15 mai 2022

Allemagne : les limites de la libéralisation ?

Après le départ de Keolis Deutschland et la forte réduction des activités d’Abellio, il y a matière à questionner l’ouverture du marché ferroviaire en Allemagne, qui ne concerne quasiment que les services régionaux.

L’analyse de Patrick Jeantet, l’ancien président de SNCF Réseau, a mis en avant les points suivants au cours d'une conférence organisée par Ville Rail & Transports :

  • le risque commercial est surtout porté par les opérateurs qui doit endosser toutes les conséquences d’un service non conforme, y compris lorsque sa responsabilité n’est pas engagée : exemple, quand le régulateur DB Netz décide de retarder un train régional de voyageurs au profit d’un train longue distance, ou évidemment en cas de restitution tardive de la voie après travaux ;
  • le financement du matériel roulant, souvent à la charge de l’opérateur dans le cadre des contrats, ce qui accentue le besoin d’assise des candidats ;
  • l’indexation de la rémunération des opérateurs sur l’inflation moyenne, alors que l’augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire est plus élevée ;
  • la hausse des offres accroit la tension sur des ressources humaines essentielles : les conducteurs, participant à une spirale inflationniste, car en cas de changement d’opérateur, il n’y a pas de mécanisme de transfert du personnel d’exploitation à la nouvelle entreprise.

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Berlin - Potsdamer Platz - 25 septembre 2014 - La DB assure environ 60% des services ferroviaires régionaux en Allemagne. Le premier quart de siècle de libéralisation a produit des effets très positifs sur l'augmentation du trafic mais il y a aussi certains points faibles. Un équilibre semble se faire jour car si des opérateurs privés gagnent de nouveaux contrats, la DB réussit à en reconquérir. © transportrail

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Boppard - 12 août 2020 - Opérateurs privés comme historique ont un défaut en Allemagne : faute de matériel bimode, il existe de nombreux parcours sous caténaires en traction thermique, avec des matériels de conception encore assez simple comme ici ce Coradia Lint à transmission hydraulique sur une liaison Sarrebruck - Koblenz. © transportrail

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Köln Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Les anglais de National Express sont présents en Allemagne comme ici autour de Köln avec des automotrices Talent sur la ligne du Rhein-Münsterland Express entre Krefeld, Köln, Wuppertal, Münster et Rheine. © transportrail

Dans le cas français, le modèle dominant devrait être, pour le transport régional, un peu différent compte tenu du fait que le matériel roulant est souvent déjà présent, financé par la Région. La perspective serait plutôt de créer une société publique, à l'échelle régionale ou éventuellement nationale en regroupant l'ensemble des Régions (mais le consensus politique n'est pas avéré), pilotant la gestion du matériel dans les contrats de service public, tout en laissant aux opérateurs le soin d'assurer les prestations de maintenance.

Néanmoins, il y aura des entorses : PACA a déjà attribué le contrat Marseille - Nice avec fourniture du matériel roulant pour remplacer les voitures Corail. Les autres Régions encore titulaires de ces voitures pourraient être tentées de faire de même, exportant la charge du renouvellement du parc en section de fonctionnement (puisqu'il serait porté par le titulaire du marché). Or elles viennent d'obtenir la possibilité d'imputer les péages versés à SNCF Réseau en section d'investissement (ce qui, au passage, ne manque pas de sel), justement pour limiter les dépenses de fonctionnement.

En revanche, sur les autres points soulevés, la France devra faire face aux mêmes tensions... mais en la matière, on apprend sur le tas, des réussites comme des erreurs.

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10 mai 2022

La SNCF voudrait relancer la liaison Nice - Milan

Abandonnée par Thello - Trenitalia au moment de la crise sanitaire et du fait de la réorientation stratégique vers la grande vitesse en France, la relation Nice - Milan (que transportrail avait testé en son temps) intéresse la SNCF qui a officialisé son intention de proposer une offre sur cet axe, de façon tout de même nettement plus réduite que le service Thello. Il ne serait plus question de 3 allers-retours quotidiens mais de 2 allers-retours en fin de semaine et uniquement entre avril et octobre.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - La BB36023 en location chez Akiem ne porte pas encore les couleurs de Thello qui l'utilisait sur ses prestations franco-italiennes dont les relations Milan - Gênes - Nice dont l'une d'elles était prolongée à Marseille. © transportrail

La SNCF indique avoir l'intention d'utiliser des rames TGV Réseau tricourant série 4500, déjà aptes à circuler en Italie, même si le trajet n'emprunte pas le réseau à grande vitesse (qui est de toute façon inaccessible à ces rames dépourvues du système de signalisation italien et de l'ERTMS). Le temps de trajet serait de 4h35.

S'il s'agit de répondre à la percée italienne sur Paris - Lyon, c'est assez modeste. Mais la SNCF présente un point faible : elle n'a que très peu de matériel - et assurément moins que Trenitalia et ses Frecciarossa - apte à circuler en Italie

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13 avril 2022

Les Frecciarossa italiennes

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

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09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile de France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle Jourdain ou La Grave – Saint Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.


21 mars 2022

Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions

C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.

La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :

  • réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
  • arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
  • arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
  • desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
  • desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
  • engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
  • scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.

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Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)

En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.

Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.

Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.

En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.

11 mars 2022

Trenitalia ajoute 3 allers-retours Paris - Lyon

En complément des 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, Trenitalia introduira le 5 avril une première relation Paris - Lyon et en ajoutera 2 autres à compter du 1er juin : il y aura donc 5 allers-retours par jour en Frecciarossa. Les départs de Paris sont prévus à 8h59, 14h30 et 20h. Au départ de Lyon Perrache, ils s'élanceront à 6h21, 11h42 et 17h11, en desservant évidemment Lyon Part-Dieu.

Trenitalia cherche d'abord à marquer son terrain : il faut espérer qu'au fur et à mesure du développement de ses services, l'opérateur arrivera avec SNCF Réseau à mieux structurer son horaire avec un cadencement régulier et des minutes répétitives de départ et d'arrivée.

Retrouvez l'article de transportrail à propos de notre voyage à bord de la Frecciarossa entre Paris et Lyon.

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27 février 2022

Le Train cherche du matériel roulant

Quand on parle libéralisation du marché ferroviaire intérieur, vient immédiatement l'allusion à la démarche de Railcoop. Mais cette coopérative n'est pas seule à essayer de se lancer dans l'exploitation de trains de voyageurs à leur propre compte. Le Train vise un créneau radicalement différent : des liaisons interrégionales gravitant autour de la LGV SEA sur l'arc Atlantique. Dans un précédent article, transportrail avait déjà décortiqué les notifications d'intentions de service de cette entreprise.

La société Le Train a récemment indiqué disposer d'une capacité de financement de 100 M€, 2/3 en fonds propres et 1/3 par de l'endettement. Sa priorité va d'abord à la recherche de matériel roulant. Ce ne sera pas la partie la plus simple puisque des rames aptes à 300 km/h (au moins) en France ne courent pas les rails, surtout lorsqu'on vise un marché de l'occasion totalement virtuel pour l'instant. Manifestement, l'acquisition de matériel neuf est écartée pour d'évidentes questions financières et on voit mal SNCF Voyageurs céder des rames : elle vient d'achever la rénovation de 28 rames Atlantique dont le devenir était en suspens. Les rames Réseau sont toujours en exploitation, sur les liaisons province-province et à l'est. 

Outre l'intérêt des dessertes notifiées à l'ART qui peut être dans certains cas discuté (surtout avec du matériel à grande vitesse dans certains cas sur des parcours très courts), cette question en suspens sur le matériel roulant demeure centrale : un scénario d'acquisition en seconde main apparaît tout de même peu probable. En revanche, faut-il écarter l'hypothèse d'un montage financier en location auprès d'un investisseur et d'un constructeur ?

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25 février 2022

SNCF - RENFE : fin de la coopération

C'est logique : dès lors que la SNCF est devenu un opérateur concurrent de la RENFE en Espagne et puisque la RENFE candidate à la fois sur des appels d'offres de services conventionnés (en Hauts de France par exemple) et pour des dessertes à grande vitesse à son propre compte, la coopération entre les deux entreprises, exploitant les relations au départ de Paris, Lyon et Marseille vers Barcelone et Madrid avait du plomb dans l'aile. La relation avec Toulouse avait déjà été substantiellement allégée avant d'être supprimée en 2021.

La SNCF indique qu'elle devrait continuer à exploiter la relation Paris - Barcelone. Que deviendront les relations depuis Lyon et Marseille ? La concurrence aérienne est rude, surtout au départ de Lyon, et la compétitivité du train est assez médiocre par la combinaison d'un temps de parcours assez long (4h57) et d'une offre très peu consistante. Néanmoins, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas un marché quand on mesure l'importance du trafic routier sur l'autoroute A9 : là est peut-être l'enjeu. Revoir complètement l'approche du marché et commencer par valoriser la ligne à grande vitesse Perpignan - Figueras par le biais de laisons à grande vitesse entre le Languedoc et l'Espagne. L'éphémère tentative ILSA s'était penchée sur ce marché : Iryo, qui prend la suite et va lancer prochainement les Frecciarossa en Espagne, pourrait peut-être réexaminer le dossier ?

Dans ce cas, une liaison type Marseille - Barcelone peut être adéquate car elle pourrait combiner un trafic de cabotage entre Marseille et le Languedoc et la connexion avec l'Espagne. La relation (qu'on ne retrouve pour l'instant que le week-end dans les horaires), est proposée en 4h32 en empruntant la LGV entre Marseille et Manduel, puis la ligne classique jusqu'à Perpignan, la RENFE souhaitant desservir les gares centrales de Nîmes et Montpellier. Le passage par CNM et LNMP ferait gagner 38 minutes (20 par CNM, 18 par LNMP phase 1). De quoi placer en théorie Marseille à moins de 4 heures de Barcelone... à condition de dégrader l'accessibillité à Nîmes et Montpellier par la desserte des gares situées sur CNM, donc en faisant perdre du temps aux voyageurs à vouloir aller plus vite. Comme quoi, l'économie du raccordement de Saint Brès finit par coûter cher !

18 février 2022

ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire

Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.

Une concurrence oui, mais organisée et régulée

Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.

Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).

Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants

Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).

Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.

La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.

Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...

L'évolution des autorités organisatrices

La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).

L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.

Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.