11 avril 2017

TER : auditions de l'ARF en attendant l'ouverture du marché

Jusqu'à présent, jamais les Régions n'avaient été aussi loin - du moins officiellement - dans leurs études en vue d'organiser l'ouverture du marché ferroviaire régional. Le 6 avril dernier, en recevant successivement la DB, Arriva, Transdev, Eurotunnel, Keolis, SNCF Mobilités, Thello et l'UTP, l'Association des Régions de France a clairement voulu donner un signal à la fois technique et politique. D'autres candidats potentiels seront audités en mai.

Chacun a ainsi pu présenter son point de vue et, le cas échéant, son expérience dans d'autres pays. De façon générale, l'ouverture du marché, et déjà le fait de passer d'un opérateur imposé à un opérateur choisi, est de nature à rompre avec la situation actuelle dont on perçoit déjà les limites. L'enjeu est simple : le statu quo, caractérisé par une hausse des coûts de production, un trafic au mieux en stagnation alors que les collectivités locales sont en proie à une crise de ressources, ne fera que favoriser un scénario de substition modale, par le recours massif à l'autocar.

Cependant, les opérateurs audités ont souligné la nécessité de laisser dans les futurs contrats une latitude pour développer des solutions en rupture par rapport à l'organisation actuelle de la production ferroviaire et privilégier une logique de résultats alors que la situation actuelle est fondée sur une demande de moyens, essentiellement budgétaires, de la part de l'opérateur.

Pour les Régions, l'approche de l'ouverture du marché impose dès à présent de se préparer à une nouvelle étape dans leur organisation, puisqu'il leur faudra gérer une pluralité de contrat de délégation de service public voire reprendre en régie certaines lignes, selon les cas et le choix politique de la Région. Ainsi, les Régions auront non seulement besoin de renforcer leur autonomie sur les sujets centraux de l'organisation du service de transport mais aussi dans la gestion juridique et administrative des contrats avec leurs opérateurs.

Alors qu'aujourd'hui, la question est plutôt de savoir s'il y aura expérimentation avant libéralisation, à quelle échéance, et comment la structure des services des Conseils Régionaux se prépare à cette perspective qui transformera singulièrement leur fonctionnement après 20 ans de régionalisation du transport ferroviaire avec la seule SNCF.

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !

18 janvier 2017

Oser expérimenter une concurrence régulée

Sur un sujet aussi enflammé, chaque mot compte :

  • oser : faire un choix de rupture, c'est sortir du conformisme et de cette facilité qu'est le statu quo et la routine ;
  • expérimenter : ne pas partir immédiatement dans une solution unique, mais donner de la flexibilité dans les trajectoires, et surtout, qui dit expérimentation dit "panel test" et non une généralisation immédiate ;
  • concurrence : il ne s'agit pas de privatisation, qui définit la modification du capital d'une entreprise, mais de ne plus être contraint par la loi à un monopole, le prestataire étant choisi par la collectivité à l'issue d'un appel d'offres dont elle définit elle-même les critères de sélection (dans le respect des lois et, le cas présent, le code des marchés publics) ;
  • régulée : il ne s'agit pas d'une compétition "sur le marché" (à toi le train de 17h14, à moi celui de 17h29, à un autre celui de 17h44) mais "pour le marché" pour une durée déterminée, exactement à l'image du fonctionnement de la majorité des réseaux de transports urbains en France. C'est donc toujours la collectivité publique qui définit le service, la tarification et fixe les objectifs de qualité de service.

transportrail ose donc un sujet aussi délicat dans ses colonnes au regard du bilan assez peu flatteur du monopole français et des limites d'une régionalisation, engagée voici 20 ans, et qui trouve ses limites dans les relations mouvementées entre les Régions et l'opérateur historique. Les Régions sont aujourd'hui confrontées à une forte tension sur les ressources budgétaires alors que, parallèlement, la demande en faveur d'un transport ferroviaire régional plus consistant et plus performant reste à des niveaux élevés, en dépit d'un repli ces deux dernières années, liés à la conjoncture économique et à l'essor du covoiturage et des autocars libéralisés. Elles doivent non seulement supporter les coûts élevés de l'opérateur ferroviaire, subir une qualité de service jugée insuffisante par les clients et la tutelle publique, mais aussi financer la pérennisation du réseau ferroviaire, fragilisé par plus de 30 ans d'investissements concentrés sur les grands axes et singulièrement sur la construction des lignes à grande vitesse.

Dire que l'objectif est de faire moins cher serait réducteur : c'est l'argument classique des opposants à l'ouverture du marché, fut-ce à titre expérimental. En réalité, il s'agit de maîtriser la contribution publique par voyageur transporté. Pas nécessaire de dépenser moins, mais d'avoir un meilleur "retour sur investissement" en termes de consistance et de qualité de service (fréquence, amplitude, ponctualité, propreté, services) et de fréquentation. Bref, une saine gestion de l'argent public au profit d'un service public pour les territoires et leurs habitants, de sorte à donner un nouveau bol d'air au transport ferroviaire en passant d'une logique de moyens ("toujours plus") à une démarche qualitative ("faire mieux").

Le raisonnement est en résumé le suivant :

  • plus le km-train est cher, moins les Régions développent l'offre même quand le besoin est avéré ;
  • plus la section "exploitation" pèse lourd dans le budget transports des Régions, plus la section "investissement" est contrainte ;
  • plus le km-train est cher, moins il y a de trains sur le réseau, moins il y a de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures qui n'est pas intéressé à participer au financement de la pérennisation de ces lignes.

Ainsi, agir sur l'efficacité de l'euro dépensé pour l'exploitation des trains régionaux peut dégager des marges de manoeuvre pour développer l'offre et financer la modernisation du réseau.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Un autorail SNCF dans une gare SNCF sur des voies SNCF... mais qui n'est pas exploité par la SNCF ! C'est Transdev, par sa filiale CFTA, qui assure l'exploitation, la commercialisation et l'entretien courant des trains entre Carhaix, Guingamp et Paimpol par le biais d'un contrat d'affermage pour le compte de SNCF Mobilités. © transportrail

Certes, il faudra éviter les écueils et les travers : c'est peut-être l'avantage de la situation française, jusque là campée sur la préservation du monopole, non sans arrière-pensées électoralistes, que de pouvoir - en principe - analyser atouts et inconvénients des orientations de nos voisins européens (y compris de ceux qui sont en train de quitter l'Union...).

D'ailleurs, la réponse n'est pas nécessairement limitée au recours à un opérateur privé en délégation de service public. Outre le fait que derrière des opérateurs privés se cachent parfois des entreprises publiques ou à capitaux en partie publics (Keolis appartient au groupe SNCF et la Caisse des Dépôts et Consignation détient 60% du capital de Transdev), il ne faut pas oublier que la régie et la société d'économie mixte font aussi partie du champ des possibles. La régie est notamment le modèle de référence des réseaux secondaires suisses, et si la SEM est plus rare dans le monde ferroviaire, elle connaît plusieurs applications dans le domaine urbain et a été retenue en Corse.

Est-il besoin de préciser que, sur ce sujet qui peut rapidement s'enflammer, la modération sera vigilante plus qu'à l'accoutumée à la bonne tenue des échanges sur ce nouveau dossier ?

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14 décembre 2016

ECR : sévère réduction de voilure

Avec 183 M€ de pertes cumulées en 2015, ECR, la filiale fret de la DB, accuse de sérieuses pertes. Le chiffre d'affaires recule de 60 M€ depuis 2014 : une paille par rapport à la situation de Fret SNCF qui cumule 4 MM€ de pertes. La direction d'ECR France annonce un plan social avec 300 suppressions d'emplois sur les 1200 actuellement existants. L'opérateur va se reconcentrer sur les axes stratégiques et annonce son prochain retrait de l'OFP Atlantique.

ECR constate que le système ferroviaire français ne permet pas aux opérateurs de fret de proposer des réponses convenables aux attentes des clients potentiels qui continuent de privilégier la route, plus flexible, plus économique et moins chère (au prix certes d'un certain dumping social). En outre, ECR reproche à SNCF Réseau de planifier les opérations de maintenance et de renouvellement dans des créneaux entrainant systématiquement le sacrifice des sillons fret, et reçoit le soutien d'Europorte sur le constat d'une priorité aux trains de Fret SNCF sur ceux des autres opérateurs.

Evidemment, certains pourront répliquer qu'il s'agit de la démonstration de l'échec de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et que cette situation annonce des "lendemains qui déchantent" pour les services de voyageurs. Mais quelle que soit la bannière sous laquelle ils circulent, voir moins de trains de marchandises n'est jamais une bonne nouvelle d'autant qu'il y a fort à parier que la contraction des activités d'ECR ne se traduise par un report massif sur la route.

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Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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16 novembre 2016

SNCF Réseau : externalisation et concurrence

Interviewé par Les Echos de ce jour, le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, semble se positionner résolument sur un créneau d'indépendance vis à vis de SNCF Mobilités, ce qui, deux ans après le vote de la réforme ferroviaire, ne constitue pas le plus petit des défis du chemin de fer en France. On rappellera que lors de la préparation de la réforme, il avait été annoncé que la stratégie de SNCF Réseau découlerait des orientations de SNCF Mobilités. En clair, embarquer le réseau dans la spirale malthusienne.

Le travail de sape a été largement engagé : crise du modèle économique du TGV, concurrence des autocars et du covoiturage dans lequel SNCF Mobilités prend une part de plus en plus active, dégradation quasi continue des performances, menace élevée de fermetures massives (2000 km d'ici 2020, jusqu'à 7500 km d'ici 2025) de lignes régionales (voyageurs et fret), relations de plus en plus conflictuelles avec les Régions du fait d'une opacité de coûts sans cesse renchéris pour une qualité de service sans cesse décroissante.

Le nouveau contrat de performance sera-t-il à la hauteur des enjeux ? Patrick Jeantet semble confiant : 2,6 MM€ pour le renouvellement du réseau principal en 2017, une trajectoire à 3 MM€ d'ici 2020 à laquelle s'ajoutent un objectif de 2,3 MM€ pour la maintenance courante à cette même échéance et 900 M€ via les CPER pour les lignes régionales. Au total, SNCF Réseau devrait pouvoir bénéficier de 5,8 MM€ pour gérer son réseau et concrétiser un GPMR présenté en 2013 mais resté au chapitre des intentions.

Pour rendre plus productif ce budget, SNCF Réseau veut développer l'externalisation en citant deux exemples : le poste de Vitry sur Seine, incendié en 2014, pour lequel la maîtrise d'oeuvre a été entièrement confiée à Thalès, et les lignes régionales, sur lesquelles les travaux peuvent être confiés de façon encore plus importante qu'elle ne l'est aujourd'hui, à des entreprises ferroviaires privées, les mêmes qui construisent aujourd'hui des LGV. L'enjeu est donc d'abord dans la qualité de la maîtrise d'ouvrage, dans la définition des objectifs, du programme et de l'ensemble du processus "qualité", pour éviter certains errements rencontrés sur certains RVB qui ont dû être repris a posteriori. L'externalisation est aujourd'hui inévitable si SNCF Réseau veut redresser la barre rapidement, car les moyens humains actuels sont déjà fortement mobilisés par un programme encore insuffisant de renouvellement. Faire plus impose de redistribuer les rôles, car de toute façon, recruter aujourd'hui ne permettra pas de gérer les urgences des deux ou trois prochaines années.

Autre annonce de SNCF Réseau : son souhait de systématiser une durée de 8 heures sur les plages travaux nocturnes, contre 4 à 5 actuellement, afin de gagner en productivité, quitte à sacrifier un peu plus la desserte de soirée, dès 21 heures.

Enfin, le président de SNCF Réseau évoque sans tergiverser la nécessité d'ouvrir le réseau à la concurrence, qui permettra selon lui de baisser les coûts d'exploitation et d'en réinjecter une partie dans de l'investissement sur le réseau. Patrick Jeantet se dit prêt à coopérer étroitement avec les Régions pour leur proposer d'abord des territoires d'expérimentation et ensuite de les accompagner dans les choix d'organisation de l'offre, notamment l'articulation entre la performance et la consistance d'un service cadencé produit de façon économique.

Une position sans surprise : le réseau a besoin de circulations, sous quelque bannière que ce soit. Plus de circulations, c'est plus de recettes donc une capacité accrue à financer le renouvellement. Avec un opérateur en monopole qui, à force de se diversifier, en oublie son coeur de métier, c'est une orientation logique. Attendre un opérateur en monopole vertueux supposerait une "révolution culturelle" qui semble non seulement trop improbable et de toute façon trop tardive par rapport à l'urgence de l'état du chemin de fer en France.

Quant à la dette, le sujet est renvoyé sans embages à l'Etat... qui lui, attend sagement le résultat des élections de 2017 pour refiler la patate chaude à la prochaine majorité...

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29 octobre 2016

Allemagne : 20 ans de concurrence régionale

1996 - 2016 : voici 20 ans que l'Allemagne a renoncé au monopole de la DB sur l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Les Länder peuvent toujours renouveler des contrats exclusifs avec l'opérateur historique, mais ils peuvent aussi choisir de passer par une procédure d'appel d'offres sur des lots de lignes. Il s'agit donc d'une procédure comparable à celle de la délégation de service public connue en France, par exemple sur les réseaux urbains de transports en commun, avec une compétition entre les candidats pour le marché et non pas sur le marché, train par train.

Sur deux décennies, il est donc possible de mesurer l'impact de l'ouverture du marché sur la dynamique des services régionaux. Le bilan est net : une augmentation du trafic plus rapide que celle de l'offre et une diminution de la subvention par voyageur transporté. Mieux : l'évolution du modèle économique du chemin de fer a permis de rouvrir environ 500 km de lignes en rendant ces opérations accessibles aux finances des Länder.

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Cologne - 20 septembre 2010 - L'ouverture du marché a provoqué une profonde réorganisation de la DB qui s'est déconcentrée pour se rapprocher de ses multiples clients. Sur le créneau régional, outre les voitures à deux niveaux, le renouvellement du matériel est passé par l'acquisition de nombreuses automotrices à hautes performances, dont les ET423 de Bombardier, particulièrement adaptées aux S-Bahn desservant des gares à quais hauts. © D. Berger

La DB a conservé une nette majorité des marchés, mais sa position continue de régresser puisque les opérateurs privés assurent maintenant le tiers des prestations pour les Länder. Néanmoins, par rapport au périmètre "historique" de 1996, la DB a conservé 80% du marché : une partie de la part de marché des opérateurs privés provient bien d'un effet d'induction de nouveaux trafics générés par la tendance à la baisse des coûts d'exploitation et de la subvention au voyageur transporté.

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Leipzig - 5 octobre 2015 - Abellio est particulièrement présent dans le centre de l'Allemagne avec 7 relations dans le secteur de Leipzig, Erfurt et Halle. Les Talent 2 constituent le nouveau matériel de référence pour l'opérateur. © D. Berger

C'est aussi le signe que les autorités organisatrices de transport ont acquis un niveau de compétence et de maturité dans le domaine ferroviaire qui leur permet d'assumer cette mission : passer du monopole au marché ouvert impose un changement d'échelle assez conséquent. Dans le premier cas, l'autorité organisatrice est encore en position d'infériorité vis à vis de l'opérateur. Dans le second, la capacité des Länder à piloter des procédures d'appels d'offres, parfois multiples (S-Bahn, liaisons régionales), témoigne d'une consistance et d'un niveau d'expertise élevés non seulement dans le domaine ferroviaire mais aussi sur les aspects écononomiques et juridiques.

Le nouveau dossier de transportrail vous propose cette analyse sur deux décennies d'ouverture du marché régional allemand.

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06 octobre 2016

PACA : nouvel effet d'annonce ou réelle intention ?

Après avoir lancé une étude destinée à explorer les alternatives au chemin de fer pour transporter les actuels voyageurs des TER de la Région qu'il préside, Christian Estrosi se distingue à nouveau en annonçant la rupture des négociations sur la nouvelle convention Région - SNCF pour l'exploitation des TER. L'actuelle convention arrive à échéance en décembre prochain. La Région ne veut plus négocier avec la SNCF. Le devis présenté pour l'année en cours, à hauteur de 291 M€, est contesté par l'analyse régionale qui considère une surestimation à hauteur de 36 M€, soit 12%... sans compter les 20% de trains en retard, les 10% de trains annulés et une fraude à 18%, mettant en échec toutes les opérations de communications et autres "plans d'urgence L'Assemblée Régionale définira donc de son propre chef le montant qu'elle consent à payer pour le niveau de service demandé et son président qualifie les devis de la SNCF de "délires tarifaires" : coup de menton qui met de l'ambiance...

La Région PACA indique donc qu'elle est candidate à l'expérimentation de la procédure d'appel d'offres en vue d'une délégation de service public, dès que l'Etat l'autorisera, afin de pouvoir comparer sur pièces le prix des prestations de différents opérateurs. Elle précise également être en cours de négociation avec la Principauté de Monaco et la Région de Ligurie pour créer un Groupement Economique de Coopération Territoriale en vue de l'exploitation de trains régionaux transfrontaliers : une disposition déjà permise par la loi (article L2121-7 du Code des Transports). Thello pourrait être associé à ce groupement, puisqu'il a l'agrément de sécurité de SNCF Réseau et de RFI, qui pourrait courir de Cannes à Gênes.

Autre piste de la Région, la reprise en propre de certaines lignes en les intégrant à la Régie Régionale des Transports, qui exploite la ligne Nice - Digne. La structure existe, l'enjeu serait donc sa croissance, mais aussi la procédure administrative de sortie de certaines lignes du réseau ferré national, ce qui n'est pas une mince affaire car les termes actuels de la loi sont réducteurs. L'article L3114-1 du Code Général des Personnes Publiques impose une étanchéité des infrastructures retranchées, ce qui pose deux problèmes :

  • l'accès aux gares tête de ligne : exemple avec Nice - Tende qui utilise une courte section de la ligne Paris - Vintimille ;
  • la gestion du fret : quid des ITE branchées sur une ligne cédée, pour accéder aux grands corridors fret ?

Il semble que ce critère d'étanchéité ne puisse tenir dans la durée et qu'il faille évoluer vers une définition précise, ligne à ligne, des limites géographiques d'accès d'un opérateur tiers au réseau ferré national. Qui plus est, cette notion ne résiste pas à l'épreuve des faits : le cas se présente à Paris sur le RER B entre le périmètre de la RATP et celui de la SNCF, la frontière étant qui plus est située dans l'avant-gare de Paris-Nord !

Dernière piste, la substitution routière. En ligne de mire notamment, des axes ruraux mais aussi des lignes plus urbaines, comme Marseille - Aix en Provence, où le train n'est pas compétitif face à l'offre d'autocars du réseau départemental qui offre, en heures de pointe, un départ toutes les 3 minutes vers plusieurs destinations marseillaises (Saint Charles, mais aussi des destinations périphériques comme Euroméditerranée et l'aéroport). Des travaux d'augmentation de capacité vont avoir lieu en ligne fermée sur la ligne Cannes - Grasse durant un an à compter de décembre : l'occasion de tester l'attractivité du car.

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27 septembre 2016

Lignes régionales : une étude intéressante du CEREMA

Organisme rattaché au ministère de l'écologie, le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, a publié une étude intéressante sur les modalités d'organisation des lignes régionales. L'analyse s'est concentrée sur quatre cas : le Blanc-Argent, Guingamp - Paimpol, Guingamp - Carhaix et Busseau - Felletin. Particularité des trois premières, elles sont bien estampillées SNCF, intégrées aux conventions d'exploitation des TER Centre et Bretagne, mais sur place, ce n'est pas la SNCF qui exploite ces lignes. Elles sont affermées à un sous-traitant : la Compagnie du Blanc-Argent, filiale de Keolis pour la première et CFTA, filiale de Transdev, pour les deux lignes bretonnes. Seule Busseau - Felletin est exploitée directement par la SNCF.

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Valençay - 18 mars 2005 - Les X74500 n'ont pas eu des débuts faciles et restent relativement agressifs sur la voie. Heureusement, les sections courantes ont été modernisées de Salbris à Valençay. Ne restent plus que les zones de gare. La Compagnie du Blanc-Argent sait faire preuve de polyvalence et de dynamisme pour porter à bout de bras sa ligne... mais que fait-elle dans le réseau dit national ? © transportrail

Il apparaît d'abord que le ratio charges / recettes est significativement meilleur sur les lignes affermées. Sur le Blanc-Argent, il atteint 22%, 21% sur la ligne de Carhaix et 15% sur celle de Paimpol. En comparaison, Busseau - Felletin plafonne à 8%. Le prix du km-train ressort à 9€ sur les lignes affermées et à 21,80 € sur Busseau - Felletin.

Ensuite, pour la partie infrastructure, SNCF Réseau réussit le tour de force d'atteindre des taux de couverture de plus de 160% sur les lignes affermées, en facturant des péages sur la base des coûts de la maintenance SNCF Réseau... alors que celle-ci est confiée aux fermiers, dont les coûts sont nettement inférieurs en raison de techniques certes plus rudimentaires, mais validées par l'EPSF et SNCF Réseau. Dans ces conditions, on ne peut être qu'étonné de la faible participation de SNCF Réseau au renouvellement de ces lignes compte tenu de la trésorerie accumulée sur le dos des Régions.

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Paimpol - 29 juillet 2016 - Exploitant historique du dernier vestige du Réseau Breton, CFTA, groupe Transdev, propose des prestations à 9 € du km-train mais la Région ne bénéficie pas de cet avantage dans la convention qui la lie à la SNCF. L'affermage ne devrait pas survivre à l'expérimentation de la gestion en DSP : Transdev jouit d'un avantage significatif dans un futur appel d'offres. © E. Fouvreaux

Cet avantage important sur les coûts d'exploitation et de maintenance s'explique d'abord par une plus grande polyvalence des agents assurant tantôt la conduite de trains, de cars, la maintenance ou la commercialisation et ensuite par une organisation de type PME plus en adhérence avec les besoins de la ligne qu'une direction TER devant gérer selon les mêmes processus des lignes variées.

Il apparaît enfin que les lignes affermées ont davantage recherché une coordination entre le train et l'autocar, notamment pour assurer autant que possible le transport scolaire par le train, et en utilisant l'autocar en complément de l'offre ferroviaire, et non en substitution. Les fermiers utilisent de façon plus rationnelle le matériel ferroviaire et recourent à l'autocar au-delà de la capacité atteignable avec l'infrastructure actuelle. A l'inverse, Busseau - Felletin et son unique aller-retour n'est nullement coordonnée avec les offres routières départementales qui s'accaparent sans difficultés l'essentiel du flux.

Cette réflexion sur l'affermage confirme bien qu'un autre modèle économique d'exploitation des lignes régionales est possible. L'affermage ne permet cependant pas à la Région de bénéficier des moindres coûts d'exploitation puisque SNCF Mobilités se rémunère pour la gestion du contrat et SNCF Réseau applique des péages sans tenir compte des coûts réels d'entretien.

Une étude qui confirmera, s'il le fallait, que la délégation de service public à l'issue d'un appel d'offres ouvert sous contrôle des Régions peut avoir un effet positif sur les coûts d'exploitation et la pérennité du service public ferroviaire...

12 septembre 2016

Flixbus-Mégabus : un flirt estival

C'est presque une histoire adolescente : une plage, un regard croisé, un flirt estival, de beaux rêves... et puis la fin des vacances, les valises dans le coffre et deux gamins qui, chacun de leur côté, se disent à peine "au revoir" après s'être dit "nous deux c'est pour la vie". Le tout sur fond de Roch Voisine : Seul sur la plage, les yeux dans l'eau, mon rêve était trop beau...

Non non, transportrail ne vire pas dans le roman à l'eau de rose, mais illustre de façon un peu décalée ce nouveau rebondissement dans la concurrence entre les autocaristes et les suites de la loi Macron. Ainsi, en juin dernier, Flixbus et Megabus avaient annoncé leur rapprochement, le second opérant en sous-traitance du premier. Patatras ! Les histoires d'amour finissent mal... en général (ou comment passer de Roch Voisine aux Rita Mitsouko), puisque le divorce vient d'être annoncé par les deux protagonistes. Explication de Flixbus : l'entreprise préfère profiter des contrats de sous-traitance avec des opérateurs français avec lesquels elle est déjà en contrat. Bilan, Megabus devrait engager une procédure d'information du personnel sur la situation de l'entreprise et le devenir de son activité en France (170 salariés)... avant d'aller peut-être tenter l'aventure avec un autre opérateur... naturellement sur l'air des Divorcés de Michel Delpech...

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