02 avril 2019

TGV Intersecteurs : les conséquences de Ouigo

On ne peut nier que le développement des infrastructures à grande vitesse et leur usage relèvent d'abord d'une logique radiale dans la grande tradition française centralisatrice, une sorte de nouvelle étoile de Legrand. Néanmoins, depuis près de 30 ans, l'offre TGV s'est enrichie de liaisons tantôt qualifiées de province-province ou d'Intersecteurs, destinées à relier les grandes agglomérations entre elles en évitant le transit entre les gares parisiennes. Relier Lille et Lyon en 3 heures est un mérite du système TGV au moins aussi important que de mettre Marseille à même distance-temps de la capitale. Elles concourent ainsi à la mise en réseau des grandes agglomérations, avec une propension non dissimulée à graviter autour de Lyon.

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Couzon au Mont d'Or - 9 avril 2012 - Les TGV Intersecteurs doivent apprécier la bonne cuisine lyonnaise compte tenu de leur organisation largement organisée autour du noeud de Lyon Part-Dieu. La rame PSE62 franchir la gare de Couzon et franchira la Saône après avoir longé une des plus célèbres tables françaises... © transportrail

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Lyon - Tranchée des Hirondelles - Août 2005 - Les TGV Duplex ont progressivement mis la main sur les liaisons Intersecteurs... et bien évidemment, la SNCF a misé sur leur plus grande capacité pour réduire la voilure sur les dessertes. Depuis, Ouigo a rendu encore moins lisible ces offres ! © transportrail

Ces relations transitent par l'Ile de France, en utilisant soit la Grande Ceinture au sud de Paris pour relier les LGV Sud-Est et Atlantique (ce qui leur vaut d'être plus structurante pour la trame horaire nationale que les liaisons radiales) et la ligne nouvelle dite d'interconnexion pour accéder aux LGV Nord et Est.

En ce cens, ces relations ont un autre mérite : celui de ne pas cantonner la desserte nationale de l'Ile de France aux seules gares situées au coeur de Paris. Massy-Palaiseau, Marne la Vallée, et l'aéroport de Roissy, gares auxquelles il faut ajouter plus marginalement Versailles Chantiers et Mantes la Jolie, proposent une solution alternative, le plus souvent bien maillée avec les lignes structurantes d'Ile de France. Mixer des flux radiaux et transversaux est ainsi une grande force de ces relations.

Cependant, la stratégie de la SNCF engagée ces dernières années, et notamment le tournant du transport à grande vitesse à bas coût incarné par Ouigo, a fortement remis en question ces dessertes. Misant d'abord sur les gares périphériques, surtout en Ile de France, afin de réduire le coût du sillon, Ouigo a commencé par cannibaliser l'offre TGV Intersecteurs préexistante. Cette reconversion ponctuelle de sillons n'a pas été sans conséquence sur l'équilibre des dessertes avec une dégradation de la lisibilité de la consistance du service et de son tarif. Ouigo s'attaque désormais aux liaisons radiales depuis les gares centrales, avec les mêmes conséquences.

Les sillons transversaux n'ont-ils donc d'avenir qu'à convertir au low-cost ? Les relations Intersecteurs ne sont-elles destinées qu'à proposer aux familles un trajet à coût réduit vers le parc Disneyland (interrogation volontairement caricaturale) ?

Dans ce nouveau dossier de transportrail, qui s'inscrit dans le prolongement de nos réserves sur la stratégie de segmentation par l'horaire entre InOui et Ouigo, nous nous penchons sur ce que pourrait être une remise à plat de la desserte à grande vitesse sur ces liaisons transversales, avec en ligne de mire la constitution de lots techniquement indépendants, bien que pouvant être physiquement superposés, dans la perspective d'un marché ouvert, que ce soit dans une logique d'open-access ou d'une système contractualisé avec l'Etat.

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29 septembre 2018

Grand Est : mobilisation pour la desserte TGV Nancy - Méditerranée

L'élagage des dessertes TGV province - province se poursuit et au chapitre des suppressions à venir, les liaisons entre Nancy et la Méditerranée via Dijon ne devraient pas être reconduites au service 2019. Les élus du Grand Est, qui ont déjà constaté la régression des offres Strasbourg - Lyon - Méditerranée, n'ont pas manqué de critiquer ces mesures. Metz conserve ses liaisons, transitant via Strasbourg et Mulhouse, mais sans desserte de Nancy, dont l'accès à Lyon et à l'arc Méditerranéen était uniquement assuré par des relations transitant par Toul et Chalindrey, les seules liaisons voyageurs empruntant l'axe Dijon - Toul. On ne manquera pas de souligner le manque de discernement de la SNCF qui a quelque peu oublié les clivages persistants entre les deux principales villes de Lorraine...

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Fleurville - 16 août 2011 - La desserte province-province continue sa mutation au point qu'on se demande si les relations entre les grandes métropoles régionales n'ont pas vocation d'après la SNCF à être intégralement converties au low-cost... pour celles qui seraient maintenues ? © transportrail

Face à la mobilisation soutenue, la Région Grand Est a pris les devants et demandé à la SNCF d'étudier la mise en service dès le mois de décembre 2018 de TER Dijon - Nancy permettant de récupérer des TGV au départ de Dijon, du moins de ceux qui sont maintenus... Parallèlement, les échanges entre les présidents de la Région et de la SNCF ont cherché à trouver une solution intermédiaire maintenant les apparences d'une desserte TGV : c'est ainsi que Guillaume Pépy a annoncé la proposition d'une relation Lyon - Nancy par TGV via Marne la Vallée, avec un temps de parcours d'environ 3h30, avec un tarif identique à celui actuellement proposé via Dijon, et la prise en charge de 2 allers-retours TER entre Dijon et Nancy pour donner correspondance aux TGV Bourgogne - Méditerranée.

Ce cas illustre l'amplification du mouvement de segmentation de la desserte TGV entre :

  • d'un côté les InOui, sur une logique d'industrialisation de l'exploitation des relations entre Paris et les grandes métropoles (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Rennes) ;
  • et de l'autre les Ouigo, qui ont cannibalisé une partie des relations province-province et commencent à attaquer les liaisons radiales en heures creuses.

Cette stratégie a pour seul objectif de saturer le marché, ou plus exactement de faire en sorte que l'arrivée de nouveaux entrants en open-access soit encore un peu plus difficile, notamment par le biais des Ouigo à bas coût. Il y a pourtant bien d'autres freins à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les liaisons à grande vitesse... et il n'est pas garanti que le public soit totalement gagnant avec cette dissociation croissante des offres et ce mouvement de conversion accélérée des liaisons province-province au low-cost ferroviaire.

Sur les liaisons entre la Lorraine et la Méditerranée, quelques questions pour alimenter la discussion :

  • peut-on aligner Metz et Nancy sur une même relation ? La réponse est positive, à condition d'accepter l'emprunt de la ligne classique entre Nancy et Sarrebourg pour emprunter le raccordement à la LGV à hauteur de Reding et donc de pénaliser Metz au niveau des temps de parcours ;
  • à l'inverse, peut-on envisager des TGV au départ de Nancy, remontant d'abord sur Metz, avec rebroussement, pour emprunter la LGV à Rémilly ;
  • si on maintient la dissociation Metz / Nancy, avec des TGV pour Metz empruntant la LGV à partir de Rémilly, peut-on viabiliser une relation Nancy - Lyon et au-delà autonome, via Toul et Neufchâteau, dans une logique aux risques et périls de l'opérateur ? Autrement dit, cette liaison peut-elle exister sans un conventionnement partiel ?

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27 juillet 2018

TGV2020 : 100 rames pour repenser le service ?

Alstom assuré pour le TGV du futur
Le 26 juillet, la SNCF a annoncé la commande de 100 rames de la nouvelle génération TGV2020, plus capacitaire, plus économique et plus économe en énergie. D'un montant total de 2,7 MM€, le marché abaisse le coût de production d'une rame à 25 M€, soit 5 M€ de moins qu'un TGV Duplex classique.

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Et le voici ! La parenté des nouvelles motrices avec les Avelia Liberty américains est évidente. L'Avelia Horizon sera probablement le nouvel étendard de l'industrie ferroviaire française... mais attention à ne pas faire l'impasse sur le reste du réseau... (document Alstom)

Assurément de quoi apaiser Alstom qui aura du mal à agiter des carnets de commande insuffisamment remplis alors que l'entreprise vient aussi de remporter sans surprise le marché de fourniture des rames de métro du Grand Paris Express.
Dans ces colonnes, nous avions déjà eu l'occasion de relativiser le besoin d'acquérir de nouvelles rames (nos articles du 23 mars 2018 et du 10 avril 2018), du moins pas autant que cela, puisque la SNCF expliquait jusqu'à présent être en mesure de couvrir le service actuel uniquement avec les rames Duplex. La SNCF motive cette inflexion par la réforme de la tarification de l'usage du réseau, avec des péages désormais plafonnés au niveau de l'inflation. Considération quelque peu hypocrite faisant reposer tous les maux de la grande vitesse ferroviaire française sur un poste ne représentant que 35% du coût de production d'une relation : et le reste ? et la régularité ? cela ne compte pas ? La SNCF va-t-elle relancer une politique d'offre, évitant des creux de desserte de 3 heures sur cettes relations radiales (au hasard Paris - Strasbourg entre 7h44 et 10h55 au départ de Paris Est), et les offres Intersecteurs qui pour l'instant ne cessent de s'amenuiser...
Ces nouvelles rames, baptisées Avelia Horizon, auront néanmoins l'avantage d'être livrées avec ERTMS, notamment avec la perspective d'équipement des LGV et de certains grands axes classiques (comme Marseille - Nice voire Le Mans - Nantes). Alstom annonce une puissance embarquée de 7800 kW sous 25 kV, inférieure aux Euroduplex développant 9280 kW, grâce à l'amélioration de l'aérodynamique et la quête d'allègement du train. Mais il faudra veiller à ce que le nouveau TGV s'insère dans les marches horaires de leurs prédécesseurs.
Il se dit aussi qu'Alstom proposerait une version simplifiée du produit, avec une seule motrice et un tronçon voyageurs à un seul niveau, qui pourrait répondre au cahier des charges des TET, dans une architecture voisine des ICE2 allemands...
Low cost ferroviaire : offre dissociée par l'horaire ou diversification à bord des trains ?
Offrant jusqu'à 740 places assises dans sa configuration maximaliste, et 600 places dans la version traditionnelle (dite InOui) la nouvelle rame dispose de motrices plus courtes, dérivées de l'Avelia Liberty américain. Moyennant une réduction de longueur des remorques, il a été possible d'insérer une neuvième remorque tandis que l'évolution de l'électronique a permis de s'affranchir du vaste local technique aujourd'hui sous le bar. Il y aura donc en principe 18 salles voyageurs contre 15. Le nouveau TGV offre donc une plus grande latitude d'aménagement intérieur. La question qui pourrait être posée est la suivante : ce nouveau train pourrait-il être l'occasion de repenser l'offre de services ?
Les TGV sont classiquement configurés avec 2 niveaux de confort et la SNCF a privilégié le développement d'une offre à bas coût par un service clairement distinct, Ouigo, dont la croissance est loin d'être neutre pour le système ferroviaire et son fonctionnement quotidien.

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Ouigo s'installe en lieu et place des offres Intersecteurs et même des offres radiales, perturbant la continuité de l'offre de service. L'alternance entre des TGV classiques (ceux qui ont vocation à s'appeler InOui) et les Ouigo rend plus difficile la modification du voyage au dernier moment, parce que le rendez-vous professionnel s'est achevé plus tôt ou plus tard, parce que la correspondance a été décalée ou tout autre impondérable.
Conséquence, si le train le plus proche est un Ouigo, vous devrez patienter jusqu'au prochain train de même catégorie que celui initialement prévu dans votre voyage. Comme la tendance malthusienne de la SNCF reste une de ses constantes, le report risque d'être parfois long : 2 à 3 heures minimum... Sauf à avoir la chance d'emprunter une relation qui bénéficie d'une cadence à la demi-heure... Offre de plus en plus rare !

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Viaduc de Ventabren - 22 avril 2018 - Ouigo, c'est la grande vitesse à petit prix, mais sur un petit nombre de relations car le modèle économique du low-cost n'est pas compatible avec un système fréquent. Conséquence, une dégradation de la lisibilité de l'offre sur une relation donnée et des contraintes supplémentaires en cas de changement d'horaire. (cliché X)
N'y aurait-il pas moyen de changer de posture ? L'Italie peut nous procurer un exemple intéressant (voir notre dossier): il y a bien une offre à bas coût mais elle est proposée dans tous les trains comprenant 4 niveaux de confort et de prix. C'est vrai pour les Frecciarossa de Trenitalia mais aussi pour les AGV d'Italo. L'offre y est donc plus lisible et de fait plus fréquente pour l'ensemble des tarifs. Bref, plus de souplesse pour les clients :
  • pour ceux qui cherchent des petits prix, qui ont alors potentiellement un choix d'horaires nettement plus vaste, ce qui peut éviter de les voir partir en autocar ou en covoiturage (l'objectif étant quand même en principe de maximiser la clientèle du train) ;
  • pour les autres clients, en préservant le principe de continuité des services , évitant de constituer des trains à conditions d'accès spécifiques, ce qui reste une base dans l'attractivité du train.
Certes, Ouigo a été aussi développé pour s'affranchir de quelques carcans internes, se limiter à un circuit de vente par Internet et augmenter la productivité du matériel roulant. Ce dernier point apparaît dimensionnant dans la quête de la maîtrise des coûts d'exploitation et mériterait d'être étendu à l'ensemble de l'offre TGV. 
Le TGV2020 pourrait donc mettre sa nouvelle architecture pour intégrer les différentes offres tarifaires : 2 voitures en classe Economique, 4 voitures Standard, 2 voitures Premium et une voiture Service qui pourrait accueillir une salle basse voyageurs Standard en lieu et place des appareillages techniques des actuelles voitures Bar des TGV Duplex. 
Cette possibilité resterait aussi compatible avec l'exclusivité de la vente par Internet (ce qui en soi reste contestable sur le principe), et irait donc dans le sens de la simplification de l'offre longue distance, en capitalisant sur une nouvelle génération de TGV plus capacitaires.
Ce serait aussi le moyen de repositionner une offre Intersecteurs plus que mal en point : utilisées pour l'accès à l'Ile de France sans passer par les gares centrales et pour les liaisons entre métropoles régionales (et pas forcément via l'Ile de France comme Lyon - Marseille ou Lyon - Toulouse), ces relations sont clairement menacées de conversion complète en Ouigo, alors qu'elles sont pour de multiples raisons à fort potentiel qui ne saurait être réduit à une clientèle cherchant de petits prix.

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27 mai 2017

Offre TGV : in-Oui, le nouveau concept SNCF

La crise identitaire de l'offre TGV semble avoir marqué les esprits commerciaux de la SNCF. Certaines offres n'ont été finalement qu'éphémères comme IDTGV ou l'anonyme TGV Pop qui avait fait grand bruit avant de faire pschitt.

La rationalisation est en marche d'après la nouvelle annonce de la direction de l'entreprise qui crée une nouvelle marque : in-Oui, pilier d'un nouveau programme de 2,5 MM€ destiné à reconquérir une clientèle qui s'est érodée au cours des dernières années. Après le regroupement des offres à petit prix sous l'appellation Ouigo, in-Oui vise le segment haut de gamme actuellement incarné par la marque TGV... confondue avec l'appellation du matériel roulant. Objectif : regagner 15% de clientèle d'ici 2020.

Paris - Bordeaux et Paris - Strasbourg seront les deux premiers axes concernés par ce nouveau label et sa gamme de services pour partie connus : possibilité de choisir la place, wifi à bord (déjà déployé sur Paris - Lyon). La SNCF misera notamment sur la flotte TGV la plus récente, notamment les rames Euroduplex, et sur la rénovation - de toute façon nécessaire - de la première génération Duplex pour labelliser les autres relations. Bref, c'est l'occasion qui fait le larron.

Autre changement, le site voyages-sncf.com deviendra oui.sncf.com.

Reste à voir comment le public réagira face à cette nouvelle appellation de l'offre, lui qui attend surtout une qualité de service, à commencer par de la ponctualité, mais aussi plus de clarté et d'équité dans le système tarifaire.

Le duo Ouigo + in-Oui entérine toutefois une rupture nette dans l'offre ferroviaire à grande vitesse entre d'un côté des tarifs au plus bas mais un service minimaliste et, de l'autre, une prestation de meilleure niveau mais au prix fort. D'une certaine façon, Ouigo a bel et bien restauré la troisième classe, mais pas dans le même train. De son côté, in-Oui assure la continuité de l'offre "classique" en première et deuxième classes dont on pourra s'interroger sur l'équilibre : la SNCF l'a elle-même concrétisé en passant de 6 à 5 salles de 1ère classe sur les nouvelles rames Océane.

Officiellement, c'est en 2021 que la SNCF n'aura plus le monopole des liaisons Grandes Lignes. Il lui reste un peu plus de 3 ans pour s'y préparer.

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