13 avril 2018

Réforme ferroviaire : "remontada" sur les petites lignes ?

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

  • « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
  • « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.


14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...

24 février 2018

Rapport Spinetta : le diagnostic

Après notre premier article, place à une analyse plus fine du rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire. Notre premier volet est consacré au diagnostic. Il est essentiellement économique et financier, plutôt à charge pour SNCF Réseau, épargnant SNCF Mobilités, mais égratigne aussi l'Etat considéré comme piètre stratège. Grand absent de cette première partie du rapport : l'usager, voyageur, client (choisissez le terme).

A venir dans les prochains jour, l'étude des 43 recommandations. A vrai dire, après les avoir lues, notre premier avis se confirme. Tout ça pour ça !

15 février 2018

Mission Spinetta : des conclusions - quasiment - sans surprises...

Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Le rapport charge la barque sur SNCF Réseau et sa dette, mais l'impéritie de SNCF Mobilités, la dérive de ses coûts et sa passivité en matière d'adaption du service au marché des déplacements sur les axes sont quelque peu étouffées.

Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

Et surtout, où sont les territoires, où sont les usagers / voyageurs / clients (rayez la mention inutile) ?

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !

29 novembre 2017

L'ARAFER toujours aussi critique sur le Contrat de Performances

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

  • les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
  • le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
  • leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
  • le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
  • le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
  • les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !

07 septembre 2017

Dette, concurrence, statut : "allumer le feu"

En dépit d'une côte de popularité qui est descendue tout schuss au cours de l'été pour arriver à un niveau plus bas que celui de son prédécesseur à la même époque (mais oui, c'est possible), le président de la République ne semble pas prêt à tempérer certaines ardeurs. Un article du Monde reprend des informations d'un magazine interne de la SNCF, relatant les propos d'Emmanuel Macron à un petit panel d'employés de la SNCF en marge de l'inauguration des LGV vers Rennes, Nantes et Bordeaux.

En substance, l'Etat serait prêt à reprendre une part significative de la dette de SNCF Réseau mais avec des contreparties : l'ouverture du marché ferroviaire intérieur d'une part et la réforme du statut cheminot incluant le régime de retraites. Rien que ça ! Un programme qui rappelle celui de 1995 et qui avait provoqué non seulement un mouvement de grève de grande ampleur, mais aussi la chute du président de la SNCF et précipité la chute du gouvernement. Ajoutons au passage qu'en 1995, il y avait aussi le projet d'éliminer 6500 km de lignes régionales... et que la menace n'a pas disparu, bien au contraire !

Autant dire que tous les ingrédients sont réunis pour une fin d'année difficile... Pourtant, il est évident que l'Etat ne peut reprendre la dette sans une contrepartie sur l'évolution du groupe SNCF, sans un "retour sur investissement" pour parler trivialement. Mais disons-le tout de suite : est-il bien raisonnable d'associer le traitement de la dette, pour large partie une dette de l'Etat liée aux grands projets, et une réforme du statut du personnel ? Cela ne reviendrait-il pas à faire payer par les employés au statut SNCF les conséquences de la politique de l'Etat ?

L'évolution suggérée est assez voisine de celle engagée voici plus de 20 ans en Allemagne. Néanmoins, elle est très risquée, parce qu'elle mélange des ingrédients potentiellement explosifs. Prises individuellement, chacune de ces évolutions (ouverture du marché, réforme du statut) auraient-elles plus de chances d'aboutir ?

La réduction de la dette par les propres efforts du groupe SNCF prendra beaucoup trop de temps. Une intervention de l'Etat est inéluctable mais l'Union Européenne sera très regardante.

Au-delà, l'axe de réflexion semble le suivant : le réseau ferroviaire est sous-utilisé et se retrouve pris dans un effet de ciseau entre des coûts de production élevés - tant chez l'opérateur que le mainteneur - et de faibles recettes liées au trafic, du fait même de ces coûts de production dont la trajectoire n'est pas maîtrisée. La quête de coûts de production plus faibles apparaît comme la principale piste d'évolution de nature à rompre avec la spirale malthusienne actuelle, et qui conduit le chemin de fer français à sa perte, à la vitesse d'un TGV.  Le risque de contraction du réseau, en commençant par les lignes régionales plus que jamais dans l'oeil du cyclone, ne serait que précipité par le statu quo, avec un risque social au moins aussi important.

Mais est-on certain d'utiliser les bonnes ficelles ?

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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08 juin 2016

Etat - SNCF : pas de doute, les élections approchent !

La grève continue alors que l'essentiel des revendications, notamment la sanctuarisation du RH077 définissant les conditions de travail du personnel roulant, a été concédé par l'Etat dans sa stratégie de reprise en mains du dossier, clairement destinée à diviser le front syndical autour de la loi Travail. En mettant le président de la SNCF "dans la bordure" et en lui faisant comprendre sur la place publique que nul n'était indispensable.

A l'Assemblée Nationale, Manuel Valls a continué dans la série des annonces à crédit, dont l'essentiel reposera sur les épaules de la prochaine majorité.

Concernant le renouvellement du réseau, une augmentation du budget de SNCF Réseau de 100 M€ est confirmée pour 2017, soit 2,75 MM€ au lieu de 2,65 MM€ en 2015 et 2016. L'augmentation se pousuivra jusqu'en 2020 pour atteindre 3 MM€. Pas forcément de quoi faire significativement plus, mais au moins de maintenir l'enveloppe en euros constants. Et toujours pas de contrat de performance, tel qu'il était prévu par la loi de réforme ferroviaire votée en août 2014. Depuis lors, SNCF Réseau navigue à vue avec un Etat adepte des injonctions contradictoires.

Pour les Intercités, l'Etat annonce qu'il reprend à son compte les 400 M€ de déficit annuel des Trains d'Equilibre du Territoire. Etonnant alors que l'Etat doit finaliser dans les prochaines semaines l'accord avec la Normandie sur le transfert de la gestion des lignes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours. Il semblerait aussi que des discussions informelles aient été amorcées dans l'Est dans la même veine.

Pour le fret, l'Etat annonce une contribution sur les péages à hauteur de 90 M€.

A propos de la dette,  la création d'une caisse d'amortissement est envisagée pour délester SNCF Réseau d'une partie des 50 MM€ qui plombent le gestionnaire d'infrastructure principalement, et l'opérateur de façon plus limitée. Or en ouvrant les vannes dans la négociation sur les conditions de travail, l'Etat mécaniquement provoque une nouvelle hausse de la dette. Un rapport parlementaire devrait faire des propositions durant l'été, peut-être par la reprise des intérêts de la dette, soit 1,5 MM€ par an. Au fait, RFF en 1997 n'avait-il pas succédé au SAAD, le Service Annexe d'Amortissement de la Dette ? L'histoire est un éternel recommencement...

Enfin, le décrêt-socle définissant les conditions de travail de l'ensemble du secteur ferroviaire y compris les opérateurs privés, devrait être publié demain pour application au premier juillet prochain. Par le biais de l'AFRA, les opérateurs privés soulignent que toute mesure qui aboutirait à fragiliser leur situation en renchérissant leurs coûts de production se traduirait par un affaiblissement du fret ferroviaire. Certains diront "tant mieux" dans une idéologie hostile à l'ouverture du marché qui fait ipso facto le jeu du transport routier. Dans un contexte d'ouverture inéluctablement plus large du marché ferroviaire (sauf à poursuivre la tendance actuelle façon "petit village gaulois"), il est nécessaire de cadrer le socle minimal de la réglementation du travail dans le secteur, mais chercher à imposer le carcan SNCF achèverait toute tentative de relancer le chemin de fer en France. Comme d'habitude, tout est affaire "'d'entre-deux". Mais les négociations sociales en France, et singulièrement à la SNCF, ne sont guère empreintes d'un souci de compromis...

Que retenir de ces annonces ? Que l'Etat cherche à éteindre l'incendie avec les moyens du bord quitte à puiser dans ses bas de laine déjà copieusement troués... et à laisser la facture au prochain gouvernement. La campagne électorale millésime 2017 a commencé !

Posté par ortferroviaire à 20:27 - - Commentaires [24] - Permalien [#]
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