19 juillet 2022

Retour des trains sur la rive droite du Rhône le 29 août

Ils avaient disparu en septembre 1973. Ils seront de retour le 29 août. Les trains de voyageurs vont donc enfin desservir à nouveau la rive droite du Rhône, sur la partie la plus au sud de la ligne. Il aura fallu batailler dur pendant plusieurs décennies pour obtenir gain de cause, y compris lutter contre des fantômes, quand ce projet était accusé de nuire au développement du fret. Le dernier épisode en date aura concerné la securité aux passages à niveau.

Dans un premier temps, la réouverture est presque symbolique car elle ne concernera que la section entre Pont Saint Esprit et Avignon avec un unique arrêt intermédiaire à Bagnols sur Cèze, avec 5 allers-retours par jour en 30 minutes, dont l'un sera prolongé à Nîmes, toujours par la rive droite, et donc en rebroussant à Avignon, pour rejoindre l'atelier de maintenance du matériel. Le service sera assuré en AGC électriques série 27500.

Dans un second temps, la desserte passera à 10 allers-retours, et de nouvelles gares seront rouvertes : Laudun L'Ardoise, Roquemaure - Tavel, Villeneuve lès Avignon sur la section nord du parcours, puis Aramon, Remoulins et Marguerittes au sud.

Assurément, la création d'une liaison ferroviaire directe entre Avignon et la rive gardoise de la basse vallée du Rhône est utile compte tenu d'une circulation intense et de conditions de franchissement du Rhône pas toujours évidentes par la route. La section Avignon - Nîmes permettra de restaurer notamment la desserte ferroviaire de Remoulins, avec en ligne de mire l'accès au Pont du Gard, qui pourrait faire l'objet de réflexions ferroviaires (transportrail y a déjà pensé dans ce dossier).

Le démarrage avec 5 allers-retours apparaît assez timide, sinon faible, ce qui peut être un handicap pour attirer le plus rapidement possible un maximum de voyageurs. La coordination des offres routières et ferroviaires devra donc être adaptable dans la durée, de sorte à utiliser les autocars de plus en plus en complément en amont et en aval du trajet ferroviaire. La desserte à 10 allers-retours devrait déjà être un peu plus attractive mais elle n'est pas envisagée avant 2026.

S'il faut évidemment saluer les efforts de la Région Occitanie pour aboutir à cette réouverture, il faut en revanche préciser que les trains déposeront leurs voyageurs à Pont Saint Esprit, terminus commercial de la desserte, mais monteront à vide au Teil, à 37 km plus au nord, pour aller faire leur demi-tour. La section parcourue sans voyageurs sera donc plus longue que la section parcourue avec voyageurs (32 km entre Pont Saint Esprit et Villeneuve). En matière d'optimisation de la dépense publique, on a certainement connu mieux...

Pourquoi ? Parce que Le Teil est en Ardèche, donc en Région Auvergne Rhône-Alpes, qui n'est pas sur le même rythme quant à la reprise du trafic voyageurs sur cette ligne. Elle étudie, avec plus ou moins d'acuité, l'intérêt d'une liaison entre Romans et Le Teil, franchissant le Rhône à Livron, créant une liaison directe entre la gare TGV valentinoise et les villes ardéchoises de la vallée du Rhône : cependant, cette desserte entrainerait une correspondance de plus pour les voyageurs actuellement dans les autocars de la liaison Valence - Privas par exemple, ce qui en réduirait logiquement la portée.

Pour la basse vallée du Rhône, il devrait donc être évident qu'une desserte interrégionale devrait être instaurée entre Romans et Avignon, mais elle ne semble pas partagée par les exécutifs régionaux qui font chacun chez soi... quitte à s'approcher de très près de l'absurdité.

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Viviers - 12 août 2013 - Un train régional Rhône-Alpes sur la rive droite du Rhône, conséquence de travaux de maintenance sur la ligne de rive gauche, amenant à maintenir une partie du service grâce au doublet de ligne, mais avec la desserte de la seule gare du Teil adaptée pour le service aux voyageurs. Le retour des trains dans ce secteur n'est pas encore prévu, car il se situe en lisière des deux Régions, qui manifestement n'arrivent pas à s'entendre sur un projet unique. © transportrail

Enfin, la Région Auvergne Rhône-Alpes planche aussi sur l'opportunité de prolonger les trains Lyon - Givors en face de Vienne, peut-être jusqu'à Condrieu, pour étendre le RER lyonnais.  Il va donc quand même falloir vérifier que ces individualité clochemerlesques soient cohérentes entre elles, car pour le coup, le risque est de sérieusement altérer la capacité à tracer correctement les quelques trains de fret qui empruntent la rive ardéchoise du Rhône, si les circulations voyageurs ne sont pas alignées sur l'ensemble du parcours, de sorte à n'utiliser qu'une section d'un sillon tracé de bout en bout. Compte tenu des vitesses autorisées sur la rive droite, les trains de voyageurs et les trains de fret ne devraient pas présenter de différence majeure de vitesse moyenne.

Le retour de trains de voyageurs sur cette ligne pourrait véritablement sauver cette ligne sous-utilisée: avec en moyenne 15 trains par jour, son trafic pourrait être assez facilement reporté sur la rive gauche du Rhône. Moyennant la modernisation de cet axe, avec ERTMS et banalisation, un renforcement de l'alimentation électrique et la restauration de quelques garages fret, il aurait été probablement possible de se passer des voies ferrées côté ardéchois puisque côté drômois, le trafic reste inférieur à 100 trains par jour. Pour corridor européen, c'est quand même léger...

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16 juin 2022

Vallée du Rhin : besoin de sillons pour le fret

En 2021, 800 000 camions ont transité par les itinéraires routiers alpins à travers la Suisse : c'est 150 000 de plus que l'objectif fixé par la confédération. Afin de développer encore le transport ferroviaire de marchandises, notamment sur l'axe Lötschberg - Simplon, plusieurs actions sont étudiées : d'abord, est prévue la construction d'un nouveau terminal multimodal à Milan Smistamento, pour augmenter la capacité de transfert en accédant à un bassin industriel italien fortement générateur de flux. Ensuite, il va falloir composer avec la capacité disponible en Allemagne dans la vallée du Rhin. L'achèvement du quadruplement entre Karlsruhe et Bâle n'est désormais plus attendu avant 2035 voire 2037. Au nord de Karlsruhe, la congestion des itinéraires n'est pas une légende. Aussi, toutes les pistes sont examinées... même le passage par la France !

En ligne de mire, le maillon faible en rive gauche du Rhin : une ligne de desserte fine du territoire dans le jargon français, qu'on pourrait traduire comme un potentiel sous-utilisé dans d'autres langues (allemand, suisse allemand, suisse romand, italien... à vous de choisir). Strasbourg - Lauterbourg suit le Rhin en rive gauche, mais contrairement à la section Strasbourg - Bâle, le parcours n'est pas électrifié et dispose d'une signalisation moins performante. Surtout, faute d'investissements de renouvellement, l'état de l'infrastructure se dégrade et le risque d'apparition de ralentissements à 40 km/h est réel à court terme. Néanmoins, cet itinéraire intéresse.

Pour en faire un itinéraire complémentaire, il faudrait cependant améliorer la performance de l'itinéraire :

  • évidemment renouveler l'infrastructure pour circuler à vitesse nominale même avec des trains lourds, et s'interroger sur la vitesse nécessaire puisque le tracé est assez favorable : pour le fret, on sait qu'une vitesse de 100 à 120 km/h est suffisante, mais il faudrait examiner la vitesse utile pour le service voyageurs afin d'optimiser les roulements (quand gagner 5 minutes fait gagner une rame en ligne, ça n'est pas anodin sur la facture globale) ;
  • électrifier Strasbourg - Lauterbourg de sorte à simplifier l'organisation de la traction : c'est d'autant plus justifié que la ligne peut participer, au moins sur une partie du parcours, au développement du RER strasbourgeois... et évidemment à se passer des énergies fossiles (surtout avec des trains de voyageurs majoritairement omnibus et pour partie dans une métropole avec zone à faibles émissions) ;
  • côté allemand, il faudra aussi tirer de la caténaire entre Lauterbourg et Wörth pour assurer la continuité électrique ;
  • en Allemagne encore, la voie unique Lauterbourg - Wörth est-elle compatible avec l'ensemble des besoins de circulations de fret et de voyageurs, avec le projet de relation régionale transfrontalière ? ;
  • toujours en lien avec le RER strasbourgeois, la capacité de la ligne est aujourd'hui correcte, mais le débit offert par le BAPR à cantons longs pourrait être un handicap, au moins sur la partie où le service périurbain serait renforcé ;
  • sujet capacitaire connexe : l'ouverture la nuit de l'itinéraire, impliquant a minima une tenue des postes en 3x8 et non en 2x8 comme aujourd'hui... en attendant mieux et une éventuelle modernisation intégrant une télécommande de l'axe ;
  • à l'arrivée à Strasbourg, il n'existe pas aujourd'hui de raccordement direct entre la ligne de Lauterbourg et le contournement fret de Strasbourg par l'ouest de la ville : sa réalisation semble a priori délicate, ce qui amènerait à maintenir le rebroussement au triage de Hausbergen.

Et pour couronner le tout, il se dit que l'électrification de la section Wörth - Germersheim - Speyer aurait été en partie financée par les collectivités locales moyennant une interdiction du trafic fret pour la quiétude des riverains. Le théorème français voulant que les promesses n'engagent que ceux qui les croient s'appliquerait-il aussi de l'autre côté du Rhin ?

La perspective de trains de fret internationaux sur la ligne de Lauterbourg aurait enfin pour effet collatéral de bousculer l'intention, toujours pas concrétisée par une demande officielle de la Région Grand Est, de transfert de gestion de cette ligne en vue d'un contrat associant exploitation et gestion de l'infrastructure : en effet, c'est un critère d'exclusion du périmètre d'application potentielle de l'article 172 de la Loi d'Orientation des Mobilités.

10 juin 2022

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

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On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.

18 mars 2022

Val de Loire : des études, des opportunités

Dans l'actualité ferroviaire, SNCF Réseau communique sur l'engagement d'études visant à déployer ERTMS sur la section Nantes - Angers, face à une capacité devenue insuffisante. Il y a 4 ans, la Région Pays de la Loire avait demandé l'examen des possibilités destinées à réduire le temps de parcours Paris - Nantes à 1h30, comme Paris - Rennes. Les rivalités entre les deux villes ont toujours cours... Néanmoins, outre le coût évidemment élevé, le risque serait de dégrader l'organisation de la desserte du réseau de villes en Pays de Loire et notamment sur l'axe ligérien. ERTMS ne sera cependant pas une potion magique car les besoins sont hétérogènes, entre le développement du RER nantais, la demande de renforcement de trains régionaux à 200 km/h, l'évolution des dessertes nationales conventionnées ou librement organisées, et naturellement la relance du fret. Nantes - Angers vient en quelque sorte illustrer les faiblesses du réseau ferroviaire, qui ne se cantonnent pas aux lignes de desserte fine du territoire.

L'autre élément est l'arrivée, très progressive, des Omneo Premium de la Région Centre, destinés à succéder aux voitures Corail sur les relations entre Paris, Orléans, le val de Loire, la Sologne et le Berry : transportrail avait déjà planché sur les opportunités procurées par le passage de la rame tracée à l'automotrice. Malheureusement, les choix de l'Etat et de la Région Centre lors de cette acquisition (en l'échange du transfert de compétence sur ces liaisons) ne sont pas les plus opportuns...

La convergence des deux sujets amène à actualiser les dossiers de transportrail consacrés à la desserte du val de Loire et à l'amélioration des dessertes à la faveur de l'utilisation de ces nouvelles automotrices sur le Y orléanais.

18 février 2022

ART : ouverture du marché et stratégie ferroviaire

Après avoir rendu un avis cinglant sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, l'Autorité de Régulation des Transports publie une nouvelle édition de son étude sur l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France et fait d'ailleurs le parallèle - comment ne pas le faire ? - entre la dynamique du secteur ferroviaire en France et les moyens alloués à la gestion de l'infrastructure.

Une concurrence oui, mais organisée et régulée

Dans un premier temps, elle rappelle les enseignements qu'on peut tirer des pratiques dans d'autres pays européens, en distinguant les services librement organisés des procédures de mise en appel d'offre de contrats de service public. Le propos est connu et sans réelle surprise. Tout au plus faudrait-il peut-être nuancer l'analyse par les difficultés rencontrées par exemple en Allemagne avec Abellio et Keolis, ou la remise en cause du modèle des franchises au Royaume-Uni. Néanmoins, la conclusion générale reste la même : une ouverture régulée a permis de maîtriser le coût des services publics tout en augmentant significativement l'offre. Pour les services en open-access, la comparaison est plus restreinte faute de cas réellement développés : seule l'Italie illustre le chapitre, avec un effet sensible non seulement sur l'offre, les tarifs et in fine la part de marché du train sur les grands axes, au détriment de l'avion.

Elle en profite pour souligner le faible usage de l'infrastructure en France (hors Ile de France) du fait, pour les liaisons nationales, d'une logique d'augmentation de la capacité des trains (avec les rames Duplex) et de réduction des fréquences (donc du nombre de sillons utilisés).

Des freins techniques, commerciaux et stratégiques encore importants

Sur le plan technique, l'accès aux équipements de signalisation reste difficile : la fourniture en équipements KVB, TVM et a fortiori en bistandard TVM - ERTMS pour la grande vitesse sont mis en évidence. Pour le matériel roulant, l'ART semble convaincue qu'il peut exister un marché de l'occasion, tant sur la grande vitesse que sur les liaisons classiques. C'est assez discutable, du moins à ce jour : les matériels potentiellement libres sont soit en fin de vie soit structurellement fragiles... et il y a la réglementation sur l'amiante. Peuvent aussi s'ajouter des complexités informatiques pour faire durer des équipements des années 1990 (cas des rames TGV Atlantique et Réseau).

Sur le plan commercial, l'enjeu premier est celui de la tarification, qui rejoint évidemment celui du financement du réseau. L'ART en profite donc pour réitérer ses critiques sur le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, qui ne donne pas de lisibillité suffisante sur les moyens et l'évolution du réseau. Par conséquent, une part importante des coûts fixes du réseau sont supportés par ses utilisateurs. Elle suggère donc une approche distincte entre les activités conventionnées et les services librement organisés, en allant plutôt vers une forfaitisation pour les premières, un réexamen de la part des coûts fixes pour les seconds, et de toute façon une augmentation de la dotation de l'Etat au gestionnaire d'infrastructure. Le périmètre couvre également les voies de service et les gares, dont le mécanisme actuel est jugé peu efficace et peu transparent pour les clients.

La dimension commerciale s'exprime aussi au travers des questions de capacité du réseau : outre l'appel à une plus grande lisibilité (comprendre : une structuration cadencée de l'offre de sillons), l'organisation des travaux est pointée, car les modalités actuelles sont très préjudiciables au trafic. On retrouve ici aussi les insuffisances du contrat Etat - SNCF Réseau, qui conduit à des coupures longues de l'exploitation, en raison d'un sous-équipement du gestionnaire d'infrastructure non seulement pour moderniser le réseau (et de citer ERTMS pour les lignes à grande vitesse) pour améliorer la productivité de son organisation, et du réseau qui manque d'installations de contre-sens et de banalisation pour assurer un meilleur équilibre travaux - circulation.

Sur le plan stratégique, l'ART prolonge la pugnacité de son analyse par ses réserves quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure (incluant les gares) et au manque de stabilité des perspectives du fait de la nature financière du contrat Etat - SNCF Réseau. Un appel, indirect, à une énième réforme...

L'évolution des autorités organisatrices

La dimension stratégique concerne aussi les Régions. Préconiser leur association à l'élaboration du contrat Etat - SNCF Réseau pour déterminer la consistance du réseau et son usage relève presque de la provocation pour un Etat très centralisateur. A propos de consistance du réseau, l'ART en profite pour faire part de sa prudence, voire de ses réserves, sur le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire : indirectement, le régulateur semble faire allusion à la complexité de la procédure amorcée en Grand Est et au risque de pertes d'économie d'échelle pour la globalité du réseau (les économies des uns pouvant être des surcoûts pour d'autres).

L'ART souligne le besoin de renforcer la coordination entre les Régions sur divers domaines, et notamment la tarification aux voyageurs tout particulièrement pour les trajets incluant une correspondance entre des services de Régions différentes ou avec un service national (TET ou service librement organisé comme TGV). Elle les invite à prolonger cette coordination sur d'autres domaines, comme par exemple le matériel roulant, en suggérant une société publique de gestion des parcs afin de mutualiser les frais fixes (par rapport à un morcellement par Région) et faciliter les échanges. Ce type de structure pourrait aussi se développer pour favoriser la dimension intermodale (avec les réseaux urbains) et assurer le pilotage des contrats de service public : en résumé, il s'agit d'envisager la dissociation entre la Région collectivité locale et l'autorité organisatrice. Grand Est et Nouvelle Aquitaine ont amorcé cette démarche avec leurs Sociétés Publiques Locales respectives en charge des questions tarifaires, d'analyse des mobilités et, pour Grand Est, de gestion des contrats qui devraient prochainement être lancés. Mais il faut reconnaître que cela suppose une stabilité dans la durée des relations entre les collectivités et de leurs orientations. Ce ne sera pas le plus simple.

Ce rapport viendra prochainement contribuer à la mise à jour du dossier de transportrail relative à l'ouverture du marché ferroviaire.


25 octobre 2021

Fret : des confirmations de crédits

La mise en oeuvre des moyens alloués au fret ferroviaire par le plan de relance du gouvernement ont été l'autre sujet abordé lors du déplacement dans les Pyrénées Orientales du Premier ministre et du président de SNCF Réseau la semaine dernière, outre la remise en service du train des primeurs. Ainsi, 37 M€ vont permettre le financement de la régénération de certaines voies de service, dans un programme global de 110 M€, ce qui reste peu compte tenu des besoins et de l'état du patrimoine (la liste des voies interdites d'usage commençant à devenir un peu trop longue par rapport aux activités des opérateurs sur certains sites, y compris plusieurs triages). La création d'un service digitalisé d'automatisation de la commande des sillons de dernière minute (puisque le fret est encore souvent astreint à ce régime) est annoncé avec 7 M€ de crédits. Le contenu devra être précisé. 

Enfin, MM. Castex et Lallemand ont signé des conventions de financement d'études portant l'une sur les besoins de modernisation de l'axe Dijon - Ambérieu, un des maillons d'accès à l'itinéraire transalpin, qui souffre notamment d'une alimentation électrique insuffisante, et l'autre sur les modalités de création d'un raccordement entre le terminal fret du Boulou et la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui ne font aujourd'hui que se croiser.

A cette occasion, le groupe SNCF a aussi annoncé le lancement d'un nouveau projet d'autoroute ferroviaire avec VIIA entre Le Boulou et le port de Gennevilliers à raison de 3 allers-retours par semaine pour commencer et 6 en régime de croisière.

18 octobre 2021

Suisse : début des travaux du tunnel de Gléresse-Douanne

Sur la section Lausanne - Bienne de la ligne du pied du Jura, demeure une section à une seule voie qui constitue naturellement un important goulet d'étranglement du trafic. Le doublement était étudié de longue date (la première en 1966) et a été intégré dans les projets éligibles au finalement par le Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires adopté en 2014. Moyennnant 431 MCHF, un tunnel de 2130 m à double voie va être construit entre Gléresse et Douanne : les travaux débutent ce 18 octobre. La ligne actuelle, ouverte en 1861, sera fermée et déposée à la mise en service de cette déviation souterraine. Pour réduire l'impact du nouvel ouvrage sur le paysage et les espaces naturels, la galerie de secours sera mutualisée avec celle existante du tunnel routier.

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Ligerz - 13 juillet 2013 - Cet ICN série RABDe500 emprunte la section à voie unique longeant le lac de Bienne. La création d'un tunnel supprimera ce point dur sur l'un des grands axes suisses : l'infrastructure sera reconvertie en promenade piétonne. Pour les photographes, il va falloir se dépêcher ! © N. Horv

Les CFF annoncent un gain de temps de parcours de 25 secondes (la précision suisse...) mais surtout une notable amélioration de la régularité sur cet axe avec également l'instauration d'une desserte régionale cadencée à la demi-heure sans pénaliser la circulation du fret et des relations Intercity. La mise en service est annoncée en 2026.

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16 octobre 2021

Railcoop diffère ses dessertes voyageurs

La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.

SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?

Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.

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Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux

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09 octobre 2021

Le fret et les grands noeuds ferroviaires

Dans de récents dossiers, transportrail a abordé le projet de contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise, fortement lié aux accès ferroviaires à la liaison Transalpine, et un contournement de l'Ile de France pour les trains qui aujourd'hui ne font que la traverser.

C'est bien l'une des différences assez sensibles entre la France et d'autres pays européens, et pas seulement la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche. Dans la très grande majorité des cas, les trains de fret doivent traverser les grandes gares, sauf évidemment lorsqu'elles sont en cul-de-sac, et en Alsace et en Moselle, pour des raisons historiques : le fret ne traverse pas la gare de Strasbourg, ni celle de Metz, car il existe un itinéraire de contournement dédié.

Ailleurs en France, ce n'est généralement pas le cas, mais il y a quand même quelques exceptions :

  • Rouen avec le barreau Motteville - Monterrolier qui fait office de contournement de la gare centrale, maillon de l'itinéraire alternatif entre le port du Havre et l'Ile de France ;
  • Nîmes et Montpellier avec la ligne nouvelle (qui s'appelle bien Contournement de Nîmes et Montpellier), mais qui, bizarrement n'accueille en 2021 que la moitié du fret transitant par l'arc languedocien ;
  • une section de la LGV Bretagne Pays de la Loire fait office de contournement du Mans sur l'axe Paris - Rennes entre Conerré-Beillé et La Milesse, mais son usage réel par des trains de fret reste plus qu'anecdotique ;
  • peut être aussi évoqué le Nouvel Itinéraire Fret de Transit sur l'axe Dunkerque - Thionville afin de contourner - très au large - le noeud ferroviaire lillois mais avec un succès des plus limités du fait de raccordements à niveau peu commodes et d'un alignement partiel des plages travaux sur les différentes lignes empruntées, réduisant de fait sa disponibilité.

Le développement du fret ferroviaire en France devra donc encore largement composer avec les conditions de traversée des noeuds ferroviaires, lesquels sont aussi concernés par des projets de RER qui vont eux aussi nécessiter une capacité importante. Autant dire que, faute d'investissements, le sillon pourrait devenir une denrée rare, âprement disputée, d'autant qu'il existe peu d'itinéraires alternatifs : il est par exemple impossible de ne pas traverser Bordeaux pour rejoindre la frontière à Hendaye (sauf à passer par Toulouse et la transversale pyrénéenne). Mais qu'on se rassure, aucune réflexion n'est engagée sur cette question demeurant orpheline.

08 juin 2021

Suisse : une mise à voie normale pour les gourmands

On pourrait le croire en lisant le site du projet. La mise à voie normale de 5,44 km de ligne entre Bulle et Broc a débuté avec l'arrêt de l'exploitation des trains à voie métrique le 5 avril dernier, et au moins jusqu'en fin d'année 2022. Les objectifs sont multiples :

  • prolonger à Broc les trains de la mission Berne - Bulle pour soulager le plan de voies dans la perspective de la généralisation de la cadence à la demi-heure sur les 4 lignes autour de Bulle ;
  • optimiser les coûts fixes par la fusion des exploitations ;
  • supprimer la correspondance depuis Berne pour rejoindre la chocolaterie Cailler qui attire 400 000 visiteurs par an, avec l'espoir d'augmenter l'usage du train dans ce but ;
  • faciliter le retour du trafic de marchandises sur les rails depuis cette chocolaterie bien connue.

En décembre 2020, une partie de la ligne de Bulle à Romont, jusqu'à Planchy, a été mise à double voie pour améliorer le débit.

L'opération prévoit l'aménagement d'une section à 3 files de rails, car la ligne de Montbovon reste elle à voie métrique : il faudra aussi une alimentation commutable puisque la mise à voie normale entraîne évidemment le recours au 15 kV, alors que la ligne de Montbovon reste en 900 V continu. La conversion entraîne aussi la reprise du tracé entre Broc - Village et Broc - Fabrique pour adapter la pente et le rayon de courbe à la voie normale.

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Broc - 12 juillet 2018 - L'ABe 103 vient de quitter Broc-Fabrique : on aperçoit l'usine en arrière-plan. L'investissement important consenti semble être aussi le moyen de contrer la tentation du groupe Nestlé de se passer de ce site. © A. Knoerr

La transformation de la ligne Bulle - Broc des Transports Publics Fribourgeois intègre aussi la reconstruction de la gare de Bulle, devenue trop petite et non compatible avec les dispositions de mise en accessibilité des équipements publics. Engagés à l'automne 2019, les travaux doivent être achevés en décembre 2022. La halte de La Tour de Trême sera déplacée pour pouvoir admettre les trains plus longs dans le respect des normes d'accessibilité.

Le coût de cette opération financée par la Confédération atteint 89 MCHF.  Que ne ferait-on pas pour les amateurs de chocolat ?

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