29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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08 juin 2016

Etat - SNCF : pas de doute, les élections approchent !

La grève continue alors que l'essentiel des revendications, notamment la sanctuarisation du RH077 définissant les conditions de travail du personnel roulant, a été concédé par l'Etat dans sa stratégie de reprise en mains du dossier, clairement destinée à diviser le front syndical autour de la loi Travail. En mettant le président de la SNCF "dans la bordure" et en lui faisant comprendre sur la place publique que nul n'était indispensable.

A l'Assemblée Nationale, Manuel Valls a continué dans la série des annonces à crédit, dont l'essentiel reposera sur les épaules de la prochaine majorité.

Concernant le renouvellement du réseau, une augmentation du budget de SNCF Réseau de 100 M€ est confirmée pour 2017, soit 2,75 MM€ au lieu de 2,65 MM€ en 2015 et 2016. L'augmentation se pousuivra jusqu'en 2020 pour atteindre 3 MM€. Pas forcément de quoi faire significativement plus, mais au moins de maintenir l'enveloppe en euros constants. Et toujours pas de contrat de performance, tel qu'il était prévu par la loi de réforme ferroviaire votée en août 2014. Depuis lors, SNCF Réseau navigue à vue avec un Etat adepte des injonctions contradictoires.

Pour les Intercités, l'Etat annonce qu'il reprend à son compte les 400 M€ de déficit annuel des Trains d'Equilibre du Territoire. Etonnant alors que l'Etat doit finaliser dans les prochaines semaines l'accord avec la Normandie sur le transfert de la gestion des lignes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours. Il semblerait aussi que des discussions informelles aient été amorcées dans l'Est dans la même veine.

Pour le fret, l'Etat annonce une contribution sur les péages à hauteur de 90 M€.

A propos de la dette,  la création d'une caisse d'amortissement est envisagée pour délester SNCF Réseau d'une partie des 50 MM€ qui plombent le gestionnaire d'infrastructure principalement, et l'opérateur de façon plus limitée. Or en ouvrant les vannes dans la négociation sur les conditions de travail, l'Etat mécaniquement provoque une nouvelle hausse de la dette. Un rapport parlementaire devrait faire des propositions durant l'été, peut-être par la reprise des intérêts de la dette, soit 1,5 MM€ par an. Au fait, RFF en 1997 n'avait-il pas succédé au SAAD, le Service Annexe d'Amortissement de la Dette ? L'histoire est un éternel recommencement...

Enfin, le décrêt-socle définissant les conditions de travail de l'ensemble du secteur ferroviaire y compris les opérateurs privés, devrait être publié demain pour application au premier juillet prochain. Par le biais de l'AFRA, les opérateurs privés soulignent que toute mesure qui aboutirait à fragiliser leur situation en renchérissant leurs coûts de production se traduirait par un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains diront "tant mieux" dans une idéologie hostile à l'ouverture du marché qui fait ipso facto le jeu du transport routier. Dans un contexte d'ouverture inéluctablement plus large du marché ferroviaire (sauf à poursuivre la tendance actuelle façon "petit village gaulois"), il est nécessaire de cadrer le socle minimal de la réglementation du travail dans le secteur, mais chercher à imposer le carcan SNCF achèverait toute tentative de relancer le chemin de fer en France. Comme d'habitude, tout est affaire "'d'entre-deux". Mais les négociations sociales en France, et singulièrement à la SNCF, ne sont guère empreintes d'un souci de compromis...

Que retenir de ces annonces ? Que l'Etat cherche à éteindre l'incendie avec les moyens du bord quitte à puiser dans ses bas de laine déjà copieusement troués... et à laisser la facture au prochain gouvernement. La campagne électorale millésime 2017 a commencé !

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23 février 2015

La dette continue d'augmenter

+10% : c'est l'augmentation de la dette de SNCF Réseau (anciennement RFF) en 2014. Elle atteint désormais 36,78 MM€ contre 33,7 MM€ en 2013. Autant dire que le défi que les deux présidents du groupe affirment pouvoir relever en 5 ans, stabiliser puis réduire la dette, relève de plus en plus de la haute acrobatie. La hausse est notamment due aux emprunts destinés à couvrir la part de financement à la charge du système ferroviaire pour les 4 lignes nouvelles en construction. Elle augmente aussi avec les retards de contribution des collectivités locales et de l'Etat à ces projets puisque selon le président de SNCF Réseau, le "trou" pour la seule ligne SEA atteignait 795 M€ qui s'explique par deux phénomènes :

  • Plusieurs collectivités situées sur SEA suspendent ou annulent leur subvention du fait des craintes - en grande partie avérées - de diminution de l'offre TGV sur les territoires concernés, du fait du niveau élevé des péages destinés à amortir la construction et l'exploitation de cette LGV apte à 320 km/h dont le coût de construction est particulièrement onéreux (7 MM€ pour 300 km) : mécaniquement, SNCF Mobilités cherche à optimiser sa capacité de transport, notamment en utilisant des rames Duplex (qui continuent d'être livrées pour maintenir de la production chez Alstom plus que par insuffisance du parc existant) afin de maintenir l'offre en nombre de places avec moins de trains ;
  • Les élus situées au-delà de Bordeaux gèlent leurs contributions tant que les sections Bordeaux - Dax et Bordeaux - Toulouse n'auront pas été gravées dans le marbre.

En outre, la baisse du trafic (fret et voyageurs) se poursuit ce qui réduit les recettes du gestionnaire d'infrastructure, dans une période d'investissement accrus au titre de la rénovation du réseau existant.

Et pendant ce temps, le vieillissement du réseau continue, laissant dans l'incertitude le sort de plusieurs lignes...

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