11 avril 2019

Hauts de France saisit l'ARAFER

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...

 

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21 février 2019

TER : 200 000 voyageurs de plus en 2025, vraiment ?

Flash back. En 2008, la SNCF lançait un groupe de travail avec les Régions, baptisé TERx4, avec l'ambition de quadrupler la fréquentation des trains régionaux à horizon 2030. Sur la décennie 1998-2008, le trafic avait augmenté de 60% et la SNCF se fondait sur les perspectives de croissance économique et d'évolution des comportements pour lancer cette démarche. Quatre questions avaient été mises en exergue, sur l'augmentation de capacité du réseau, sa fiabilité, l'aménagement de ses gares et son financement. Si le trafic a augmenté depuis 2008, les prévisions de l'époque ne se sont pas réalisées.

Premiers effets pour le plan Cap TER 2020

Deux ans après le lancement de ce programme (un de plus...), articulé autour de la réduction des coûts de production, SNCF Mobilités met en avant une régularité à la hausse (autour de 92,2% en moyenne nationale), une baisse de 10% de la fraude et une trajectoire économique qui se rapproche progressivement de l'objectif. Un discours très synthétique, agrégeant des situations très variées : il n'est pas sûr que toutes les Régions se retrouvent dans ce portrait plutôt flatteur...

SNCF Mobilités affiche une nouvelle ambition, celle de transporter quotidiennement 200 000 voyageurs de plus qu'aujourd'hui à l'horizon 2025. Manifestement, l'ouverture à la concurrence du transport régional d'une part et le positionnement de plus en plus affirmé de la majorité des Régions d'autre part incite la SNCF à muscler son discours pour se présenter sous un jour un peu plus favorable vis à vis des autorités organisatrices. Mais il faut partir de loin...

La négociation des nouvelles conventions d'exploitation se poursuit. Après être parvenue à un compromis avec la Région PACA, c'est avec la Nouvelle Aquitaine que la SNCF s'est engagée sur une trajectoire de réduction assez sensible des coûts, le montant de la subvention annuelle devant passer de 300 à 264 M€ au cours de son exercice, tandis que la qualité de la production devra suivre, elle, une pente ascendante : 95% de régularité à 5 minutes en 2024, une réduction d'un tiers des suppressions de trains, alors que la Région prévoit d'augmenter la desserte d'environ de 5 à 8% sur les différents axes régionaux. SNCF Mobilités s'engage également à un accroissement de recettes de 24% alors que la Région a décidé la stabilité des tarifs sur la durée de la convention. Autant dire qu'il va falloir remplir les trains, surtout en heures creuses et le week-end.

La nouvelle stratégie repose en outre sur une nouvelle étape de décentralisation avec la création de 44 directions de ligne, soit un maillage plus fin que les 11 directions TER existantes, et qui auront le contrôle de l'ensemble du processus de production de l'offre sur leur territoire.

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Cenon - 4 octobre 2018 - Le périurbain est assurément un des principaux gisements de trafic. Encore faut-il que l'offre suive, et surtout que les tarifications soient coordonnées pour intégrer le train dans la palette des offres. © transportrail

Pour capter de nouveaux clients, il faut commencer par ne pas les considérer par principe comme des fraudeurs !

SNCF Mobilités essaie au travers de cette démarche de tempérer les critiques sur la fermeture de gares et de guichets mais aussi sur la suppression du tarif de bord pour l'achat de billets dans le train, considérant le voyageur en situation de fraude même quand le point d'arrêt ne dispose d'aucun dispositif de vente de titres de transport. Cette mesure assurément scandaleuse va complètement à l'encontre de la stratégie de conquête de nouveaux clients. Si le voyageur ne peut pas acheter son billet en gare avant de monter dans le train, ce n'est pas de sa faute : c'est au transporteur de lui mettre à disposition les moyens de l'obtenir, soit en gare, soit à bord du train. A moins que SNCF Mobilités n'envisage de supprimer les points d'arrêt dépourvus de dispositif de vente ?

SNCF Mobilités s'appuie évidemment sur l'usage du smartphone et annonce une plus grande polyvalence des agents : 50% du personnel devra être habilité à vendre des billets contre 20% actuellement, et plus uniquement dans les gares. SNCF Mobilités propose de développer des boutiques mobiles - il en existe 15 actuellement - et d'amplifier le mouvement de dépositaires - comme sur les réseaux urbains - pour assurer la vente de billets régionaux dans les commerces pour rapprocher le service de la population. Il en existe actuellement 140 dans toute la France.  Il est aussi prévu d'expérimenter des espaces de service par visioconférence. Enfin, les Centres régionaux de relations avec les clients vont évoluer pour assurer également de la vente de titres de transport par téléphone avec acheminement du courrier par voie postale. Des idées intéressantes... mais vous êtes priés de ne pas être pressé de prendre le train...

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Aspres sur Buech - 28 septembre 2018 - Pour atteindre les objectifs d'augmentation du trafic, il va falloir cesser la tendance malthusienne consistant à élaguer l'offre surtout en journée et le week-end, alors que ces créneaux horaires sont potentiellement très porteurs du fait de l'évolution des rapports au temps de la population. Illustration type avec la ligne des Alpes pour laquelle le devenir est encore loin d'être assurée... © transportrail

Il y a donc quelques idées qui méritent d'être miss en oeuvre, mais elles sont à la marge des sujets les plus élémentaires : ce n'est pas en attendant 3 jours son billet expédié par courrier qu'on pourra faciliter l'usage du train, surtout si on culpabilise en parallèle le voyageur qui - pour diverses raisons parfaitement valables - a un besoin d'immédiateté dans son déplacement. Le considérer par principe comme un fraudeur en puissance est tout simplement honteux !

A ce jour, les Régions Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont rejeté cette méthode de SNCF Mobilités, imposant la vente à bord des trains au tarif normal pour les voyageurs montant dans des gares ne disposant d'aucun moyen de vente. En Bourgogne Franche-Comté, la Région semble faire machine arrière, demandant in fine à SNCF Mobilités de revenir à une vente à bord : quoi de plus logique quand près de 40% des points d'arrêt sont dépourvus de tout système de vente.

Des fondamentaux à ne pas perdre de vue

En matière d'offre, SNCF Mobilités réitère son schéma comprenant 3 niveaux de dessertes pour le périurbain (Citi), les liaisons intervilles (Chrono) et la desserte des territoires ruraux (Proxi). Sur ce point, au-delà des appellations, les véritables attentes portent d'abord sur la consistance de l'offre : pour que de nouveaux voyageurs viennent au train, il faudra arrêter de considérer qu'en dehors des heures de pointe et des abonnés (à faible contribution aux coûts d'exploitation), il n'y a pas de marché pour le transport ferroviaire régional. La conquête de nouveaux voyageurs suppose donc un véritable effort sur la fréquence et sur l'amplitude. Mais si en parallèle, on les culpabilise en les considérant comme des fraudeurs, il est inutile de vouloir renforcer les dessertes !

Pour l'instant, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes ont refusé

Voilà qui rappelera aussi à certains, non sans malice, les fortes réserves sinon les franches réticences de SNCF Mobilités sur le cadencement, alors porté par les Régions et RFF. Sa position reste relativement confuse car dans les faits, les offres sont encore souvent panachées et peu répétitives. La refonte des offres autour de ces trois segments fera-t-elle redécouvrir les bienfaits d'une offre structurée et lisible, tant pour l'exploitant que le client actuel (et surtout futur ?)

Evidemment, la qualité du service devra encore progresser : la régularité d'abord, mais aussi la conformité du service et le confort. Difficile d'attirer des clients quand la composition du train n'est pas conforme, imposant à des centaines de voyageurs un trajet debout, entassé, comme c'est encore trop souvent le cas.

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - Le développement des RER dans les grandes métropoles est un des puissants leviers thériques d'augmentation du trafic mais la capacité du réseau en heures de pointe est insuffisante pour que les services soient à la hauteur des besoins : dans un premier temps, il sera cependant possible d'activer les sillons en journée et le week-end. © transportrail

Enfin, l'attractivité du train passera par sa meilleure intégration dans un cycle de déplacement pouvant intégrer d'autres modes de transport (du vélo à la voiture en passant par l'autocar ou le réseau urbain), avec donc un enjeu d'intégration tarifaire et d'aménagement des pôles d'échanges...

Autant dire que SNCF Mobilités a du pain sur la planche pour concrétiser l'objectif annoncé et largement repris par la presse, d'autant qu'il n'est franchement pas impossible qu'il y ait, en 2025, d'autres opérateurs sur le réseau ferroviaire français, notamment dans le domaine du transport régional, pour venir dynamiser l'utilisation du réseau ferroviaire...

18 janvier 2019

Détente - temporaire - entre SNCF Mobilités et la Région PACA

Deux années sans convention TER : c'est un record. Deux années pendant lesquelles la Région a appliqué le droit et a défini d'elle-même le coût du service qu'elle consentait à payer à SNCF Mobilités, qui, en retour, lui a bloqué l'acquisition d'une vingtaine de rames, en dépit d'un financement assuré par la Région. Il y avait évidemment une posture politique dans ce conflit, mais tout de même un fond technique difficilement contestable, la Région arrivant en tête du hit-parade de l'irrégularité et des trains supprimés.

La nouvelle convention TER 2019-2023 prévoit une baisse progressive, qui pourra atteindre jusqu'à 22 M€ sur l'année 2023, des coûts annuels d'exploitation de l'offre TER en PACA, tout en s'engageant sur l'augmentation du service avec 4 trains par heure et par sens entre Cannes, Nice et Monaco, mais aussi sur Marseille - Miramas et Marseille - Toulon. Sur la régularité, l'objectif négocié est de 91% de trains arrivant à destination avec au maximum 5 min 59 de retard : l'année 2018 s'est terminée avec une régularité de 86,8%, déduction faite des périodes de grèves.

La nouvelle convention prévoit la possibilité de sortir certaines lignes en vue d'un appel d'offres pour une mise en concurrence. La Région PACA avait pris les devants avec un appel à manifestation d'intérêt qui avait donné lieu à 8 dossiers de différents opérateurs français, européens et même de MTR (basé à Hong-Kong, mais qui a aussi remporté l'exploitation de l'Elizabeth Line à Londres). L'objectif de la Région serait d'attribuer ces lots après appel d'offres en vue d'une prise d'effet sur le terrain en fin d'année 2022. Si l'axe Marseille - Nice n'est pas écarté, il semble que la Région privilégierait des axes de moindre importance, là où la compétition pourrait donner lieu à une redynamisation du trafic, comme on l'a constaté dans de nombreux pays européens. On pense notamment à Nice - Tende, Avignon - Carpentras et Marseille - Briançon.

Dernier point, que nous n'avions pas évoqué jusqu'à présent dans les colonnes de transportrail : l'hypothèse de prestations assurées en gare par du personnel de La Poste. Il pourrait s'agir de tournées de vérification du fonctionnement des installations commerciales en gare (éclairage, signalétique, état des panneaux d'information...), pour des points d'arrêt de faible importance, sans personnel sédentaire, afin de déléguer ces missions de contrôle sans objet sécuritaire. Nous y reviendrons ultérieurement car il pose plus globalement une question d'organisation des administrations et services publics hors des centres urbains et notamment dans les territoires les moins denses.

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04 juin 2018

Bourgogne Franche-Comté : nouvelle convention TER et offre nouvelle

Encore une nouvelle convention TER, cette fois-ci en Bourgogne Franche-Comté, avec une négociation serrée entre la Région et la SNCF, aboutissant à une réduction du montant de la contribution annuelle de 240 à 209 M€ par an. Outre un objectif de ponctualité très ambitieux, à 97% en 2025 contre 90% actuellement, la Région souhaite obtenir une réduction de 27% du coût du voyageur-km sur la période 2018-2025, bref, d'agir à la fois sur le coût de production des trains mais aussi leur remplissage.

La nouvelle convention prévoit 37 trains supplémentaires dont une partie sera mise en oeuvre dès 2019 :

  • 6 sur Dijon - Nevers, sous la forme de 3 allers-retours rapides en 2h05 ;
  • 2 sur Nevers - Decize ;
  • 3 sur Dijon - Mâcon ;
  • 3 sur Montchanin - Paray le Monial ;
  • 4 sur Besançon - Belfort Ville ;
  • et évidemment la réouverture de Belfort - Delle dont le schéma de desserte demeure néanmoins assez peu rationnel, comme nous l'évoquions précédemment.

L'ouverture à la concurrence a été l'occaison d'un revirement de position de la présidente de la Région qui a demandé en séance le retrait de l'article de la convention prévoyant les conditions d'une procédure d'appel d'offres sur les relations Dijon - Besançon et Besançon - Belfort, manifestement pour sauvegarder les équilibres fragiles de sa majorité politique...

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