26 octobre 2019

Service annuel 2020 : nouvelle desserte sur Clermont-Ferrand - Thiers

Des trains en plus sur Clermont-Ferrand - Thiers, c'est bien... sur le principe. L'examen du projet de dessetequi sera mis en oeuvre mi-décembre, présenté ici par La Montagne, laisse une impression mitigée.

En semaine, Thiers gagne un aller-retour ferroviaire, soit 9 rotations par jour, tandis qu'un renforcement est mis en place entre Clermont-Ferrand et Vertaizon avec 5 allers-retours, destinés à mieux capter la clientèle qui se rend régulièrement sinon quotidiennement dans la capitale auvergnate.

Le week-end, la desserte demeure toujours aussi squelettique avec 3 allers-retours le samedi comme le dimanche.

Les autocars sont toujours présents sur la ligne et on peut se demander pourquoi : ainsi, en semaine, 5 allers-retours pour Thiers demeurent assurés par la voie routière, et 4 allers-retours le week-end. Pourtant, avec un temps de parcours de 43 minutes, une rame peut assurer un aller-retour sur 2 heures. Il faudrait donc une première rame pour le socle de desserte aux 2 heures, une seconde pour le renforcement à l'heure en pointe et une troisième 2 rames pour couvrir les rotations supplémentaires sur Vertaizon, située à 17 minutes de Clermont-Ferrand.

Le week-end, une offre 100% ferroviaire pourrait être assurée avec une seule rame et un cadencement aux 2 heures. Dans la situation actuelle, les moyens de production, ferroviaires et routiers, sont sous-utilisés : la rame passe plus de temps à ne rien faire plutôt qu'à rouler, ce qui renchérit le coût du km-train par l'amortissement des frais fixes sur un faible nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont eux aussi sous-utilisés, ce qui est dommage, même si l'actif immobilisé est de moindre valeur...

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03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.

11 avril 2019

Hauts de France saisit l'ARAFER

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...

 

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03 octobre 2018

Régions de France : 2 partenariats sur les transports

En un mois, Régions de France a conclu 2 partenariats sur le domaine des transports et notamment le secteur ferroviaire, l'un avec RATP Dev et l'autre avec Arriva.

Le premier porte sur un large panel de sujets, traitant de l'innovation dans le domaine des transports, des apports du numérique dans la connaissance des besoins et dans les outils au service des voyageurs, sur l'intermodalité et la conception des gares, sur les enjeux énergétiques et sur l'évolution du marché ferroviaire régional dans le contexte d'ouverture à la concurrence du marché intérieur.

Le second est centré sur ce dernier point et devrait permettre aux Régions de diversifier les points de vue quant à l'évolution de l'organisation des services, la coordination entre les différents modes et la revalorisation d'un réseau ferroviaire caractérisé par un faible usage.

RATP Dev est la filiale de l'opérateur francilien et Arriva est la filiale de la DB sur les marchés régionaux en Europe, l'équivalent de Keolis au sein du groupe SNCF. Le signal envoyé par les Régions est assez clair...

12 juin 2018

La FNAUT réclame un moratoire sur la fermeture des lignes

La FNAUT monte une nouvelle fois au créneau sur le dossier des petites lignes et profite de l'actualisation d'une étude sur les conséquences de la mise sur route des dessertes ferroivaires frappées du syndrome : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ». Elle tacle judicieusement le rapport Spinetta et les considérations dominantes, y compris à la SNCF, estimant que les lignes les moins fréquentées devraient être exploitées par autocar.

La lecture de cette étude est donc vivement recommandée. Vous pouvez aussi retrouver le dossier de transportrail sur le sujet.

Selon un directeur à la SNCF, « sur une ligne à 500 passagers quotidiens, il est plus économique et près des besoins de faire rouler des cars fréquents de 50 places que deux trains quotidiens de 250 places ». Bref, comme le dit très justement la FNAUT, « en Suisse, on remplit les trains. En France, on ne sait pas les remplir, et on les supprime en prétextant qu’ils sont vides et que le car est moins cher». Il n'y a pas qu'en Suisse, d'ailleurs : c'est la même logique en Autriche ou en Allemagne. Etant donné que le chemin de fer est un système à capitaux fixes élevés (l'infrastructure et le matériel roulant) et à fort investissement humain, quand ils existent, il faut les utiliser. Forcément, quand on ne propose que 2 ou 3 allers-retours par jour (la semaine), en mobilisant un autorail, un conducteur, un contrôleur et du personnel en ligne pour la régulation du trafic, cela coûte cher par voyageur transporté... mais s'il n'y a personne dans les trains, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas de trains ! Quand on a 7000 ou 9000 véhicules / jour face à une offre aussi squelettique (type Morlaix - Roscoff, Abbeville - Le Tréport ou Epinal - Belfort), comment s'étonner des faibles chiffres de trafic ? Avec ces moyens mobilisés, il faut produire des kilomètres (ils seront au coût marginal), ce qui mécaniquement amènera un peu plus de voyageurs, diminuant le coût par voyageur transporté.

Pour la FNAUT, aucune fermeture de ligne ne doit intervenir sans une étude socio-économique qui évalue le niveau de chalandise potentielle du train, l'offre à mettre en oeuvre, le coût de réhabilitation des infrastructures et leur adaptation au service, les retombées sur l'économie locale, la sécurité routière et la préservation de l'environnement. Elle réaffirme la nécessité pour les autorités organisatrices de pouvoir juger sur pièces les offres de différents opérateurs pour s'affranchir d'une SNCF qui, jusqu'à présent, n'a pas été réellement force de proposition sur ces axes.

L'étude comparant la situation du trafic avec train ou sans train est d'autant plus intéressante qu'elle peut être comparée avec les résultats d'une première enquête menée il y a une dizaine d'années. Le résultat est sans appel : quand le train est supprimé, le voyageur va d'abord... dans sa voiture ! Réalisée par Trans-Missions, l'étude montre une amplification du report vers la voiture en cas de suppression de l'exploitation par trains, avec une moyenne de -41% sur un échantillon de 12 lignes desservant des territoires variés (du périurbain de grande métropole aux territoires plus ruraux). A l'inverse, sur la base de réouverture ou de modernisation lourdes relativement récentes, rien qu'en France, le retour du train provoque en moyenne une hausse du trafic de 65%. En Allemagne, les études estiment le bénéficie des réouvertures à un gain de fréquentation de l'ordre de 30 à 45% selon les cas, mais avec des succès parfois bien plus colossaux

23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

26 février 2011

Coûts SNCF : de la valeur des surcoûts

Cette semaine, dans le quotidien économique Les Echos, est paru un article qui n'a pas manqué d'attirer l'attention des décideurs, notamment dans les Régions. Le quotidien rapporte une étude interne de la SNCF qui confirmerait un écart de 30% entre les coûts facturés aux Régions et la moyenne de 15 contrats sélectionnés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne. 30%, c'est beaucoup, ce qui invite à aller plus loin que ce simple ratio.

Dans ces 30%, on retrouve aussi la différence de valeur des péages d'infrastructures, refacturés à l'euro l'euro aux Régions et les différences liées aux durées légales de travail dans les pays étudiés : deux sujets qui échappent pour large partie à la responsabilité de l'exploitant national. Il en est partiellement de même sur l'impact de la présence systématique d'un agent commercial dans les trains régionaux, même sur des lignes rurales à faible trafic : socialement délicate, le sujet est désormais considéré comme ouvert par la SNCF, mais il est souvent une demande politique forte de la part des Régions, alors même que les matériels modernes peuvent être exploités par le seul agent de conduite.

En revanche, la nette fragmentation des métiers ou la question des frais de structures constituent des sujets franco-français, quoique peu évidents car ils seront immanquablement secoués par des questions sociales internes.

La note tombe au moment où le GART et l'ARF viennent de lancer un groupe de travail commun sur les capacités de financement du transport ferroviaire régional. Elle peut aussi poser question alors que la régularité ferroviaire s'est effondrée dans plusieurs Régions. C'est donc, comme on dit dans les prétoirs, une pièce versée au dossier, mais il serait un peu court de la transposer "à froid" dans les futures négociations entre la SNCF et les Régions...

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