24 avril 2018

La SNCF face à l'évasion du trafic

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

Posté par JJ_Socrate à 11:31 - - Commentaires [35] - Permalien [#]
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05 février 2015

Intercités cherche à contrer le covoiturage et le car

La direction d'Intercités de la SNCF cherche à sauver les meubles : face à un déficit d'exploitation croissant de ces trains et à la concurrence de plus en plus vive du covoiturage et celle annoncée de la libéralisation de l'autocar dans la loi Macron, la SNCF communique au travers d'un discours en apparence destiné à mobiliser.

Dans un premier temps, elle va lancer, comme nous l'avions déjà annoncé, un aller-retour Paris Austerlitz - Bordeaux le week-end par la ligne classique avec une rame Corail de 8 voitures proposant 640 places. Avec un temps de parcours autour de 4h30, la SNCF cherche à attirer des voyageurs moins sensibles au temps de parcours mais très sensibles au prix du voyage : il en coûtera de 15 à 35 € en 2nde classe et 45 € en 1ère classe, soit près de trois fois moins cher que le TGV pour un temps de parcours majoré de 75 minutes par rapport à la situation actuelle.

Autre nouveauté, la mise en place d'une offre "Happy Hour" en heures creuses pour remplir les trains avec des billets à tarifs très réduits, à condition de le réserver "au dernier moment", c'est à dire entre 5 et 2 jours avant le départ, avec une réduction de 50%. La SNCF annonce que 2 allers-retours par ligne seront ainsi proposés, ce qui représenterait 700 000 billets sur l'année 2015.

Implicitement, Intercités rappelle aussi que la contribution au déficit d'exploitation est financée par la SNCF au travers de la taxe sur les TGV : cette forme de péréquation atteint ses limites et ne saurait constituer la seule façon de rééquilibrer les comptes de l'activité. Reste donc pour seules solutions soit un réel engagement de l'Etat au travers de la nouvelle convention qui doit être conclue d'ici la fin de l'année... soit une réduction du périmètre des dessertes en faisant un appel du pied aux Régions... qui n'ont pas plus de moyens. C'est l'hypothèse préconisée par la Cour des Comptes dans un prochain rapport à paraître sur les TET. Le transfert de compétence aurait un certain sens, notamment avec les nouvelles Régions, et pourrait "limiter la casse", à en donnant à une seule autorité organisatrice l'organisation des dessertes ferroviaires de service public.

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Ablon - 2 février 2014 - L'offre Téoz a officiellement disparu, mais toutes les voitures n'ont pas encore perdu la livrée du "train rapide de demain". La BB26048 emmène un Intercités Paris - Brive. La question du matériel roulant se pose avec acuité car si les BB26000 peuvent encore assurer une décennie de service, la durée de vie résiduelle des voitures Corail est faible. © transportrail

La concurrence de l'autocar serait un peu moins vive si elle n'était pas en partie organisée par le groupe SNCF lui-même avec IDBus...

Reste un dossier plus que délicat : celui des trains de nuit. Si la SNCF ne dément pas étudier avec les chemins de fer russes une éventuelle exploitation de rames RZD sur le réseau français, elle précise que l'étude reste exploratoire et concernerait une demande des RZD qui exploitent la liaison Nice - Moscou et exploiteront à partir d'avril une liaison Paris - Berlin - Moscou. Une liaison Paris - Nice améliorerait la rotation du matériel mais devrait être assurée par du personnel français, monopole légal oblige.

Mais la Cour des Comptes recommanderait la suppression totale des trains de nuit, représentant 3% de l'offre Intercités et 30% du déficit. Une hypothèse qui devrait faire du bruit...

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Gondréville - 18 janvier 2014 - La rame bigarrée de l'Intercités Eco Paris - Toulouse réutilise une rame nocturne avec deux voitures "sièges inclinables" en début de convoi. La BB7259 est crasseuse : il ne faut guère s'étonner de voir les machines prende un "coup de chaud" puisque les ouies d'aération sont encrassées par un déficit de nettoyage. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 10:46 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
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