bâtiment provisoire en bois et l'espace inutilisé pour l'instant, en attendant l'ajout de 2 voies supplémentaires et la constitution de quais capables de recevoir des trains de 400 m environ. (cliché Aujourd'hui en France)

Autre volet du projet, la gare routière interurbaine : le terminus est aujourd'hui situé au débouché de la route de Grenoble, à la station Parc Phoenix du tramway. Le regroupement autour de la nouvelle gare Saint Augustin confirme le rôle de porte d'entrée ouest de ce pôle d'échanges. L'année prochaine, à l'achèvement des travaux, trains, autocars et tramways seront donc en correspondance sur un même site.

L'ensemble du projet représente un investissement de 40 M€ dont 19 M€ pour la partie ferroviaire et 21 M€ pour la partie routière.

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10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.

11 novembre 2021

Ouest Lyonnais : accorder Région et Métropole ?

S'il est un sujet pour lequel une convergence entre les collectivités en charge des transports en commun est essentielle, c'est bien le développement d'une offre périurbaine type RER. La Métropole lyonnaise est un intéressant théâtre d'observation compte tenu de sensibilités politiques assez différentes entre la Région et la Métropole.

La tarification et l'organisation des offres sont évidemment centrales pour faciliter les conditions de l'usage du train dans les grandes agglomérations (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Dans le cas lyonnais, c'est peu dire qu'il y a encore du chemin à parcourir.

Mais il y a une autre singularité dans la deuxième agglomération de France : le tram-train de l'Ouest Lyonnais est encore largement sous-utilisé par rapport à son potentiel. Problème : l'essentiel de la population desservie est dans la Métropole mais s'agissant de dessertes du réseau ferré national, c'est à la Région que revient la compétence.

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Lentilly - 26 juillet 2013 - Après la desserte de la halte de Charpenay, ce Dualis continue vers L'Arbresle. Le potentiel non capté par le réseau de l'Ouest Lyonnais est considérable... mais pour commencer, il faudrait peut-être que les plans du réseau urbain rendent visibles ces lignes ? © transportrail

Néanmoins, les évolutions du SYTRAL, dont la Région est membre, pourraient à compter de l'année prochaine desserrer un peu l'étau et il serait alors envisageable de déléguer au syndicat mixte la gestion de ces lignes qui, à l'usage, sont indépendantes du reste du noeud ferroviaire lyonnais.

Ce serait d'autant plus logique que Région et Métropole ne manquent pas d'idées - mais chacune dans leur coin - pour développer l'usage du tram-train :

  • évidemment d'abord moderniser la branche Tassin - Lozanne pour la réintégrer complètement dans le réseau et rétablir l'accès direct à Lyon ;
  • rouvrir Brignais - Givors et prolonger la desserte Lyon Saint Paul - Brignais ;
  • créer une nouvelle branche entre Tassin et Craponne marchant sur les pas de l'ancien tramway Fourvière Ouest Lyonnais ;
  • développer l'offre pour atteindre un cadencement à 3 minutes entre Lyon et Tassin, moyennant la remise à double voie du tunnel des Deux Amants entre Gorge de Loup et Ecully Demi-Lune.

Ajoutons aussi les idées de transportrail sur ce réseau :

  • sur la branche de Lozanne, rouvrir la gare de Limonest avec terminus intermédiaire (cadence 15 minutes Lyon - Limonest dont la moitié pour Lozanne) et parc-relais puisqu'elle est située juste à côté de l'autoroute ;
  • créer une nouvelle branche entre Brignais et le pôle hospitalier Lyon Sud où arrivera le métro en 2023, de sorte à ancrer une complémentarité entre des lignes qui pourraient être concurrentes, avec une exploitation Lyon Saint Paul - Brignais - Hôpitaux Sud et ensuite Hôpitaux Sud - Brignais - Givors
  • à plus long terme, Est-Ouest Lyonnais Express

Il faut enfin souligner que le contexte est déjà riche en débats, avec l'émergence d'une idée de téléphérique entre Francheville et Gerland qui ne fait pas l'unanimité et un débat toujours vif sur l'opportunité d'une nouvelle ligne de métro (qui nous apparait surdimensionnée) dans l'ouest de l'agglomération. Dans la période d'intenses concertations lyonnaises sur le développement du réseau de transports en commun, avec un débat vif sur une cinquième ligne de métro,  il serait souhaitable de ne pas oublier le réseau ferroviaire de l'Ouest Lyonnais !

01 juillet 2021

Quelles solutions pour le Tire-Bouchon ?

Juillet commence, et pour beaucoup, cela commence à sentir les vacances... si la météo veut bien être clémente. Pour illustrer cette période, pendant laquelle on espère que le train tirera son épingle du jeu avec une fréquentation importante et une exploitation la plus fiable possible (les chats noirs sont priés de prendre la voiture, l'autocar ou de rester sagement chez eux...), la desserte pour l'instant saisonnière entre Auray et Quiberon, surnommée Tire-Bouchon, constitue une des meilleures démonstrations du rôle du train. L'appellation de cette ligne n'a pas de rapport avec l'abus de quelconque boisson, mais fait allusion à la capacité du train à extirper une partie des touristes, et de la population locale, des encombrements, voire de la saturation de la route menant à la presqu'île de Quiberon : elle accueille en moyenne durant l'été plus de 25 000 véhicules par jour, ce qui en fait un des axes les plus fréquentés de Bretagne.

La saison 2021 s'annonce intéressante à suivre pour de multiples raisons : on pense évidemment à l'économie touristique après quasiment 18 mois profondément marqués par la crise sanitaire, mais aussi à l'évolution des destinations de prédilection, tant par la recherche d'un peu moins de concentration que de températures un peu moins assommantes. Il est encore trop tôt pour savoir si la côte sud de la Bretagne sera un nouvel Eldorado (en espérant qu'il échappe à la bétonnisation massive subie par la côte méditerranéenne et en partie par la côte Atlantique), mais déjà, depuis quelques années, on assiste à un ajustement des curseurs entre la Bretagne, l'arc Atlantique (comprendre au sud de la Loire) et la Méditerranée.

Le nouveau dossier de transportrail questionne le devenir de cette ligne qui a besoin à court terme d'être renouvelée : c'est l'occasion de réfléchir à l'articulation entre le service ferroviaire, pour l'instant limité à l'été, et l'organisation des déplacements sur ce territoire si particulier, et à bien des aspects fragiles. Même si après Quiberon, c'est l'océan, il faut aussi s'interroger sur l'articulation potentielle entre la desserte ferroviaire et l'accès aux îles, car Houat et Belle-Ile attirent des foules parfois considérables et l'usage du train n'est pas forcément simple en raison d'un court hiatus entre la gare et le port. D'où notre comparaison entre des solutions ferroviaires traditionnelles et un scénario en rupture en tramway, afin de pouvoir traverser Quiberon, mais, disons-le tout de suite, la balance est très équilibrée entre les avantages et les inconvénients du train et du tramway. La concertation qui devrait débuter cet automne sera peut-être le moyen d'éclairer les futures orientations... en espérant qu'on évite non seulement un scénario purement routier, mais aussi le florilège des concepts du moment...

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02 juin 2021

Strasbourg : un accord pour le RER

La Région et l'Eurométropole s'accordent sur la mise en oeuvre du RER strasbourgeois avec pour principe une augmentation minimale de l'offre dans les gares de l'agglomération d'au moins 25%, certaines voyant leur desserte doubler.

REMstrasbourg

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(document Eurométropole)

Les services seront étendus jusqu'à 22h30 pour mieux s'adapter aux rythmes urbains. Les gares de Vendenheim, Roethig, Bischheim, Schiltigheim et La Wantzenau seront érigées en pôles d'échanges multimodaux. La structure de desserte évoluera progressivement avec la constitution d'une diamétrale Saverne - Strasbourg - Sélestat. L'ouverture de la 4ème voie entre Vendenheim et Strasbourg constituera le facteur déclenchant. La desserte de la ligne Strasbourg - Lauterbourg sera traitée en priorité car il s'agit de l'axe le plus faible de l'étoile de Strasbourg.

Il faudra en outre s'attaquer à un sujet délicat : l'amélioration des infrastructures. L'alimentation électrique autour de Strasbourg date de 1957 et n'a pas évolué depuis. L'augmentation du trafic périurbain aura pour effet d'accroître la sollicitation des installations : quoique sur du réseau structurant, on ne voit apparaître à ce stade aucune perspective stable de financement. On le sait, le contrat Etat - SNCF Réseau est structurellement régressif puisqu'il est fondé sur un renouvellement à l'identique et non sur un maintien du niveau de performances, faisant fi de l'évolution du trafic. En conséquence, il est probable que SNCF Réseau tendra la sébille à la Région et l'Eurométropole.

En complément, l'Eurométropole confirme le prolongement de la ligne F des tramways jusqu'à Wolfisheim (4 km et 9 stations) et relance le vieux dossier du BHNS vers Wasselonne.

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30 mars 2021

Le Mans : une nouvelle gare en 2023

Une nouvelle gare devrait ouvrir en septembre 2023 dans l'agglomération du Mans. Située en face du centre hospitalier, connectée au réseau de tramways, elle pourrait constituer un modèle dans la réflexion sur l'amélioration de la desserte des grands bassins urbains.

D'un coût de 10,7 M€, elle sera financée par l'agglomération, la Région (4,25 M€ chacune), l'Etat (1,6 M€) et le Département (600 000 €). Elle devrait être desservie par une trentaine de trains par jour, sur les liaisons Le Mans - Alençon et Le Mans - Laval.

Elle pourrait inspirer par exemple Besançon, où une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz pourrait être intéressante, tant pour faciliter l'accès à cet équipement d'intérêt régional que la connexion au tramway.

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03 janvier 2021

Talence Médoquine : réouverture en 2025 ?

C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

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01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

29 juin 2020

Convention Climat : première analyse

Dans le domaine des transports, pas de rélle nouveauté

Les 150 citoyens tirés au sort pour cette Convention citoyenne pour le climat ont abordé le sujet des déplacements avec des propositions pour partie relativement convenues, reprenant des sujets déjà dans l'air du temps, et d'autres plus radicaux qui ont évidemment focalisé l'attention et les commentaires de ceux qui ont pris la peine de lire leur contribution.

On y retrouve donc le souhait de réduire la TVA à 5,5% pour l'ensemble des trains, revendication portée de longue date par la FNAUT (le lien date de septembre 2013). Pas de nouveauté mais un soutien de plus à ce sujet qui recontre on s'en doute une nette opposition des argentiers de Bercy.

L'unification des titres de transport et des politiques tarifaires régionales est également un sujet évoqué de longue date pour favoriser l'intermodalité et simplifier la lisibilité des offres. Là aussi, rien de bien nouveau sous le soleil, mais ça ne peut pas faire de mal de le répéter une fois de plus.

Le souhait de réorienter les déplacements vers des modes plus respectueux de l'environnement n'est pas non plus une rupture majeure. Là encore, il suffit de compiler les 15 dernières années de communiqués et dossiers de la FNAUT pour retrouver ce type de discours. L'accent est mis notamment sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire en proposant de passer de 450 à 600 M€ l'enveloppe qui leur est dédiée d'ici 2022 et d'atteindre 750 M€ en 2025, en cohérence avec la trajectoire théorique issue du diagnostic réalisé par SNCF Réseau, évaluant le besoin à 7,5 MM€ sur 10 ans.

La modernisation des gares et l'amélioration de la performance du réseau avec le développement de l'ERTMS pour faciliter l'interopérabilité et augmenter la capacité de certaines sections ne saurait non plus être considérée comme une nouveauté... pas plus que la promotion de l'hydrogène pour les lignes non électrifiées.

Deux sujets irritants

Les citoyens membres de la Convention ont en revanche mis les pieds dans le plat sur 2 sujets... qui ne concernent pas directement le transport ferroviaire.

Le premier, c'est l'extension à 4 heures du principe de substitution du train à l'avion : dès lors qu'une offre ferroviaire en 4 heures exitste, l'avion devrait disparaître de la relation. A transportrail, nous considérons que 3h30 serait déjà un seuil assez pertinent, couvrant Marseille, Montpellier et certaines relations intersecteurs, comme Lille - Lyon et Strasbourg - Lyon. Nul doute que le débat sera vif avec les compagnies aériennes. L'Etat envisage déjà un décret qui n'autorise pas les concurrents d'Air France à reprendre les liaisons abandonnées à 2h30 en train. Reste à voir s'il passera les fourches du Conseil d'Etat.

Mais au-delà de vouloir interdire l'avion sur certaines destinations, le lien entre les mesures reste insuffisant, entre la réduction du domaine du transport aérien et le développement souhaité du mode ferroviaire. Et la question des vols en pré/post-acheminement vers des vols long courrier n'est pas abordée.

Autre point, qui a d'ores et déjà pris les devants de la scène politico-médiatique : la réduction à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes. Une mesure analysée uniquement sous l'angle de la réduction des émissions de gaz à effet de serre... mais qui passe un peu sous silence le reste. A commencer par le fait qu'une telle mesure aurait d'abord pour effet de renforcer l'attractivité du réseau classique en réduisant l'écart de temps de parcours. Pour une partie du trafic autoroutier, et notamment la frange la plus sensible au prix, mais aussi pour certains transporteurs routiers, c'est une incitation de plus à se reporter sur le réseau départemental et les quelques nationales subsistantes (surtout si en parallèle, les Départements reviennent aux 90 km/h). Or, ce réseau est plus accidentogène, et l'augmentation du trafic aura pour effet d'accroître les nuisances pour la population riveraine.

Et parallèlement, la Convention n'a pas proposé de moratoire sur les investissements autoroutiers... car en réduisant la vitesse, ce que les concessionnaires font déjà, on augmente leur capacité, donc en principe, il doit être possible d'éluder certains projets. Dommage que ce volet ne soit pas présent.

Première réponse de l'Elysée

Ce 29 juin, recevant les membres de la Convention à l'Elysée, le Président de la République a annoncé la prise en compte de l'essentiel des mesures - sauf notamment la limitation à 110 km/h de la vitesse sur les autoroutes, ainsi qu'une dotation de 15 MM€ sur 2 ans pour la conversion écologique et la création d'un fonds de transformation écologique dans le plan de relance, dont il se dit qu'il serait présenté après les vacances. Les transports en feraient partie... mais il semble d'ores et déjà exclu que le ferroviaire - et probablement les transports urbains - en fassent partie compte tenu du montant annoncé et surtout de l'horizon 2022.

Ce n'est donc pas encore aujourd'hui qu'on parlera de l'avenir du chemin de fer, financement du renouvellement du réseau, préservation du maillage, modernisation, augmentation de capacité ni du lien entre le train, la dynamique des territoires et transition énergétique.

Quand on vous dit que ça commence à se voir...

FNAUT : 10 propositions pour les transports

Hasard ou coïncidence, la FNAUT publie ses 10 propositions réalistes pour les transports :

  • développement vigoureux des transports collectifs : poursuite de la construction des réseaux de tramways, développement des RER dans les grandes villes ;
  • renouvellement et modernisation du réseau ferroviaire sur les grands axes et les lignes de desserte fine du territoire ;
  • création des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Marseille - Nice ;
  • organisation d'un réseau d'autocars intégré sur le modèle suisse ou autrichien pour compléter le maillage ferroviaire ;
  • hausse des taxes sur le transport aérien ;
  • révision du barème fiscal de l'indemnité kilométrique, qui surestime le coût d'usage de la voiture et crée une baisse artificielle de l'impôt sur le revenu ;
  • abaisser à 5,5% la TVA sur tous les transports publics terrestres ;
  • réduire de 10 km/h la vitesse sur autoroute et voie express pour s'aligner sur les vitesses autorisées en Suisse : 120 km/h sur autoroute et 100 km/h sur 2x2 voies ;
  • péage urbain dans les grandes métropoles sous réserve d'un niveau de qualité des transports publics suffisants ;
  • développement de l'autopartage urbain, récupération d'espace public au profit des piétons, des transports en commun et des vélos ;
  • relancer le fret ferroviaire en développement le transport combiné et en préservant le maillage par les lignes capillaires.

14 novembre 2019

Belfort - Delle : les raisons d'un échec qu'on espère temporaire...

Bientôt le premier anniversaire pour la réouverture de la ligne Belfort - Delle. Heureuse éclaircie dans une conjoncture plutôt faite d'incertitudes sur la consistance du réseau ferroviaire, elle est néanmoins sujette à de nombreuses critiques, pas totalement infondées, du fait de sa fréquentation... confidentielle. Pourtant, la desserte n'est pas négligeable et la mise en correspondance des TER et des TGV est de prime abord prometteuse, même s'il faut bien avouer que la LGV Rhin-Rhône n'est pas la plus fréquentée.

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Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Pas grand monde sur le quai de la ligne Belfort - Delle, situé juste devant le bâtiment de la gare nouvelle. Il faudra probablement élargir l'aire de desserte en amenant des trains venant d'Epinal pour capter une clientèle plus importante et proposer une nouvelle liaison entre le sud de la Lorraine et l'axe Rhin-Rhône. © J.J. Socrate

Et pourtant donc, ça ne marche pas. Alors, à transportrail, on mène l'enquête. Et finalement, tout s'explique... ou presque : entre la qualité très inégale des correspondances TGV d'une part et un périmètre de desserte côté français des plus limité, il est évident qu'il y a matière à faire mieux plutôt que de considérer que cette ligne ne marchera jamais.