31 janvier 2020

L'ouverture à la concurrence se précise sur TET et TER

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.


30 janvier 2020

Royaume-Uni : de nouvelles renationalisations temporaires

Après la franchise de Virgin Trains en 2018 sur East Coast Mainline, le gouvernement britannique annonce la reprise temporaire de la franchise accordée à Arriva sur Nothern Railways et n'écarte pas une troisième mesure du même type sur le sud londonien. Le Department for Transport juge les prestations de ses opérateurs insuffisantes par rapport aux engagements contractuels. Arriva reconnaît que les objectifs sont difficiles à atteindre.

Le gouvernement attend la remise d'ici l'été d'un rapport sur le fonctionnement des franchises. Il semble que plusieurs points expliquent ces déboires. D'abord, probablement une tendance à surjouer la performance des offres dans le cadre de l'appel d'offres, sur le critère du coût annuel des prestations et des objectifs de qualité de service. Le système de franchise procure plus de latitudes qu'une délégation de service public car l'opérateur bénéficie d'une plus grande latitude dans la définition du service. Ensuite, et c'est probablement un élément clé dans les difficultés rencontrées, les relations avec Network Rail, le gestionnaire d'infrastructures, 100% public. Manifestement, il manque de l'huile dans les rouages relationnels entre les 16 franchises et le pilotage de l'infrastructure, tandis que l'Etat pourrait bien devoir encaisser une partie de la responsabilité du fait d'un retard d'investissement, qui peut expliquer une partie des déboires des franchises.

Quelle que soit l'organisation mise en place, le chemin de fer suppose quelques principes élémentaires : l'alignement stratégique entre la gestion de l'infrastructure et les plans de transport demeure une base intangible. Dans le cas britannique, s'ajoute évidemment la tendance à l'excès d'appétit des opérateurs dans un système de franchises qui présente peut-être un peu trop de flexibilité, ce qui montre que même dans un système libéralisé, la puissance publique conserve un rôle essentiel dans le bon fonctionnement du réseau.

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22 janvier 2020

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

20 janvier 2020

Bade-Wurtemberg : un modèle précurseur pour l'achat des trains régionaux ?

Concurrence et transfert de la gestion du matériel roulant

Si ce n'est pas le seul à opérer de la sorte, du moins est-ce le plus voyant... et pas seulement par le jaune vif de la livrée régionale : le Land du Bade-Wurtemberg a créé une structure destinée au portage des acquisitions de matériel roulant régional, qui est ensuite mis à disposition des opérateurs une fois désignés après appel d'offres. L'objectif du Land est de maîtriser le coût des contrats de service public, en internalisant une prestation qui serait facturée dans le cadre des appels d'offres, en bénéficiant de la fiscalité d'une structure publique régionale, mais aussi par un groupement de commandes qui permet de négocier les marchés avec les constructeurs.

L'expression de besoins est donc partagée avec les opérateurs mais le pilotage des acquisitions est assuré par la SFBW, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, une société publique régionale de matériel ferroviaire, qui les met ensuite à disposition des opérateurs pour la durée du contrat. Juridiquement, ces rames sont louées par la SFBW à l'opérateur et l'amortissement du matériel roulant est supporté directement par cette structure, plutôt que d'être pris en charge par l'opérateur et refacturé au Land par le biais du contrat de service public. Concernant la maintenance, elle peut être assurée soit par l'opérateur, soit par le constructeur, selon la nature des contrats passés avec ces derniers.

Ainsi, ces derniers jours, la SFBW a notifié à Alstom une commande de 19 rames électriques Coradia Continental, en formation tricaisse, pour les besoins de DB Regio autour de Karlsuhe. Un marché de 120 M€, soit 6,3 M€ par rame de 220 places. Elle projette aussi l'acquisition d'environ 200 rames électriques à un niveau, dont une tranche ferme de 100 à 120 rames, à l'horizon 2025, pour les besoins autour de Stuttgart, en lien avec la réalisation de Stuttgart 21.

France : vers une démarche comparable ?

En comparaison avec la France, où les Régions financent un matériel qui aujourd'hui est propriété de SNCF Mobilités, le Land du Bade-Wurtemberg prend en charge la gestion de sa flotte dans la durée, qui est supérieure à celle des contrats d'exploitation. La LOM, désormais adoptée, prévoit le transfert de la propriété du parc aux Régions, mais elles sont pour l'instant toujours dans la logique d'acqusition des trains via SNCF Mobilités, avec les contrats-cadres actuels, tels ceux du Régiolis et du Régio2N.

De facto, le schéma français actuel semble en fin de vie du fait de l'ouverture à la concurrence et appelle une nouvelle page dans l'histoire du transport régional. Elle pourrait concerner SNCF Mobilités, car aujourd'hui, l'ingénierie du matériel roulant en son sein occupe une place stratégique, mais SNCF Mobilités, un opérateur parmi d'autres, ne peut être juge et partie dans un schéma ouvert. Les Régions devront inéluctablement monter en puissance sur ce sujet, soit de façon isolée, mais avec le risque de marchés cloisonnés de faible volume, soit avec une mutualisation nationale pour garder les avantages de principe des actuels contrats. Dans le domaine du transport urbain, une première démarche similaire a abouti en 2011 à la création de la Centrale d'Achat du Transport Public, principalement pour les autobus et les autocars, à l'initiative d'Agir, l'Association pour la Gestion Indépendante des Réseaux de transport public.

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06 janvier 2020

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat de Performance, qui n'en a que le nom, signé en 2017, n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

  • la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
  • la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
  • la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
  • une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.


30 décembre 2019

PACA engage 2 appels d'offres pour les TER du littoral

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

 

30 novembre 2019

Espagne : les lauréats de la grande vitesse sont...

... dans l'ordre de cette compétition : la RENFE, Trenitalia et la SNCF.

Sans réelle surprise, la RENFE a été désigné par ADIF pour exploiter le lot A qui comprend le plus de circulations, représentant environ les deux tiers de la future desserte à grande vitesse en Espagne. Il comprend 3 sillons par heure et par sens sur l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles. Intéressons-nous donc à ses nouveaux compétiteurs.

Trenitalia confirme ses intentions de développement en Europe. En faisant alliance avec ILSA, qui n'avait pas réussi à se lancer seule dans une aventure franco-espagnole entre Montpellier et Madrid, l'opérateur italien va être très visible et à une échéance très rapprochée puise les premiers trains devraient circuler dès janvier 2022 grâce aux livraisons supplémentaires de rames ETR400. Entre Madrid et Barcelone, ILSA proposera 32 allers-retours par jour entre Madrid et Barcelone, soit un train toutes les demi-heures toute la journée. 8 allers-retours seront proposés sur Madrid - Valence, 7 entre Madrid et l'Andalousie, alternant les liaisons vers Séville et Malaga. Vers Alicante, ILSA assurera une offre de base de 4 allers-retours, renforcée en période estivale.

La SNCF a créé une filiale baptisée Rielsfera qui proposera sur 3 lignes, Madrid - Barcelone, Madrid - Séville et Madrid - Valence, 5 allers-retours dont on sait déjà qu'ils seront estampillés low-cost. La SNCF va donc exporter le modèle économique de Ouigo. Reste à savoir avec quel matériel roulant : miserait-elle sur le nouveau TGV2020 ou sur la transformation par décalage de rames existantes ?

Au total, la desserte sur ces premières lignes ouvertes à la concurrence devrait être accrue de 65% par rapport à son niveau actuel. ADIF n'a pas ouvert le marché des liaisons vers le nord-ouest de l'Espagne, soit parce que la relation est trop récente, soit parce que l'infrastructure n'est pas encore réalisée (cas du Pays Basque).

Pour ILSA comme pour Rielsfera, la principale question va être désormais d'organiser la production et surtout la maintenance du matériel roulant.

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28 novembre 2019

Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains

D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.

Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...

Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...

25 novembre 2019

Etat - SNCF : l'épreuve de force ?

Mettons de côté - temporairement - le volet social avec la réforme des retraites. Disons-le tout de suite : il est secondaire, presque folklorique, digne d'une pièce de théâtre, avec amants sous le lit et portes qui claquent, tellement le scénario est connu et les arguments développés de part et d'autre pour le moins éculés. Dommage que le premier rôle ne connaîsse pas bien son texte (si l'on en juge par la cacophonie entre le gouvernement et le haut commissaire aux retraites).

SNCF Réseau au pain sec et à l'eau

Voici donc 3 séances du conseil d'administration qui devaient être consacrées au budget de SNCF Réseau pour l'année 2020. Les deux premières ont été annulées à la dernière minute et la troisième a tourné en eau de boudin. Gênant. Officiellement, il y a un problème d'arbitrage entre Matignon, le ministère des Transports et celui des Finances. Etonnant. Qu'il y ait des positions différentes entre deux ministères, c'est un classique du genre. Mais que du côté de Matignon, ce soit une telle pagaille et que l'on n'arrive pas à prendre une position, voilà une drôle d'image de ce que l'on voudrait nous faire passer pour le Nouveau monde politique...

Ainsi donc, l'Etat s'était préalablement engagé à porter à partir de 2020 la dotation de SNCF Réseau sur le renouvellement à 3 MM€ par an au lieu de 2,5. Non seulement les Finances tordent le nez, surtout après la reprise de 35 MM€ de dette, mais manoeuvrent pour ne pas en tenir compte : il serait bel et bien question non pas d'augmenter cette dotation 500 M€ annuels - mais de la réduire d'un tel montant, faisant fi des conclusions de l'actualisation de l'audit de l'EPFL, dont la dernière version date de 2018.. Et donc de potentiellement torpiller certaines opérations sur le réseau structurant. Qui a dit contrat de performance ?

On peut prendre pour exemple le zèle de Bercy, depuis plusieurs mois, sur l'opération ERTMS sur la LGV Paris - Lyon, qui est fondamentalement une opération de renouvellement, de surcroît largement autofinancée par les économies de maintenance et les recettes accrues, le solde étant couvert par un financement européen au titre de l'interopérabilité : pour le ministère de Finances, c'est du développement et une dépense dont on peut se passer. On citera aussi les renoncements aux suites rapides, ces trains-usines tant vantés ces dernières années pour le renouvellement de la voie, dont la productivité annuelle se révèle incompatible avec les logiques d'annuité budgétaire des opérations, au risque finalement de renchérir le coût des chantiers.

Parallèlement, on attend toujours la conclusion de la mission confiée au préfet François Philizot sur les lignes de desserte fine du territoire, notamment sur leurs modalités de financement. Rappelons que SNCF Réseau évalue à au moins 700 M€ le besoin d'investissement annuel sur les 10 prochaines années afin d'éviter leur disparition pure et simple. Un risque qui semble manifestement peu inquiéter l'Etat, considérant que les Régions paieront...

Une politique anti-ferroviaire, voire anti-écologique, malgré quelques coups de menton

A l'unisson, les membres du gouvernement et le chef de l'Etat ne cessent de rappeler dans tous leurs discours la priorité aux trains du quotidien. Mais quand il s'agit de passer aux actes, hormis quelques opérations de communication, tous ces éléments de langage font pschitt comme aurait dit un ancien président défunt...

Manifestement, l'Etat n'arrive pas à intégrer que le réseau ferroviaire est un puissant levier de la transition énergétique... ou peine à mettre en cohérence le discours et les actes. Certes, des signaux positifs ont été envoyés, avec l'abandon de projets tels que l'aéroport Notre Dame des Landes, l'autoroute A45, le centre commercial Europacity - et la réactivation de la ligne Epinal - Saint Dié. Mais quelques coups de menton ne font pas une politique écologique crédible et durable.

Le chemin de fer en France a - urgemment - besoin qu'on lui donne les moyens non seulement de survivre mais aussi de pouvoir être mieux utilisé pour apparaître plus attractif pour la population. Il ne faut pas exclure que le gouvernement l'ait parfaitement admis mais qu'il ne veuille pas s'engager sur cette voie, préférant surfer sur la vagues des nouvelles mobilités qui ne lui coûte pas grand chose, considérant que, la LOM désormais adoptée, il peut cocher la case du programme correspondant aux transports, un an après une réforme ferroviaire qui pourrait le prendre à son propre piège : le passage en Société Anonyme de la SNCF ne lui permet plus de financer le réseau en laissant filer la dette. Donc l'Etat n'a que deux solutions : financer... ou laisser le train dérailler. Dans tous les sens du terme...

Ajoutons pour faire bonne mesure que l'Etat doit aussi trouver un successeur à Patrick Jeantet, démissionnaire à SNCF Réseau et remplaçant de Jean-Pierre Farandou à la tête de Keolis. Diriger le gestionnaire d'infrastructure avec, d'une part, une tutelle tâtillonne, pingre et sans autre stratégie que de réduire les budgets et, d'autre part des clients légitimement exigeants, le tout dans une ambiance sociale difficile, n'est pas forcément la mission la plus attractive qui soit...

Réforme des retraites : masquer la curée pour le rail ?

Réintroduisons maintenant la question de retraites. C'est étonnant comme le contexte de novembre 2019 ressemble à celui de novembre 1995. Les organisations syndicales l'ont assurément bien remarqué et espèrent, comme à chaque fois, reproduire un mouvement de grande ampleur. Mais focaliser l'attention sur ces aspects sensibles et médiatiques liés à la réforme des retraites revient opportunément à faire diversion... pour esquiver le débat de fond sur le financement du réseau ferroviaire ?

Quant aux statuts, il y a certainement des évolutions à opérer. Est-il acceptable que deux salariés exerçant le même métier aient deux régimes différents ? Gardons-nous cependant des jugements à l'emporte-pièce : les différences sont subtiles d'un régime à l'autre et les "privilèges" des uns ne sont pas sans contrepartie. En particulier, certes la retraite des cheminots est calculée sur les 6 derniers mois de salaire, mais déduction faite des primes, parfois nombreuses et qui viennent compenser un moindre traitement de base, sur lequel est défini le montant de la pension.

Agenda politique : les questions ferroviaires au centre des débats ?

Les élections municipales au printemps prochain mettront peut-être quelques sujets ferroviaires dans le débat. Les élections régionales au printemps 2021 en feront assurément un thème central, et pourront constituer un baromètre significatif pour les échéances de 2022 avec le couplage présidentielle-législatives.

Autant dire que la question ferroviaire ne doit pas être limitée à la réforme des retraites et au devenir d'une usine Alstom. Il y a évidemment un volet industriel, mais il résulte d'orientations que doit fixer l'Etat en la matière, sur la base d'une politique d'investissement au service des territoires, de leurs habitants et des activités qui les animent, mais aussi d'une composante écologique et énergétique devenant de plus en plus pressante.

POST-SCRIPTUM

Finalement, le budget a été présenté le 30 novembre et sans surprise, le compte n'y est pas. Les engagements de 2017 volent en éclats et le Contrat de non-Performance devient désormais caduc :

  • 2,77 MM€ pour le renouvellement du réseau soit 22 M€ qu'en 2019, alors que l'engagement contractuel était de 3 MM€ pour l'année 2020 ;
  • le budget de mise en conformité réglementaire du réseau passe certe de 173 à 225 M€ mais c'est 165 M€ de moins que le contrat ;
  • pas un centime pour la sortie du glyphosate pour le désherbage du réseau, qui est tout de même estimé à 400 M€.

Que faudrait-il faire pour que l'Etat change de comportement à l'égard du réseau ferroviaire ? Puisque le Contrat de non-Performance ne concerne que le réseau structurant, il faudrait peut-être se résoudre à abaisser la vitesse sur toutes les LGV à 250 km/h pour créer un tollé général, hautement médiatique, faisant la Une des journaux pendant plusieurs jours sinon semaines du fait de l'impact sur les voyageurs, sans compter la pagaille générale sur la production et les correspondances.

23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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