28 octobre 2020

Main-Spessart Bahn : là aussi, du fret au block !

Dans le sillage de la série de dossiers sur la vallée du Rhin côté allemand, revoici l'article, que nous avons mué en dossier, consacré à l'intense trafic fret entre Francfort et Würzburg sur la ligne Main-Spessart : transportrail va à nouveau vous occuper pendant cet automne qui s'annonce des plus réjouissants...

 


26 octobre 2020

Suisse : un tunnel de plus

Si les traversées alpines sont désormais réalisées, d'autres grands projets ferroviaires se poursuivent en Suisse. Le tunnel d'Eppenberg, long de 3114 m, participe à la mise à 4 voies de la section Olten - Aarau, l'un des plus importants goulets du réseau, accueillant habituellement 550 circulations par jour. Les travaux de ce tunnel contournant la localité de Schönenwerd ont débuté il y a un peu plus de 5 ans et l'excavation de l'ouvrage a été achevée en 2018. Evalué à 885 MCHF, l'ouvrage devrait finalement coûter un peu moins cher. L'ensemble des aménagements sera mis en service le 12 décembre prochain.

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Un autre projet devrait à son tour débuter : entre Zurich et Winterthur, plus de 670 trains circulent chaque jour et empruntent la section Effretikon - Winterthur. La réalisation d'un nouveau tunnel de 9 km entre Dietikon et Winterthur devrait ainsi soulager considérablement l'exploitation en dissociant les trafics (RER de Zurich et régional d'un côté, Intercity de l'autre). Des aménagements sont déjà en cours de réalisation, notamment en gare de Dietikon avec la création d'un quai supplémentaire pour desservir de nouvelles voies.

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24 octobre 2020

RER métropolitains : un petit pas

De prime abord, il est étonnant de voir SNCF Réseau remettre au gouvernement un rapport concernant le développement des Services Express Métropolitains, alias RER pour les grandes agglomérations hors Ile de France. Certes, en tant que gestionnaire de la capacité du réseau, il est logique de s'y intéresser, mais le contenu du document n'aborde finalement que très marginalement ces questions de planification. Le coeur du document de 72 pages est constitué d'une monographie territoriale, sur la démographie, l'emploi et la définition des limites potentielles de ces dessertes, qui, pour partie, existent dans leur principe, mais à des niveaux souvent assez inadaptés.

On aurait plutôt attendu une telle contribution de la part de l'INSEE ou encore du CEREMA car les questions ferroviaires sont abordées de façon générales, souvent en faisant un résumé des différentes démarches en cours.

Mais il ne s'agit pas d'un schéma directeur au sens où certains peuvent l'entendre, avec une grille horaire construite à horizon de 15 ans, un accord de communauté tarifaire, une réorganisation des réseaux d'autobus et d'autocars, une charte d'aménagement des gares et pôles d'échanges... C'est encore un peu tôt et il semble que le rapport de SNCF Réseau vienne confirmer à l'Etat qu'il faut développer le rôle du train dans la desserte de ces grandes agglomérations.

Dernier point : il n'y a pas d'estimation du coût de réalisation des RER, mais on peut d'ores et déjà considéré que les 2 MM€ annoncés dans la Loi d'Orientation des Mobilités voici 2 ans seront très nettement insuffisants...

En attendant, relisez donc aussi la série de dossiers de transportrail sur ce sujet...

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01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

29 juin 2020

4F présente son plan pour développer le fret ferroviaire

4F, c'est Fret Ferroviaire Français du Futur. Les opérateurs ont engagé cette démarche dans l'objectif de formuler des propositions et exposer les meures qu'ils étaient en capacité d'engager pour doubler la part de marché du fret ferroviaire en 2030.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe PLM entre Paris et Dijon a perdu de sa superbe et le fret en journée s'y est fait assez rare. La BB26221 tracte un convoi de transport combiné en direction de Dijon.. rompant avec une certaine lassitude du photographe entre deux trains... © E. Fouvreaux

On notera non sans malice qu'à la fin des années 1990, l'Etat avait déjà cette ambition de doublement - on parlait à l'époque du tonnage transporté - mais si le facteur 2 a bien été appliqué, ce n'est pas à la hausse mais à la baisse qu'il s'est produit !

Tous dans le même train ?

Néanmoins, la singularité de 4F est d'abord de réunir tous les acteurs français : on y trouve les principales entreprises de transport ferrovaire (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les opérateurs du transport combiné (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), VIIA (opérateur d'autoroutes ferroviaires), le comissionnaire Forwardis, l'association Objectif OFP, l'AFRA, le GNTC, l'Association Française des Détenteurs de Wagons, la Fédération des Industries Ferroviaires, l'Union des Transports Publics et Ferroviaires, le Syndicat des Entreprises de Travaux de Voies Ferrées de France, l'Association française des Gestionnaires d'Infrastructures Ferroviaires Indépendants et le Comité pour la Translapine. SNCF Réseau coopère aux travaux de 4F.

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Les Bouchouleurs - 11 octobre 2019 - Le fret, ce ne sont pas que des trains au long cours traversant le pays. Cette G1206 vient du port de La Rochelle et se dirige vers Bordeaux en complémentarité avec la voie maritime (et non ce petit canal bucolique au premier plan !). © F. Brisou

4F met donc en avant la capacité de la filière industrielle à concrétiser ce doublement du fret ferroviaire mais pointe également les attentes formulées à l'égard de l'Etat et de SNCF Réseau.

En préliminaire, 4F rappelle que les coûts externes des transports en Europe s'élèvent à 1000 MM€ par an, affectés à 49% à la santé, 28% à l'environnement et 23% à la qualité de vie. Entre 20 et 30% de ces coûts externes sont attribués au transport de marchandises, et donc d'abord au transport routier dont les externalités sont 3 à 4 fois supérieures au train.

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Hausbergen - 10 juin 2010 - Encore du combiné, clairement européen avec ici la rocade Nord-Est dans le noeud strasbourgeois et ces BB1300 belges qui remontent en direction du plat pays. © J.J. Socrate

4F souligne qu'en France, l'investissement ferroviaire d'abord porté sur le développement a eu pour conséquence de générer une double peine pour le fret : un réseau classique moins performant et un rattrapage du retard qui se traduit par de fortes contraintes de capacité et une médiocre qualité des sillons. En s'appuyant sur les quelques orientations sur le transport ferroviaire de la Convention citoyenne pour le Climat sur le rééquilibrage rail / route / fluvial, 4F appelle à un changement de cap rapide et radical pour que la France rattrape progressivement l'écart avec ses voisins européens. Rail Freight Forward, la coalition des acteurs européens pour le fret, propose un objectif de 30% de marchandises transportées par la voie ferrée en 2030.

L'analyse développée met aussi en avant l'impact de l'atonie du fret sur la dynamique industrielle du secteur ferroviaire et son effet d'entraînement sur d'autres secteurs, et les mesures parfois tranchées de certains Etats pour réorienter les flux vers le rail : ce sont évidemment les taxes augmentées en Autriche en fonction du tonnage et des émissions, avec en face un développement des autoroutes ferroviaires, mais aussi l'incitation par la baisse des péages en Allemagne et aux Pays-Bas, compensée par l'Etat auprès des gestionnaires d'infrastructure, au nom de la politique de report modal et de la réduction des coûts externes.

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Donzère - 4 mai 2013 - L'autoroute ferroviaire alterne entre la rive gauche et la rive droite du Rhône au sud de Lyon. La voici en rive gauche, traversant la gare de Donzère (voilà qui change des traditionnels clichés au bord du Rhône...) C'est aussi une brique de la réponse de 4F pour renforcer la compétitivité du fret ferrovaire, mais ce n'est pas la seule solution. © transportrail

10 objectifs et 30 actions

Les 10 objectifs de 4F sont :

  • améliorer l'attractivité des solutions ferroviaires par de nouveaux services numériques aux clients d'information et de suivi des prestations ;
  • développer de nouvelles stratégies commerciales plus fiables et plus flexibles, mais aussi plus éco-responsables ;
  • baisser les coûts de production par des gains de productivité (par exemple éviter les retours à vide) et dans certains cas un soutien financier de l'Etat ;
  • moderniser les moyens de production et accélérer la décarbonation de la traction ;
  • engager des programmes de recherche pour développer de nouvelles solutions intermodales à meilleur coût et moderniser le train de fret (couplage automatique et digital) ;
  • le renouvellement du réseau ferroviaire et des augmentations de capacité des lignes, en veillant à l'équilibre entre l'intensification nécessaire des travaux et la préservation des conditions de circulation ;
  • l'adaptation de l'infrastructure aux nouveaux standards logistiques, notamment le gabarit P400 des conteneurs maritimes, mais aussi l'allongement des trains : adopter en Europe un standard minimal de 750 m, développer le réseau français à 850 m sur les grands axes, étudier les convois à 1500 voire 1700 m sur les axes stratégiques (vieille antienne difficlement concrétisable)... et adapter les installations de traction électrique ;
  • la modernisation des terminaux ferroviaires et peut-être un élargissement des compétences régionales (avec évidemment des ressources adaptées) ;
  • une planification des travaux et une gestion de la capacité ferroviaire non plus par tronçon mais par grand corridor

L'alliance 4F appelle donc l'Etat à revoir significativement à la hausse les moyens alloués à SNCF Réseau pour renouveler et moderniser le réseau ferroviaire, d'autant que l'effet d'entraînement sur l'ensemble de la filière industrielle française est important, en prenant pour comparaison la LGV SEA : 1 emploi direct représente 1,96 € de production et 1 emploi indirect + 0,44 emplois induit localement.

Ces 10 objectifs déclinés en 30 actions ont été chiffrées financièrement en indiquant lesquelles étaient du ressort des opérateurs, des gestionnaires d'infrastructure et de l'Etat.


04 juin 2020

Les opérateurs du fret organisent leur lobbying

Les acteurs du fret ferroviaire français organisent leur lobbying et mettent - au moins temporairement et en façade - en sourdine leur compétition et parfois leurs critiques pour intensifier le lobbying auprès du gouvernement français et de l'Union Européenne en faveur du transport de marchandises par voie ferrée. Le groupement 4F, en quelque sorte la déclinaison de Rail Freight Forward à l'échelle européenne, a été constitué en mars dernier : il regroupe la SNCF et l'AFRA, l'Association Française du Rail constituée des différents opérateurs privés de fret (y compris VFLI, filiale du groupe SNCF)

4F s'appuie sur le souhait de l'Europe de porter la part de marché du rail à 30% dans le domaine des marchandises, contre 18% aujourd'hui (9% même en France) et réclame notamment un rééquilibrage de la concurrence avec la route, une amélioration des conditions d'utilisation du réseau avec un peu plus de flexibilité (tous les marchés ne se planifiant pas 2 ans à l'avance) et surtout une performance accrue, et bien entendu des progrès dans la relation entre les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs et les clients finaux avec en fil d'Ariane la digitalisation des outils.

Les acteurs du transport combiné essaient de profiter du regain d'intérêt envers le fret, qui a été sous le feu des caméras pendant la période de confinement. Durant ces 3 derniers mois, environ 65% des circulations ont pu être effectuées par rapport au programme initial, révisé à la baisse par la chute de la demande de certains clients. Le maillage des installations multimodales est encore perfectible mais les opérateurs essaient de tirer leur épingle du jeu par la flexibilité de cette solution et évidemment la trajectoire des objectifs environnementaux du transport de marchandises. Evidemment, le positionnement de l'Etat est attendu sur le devenir du soutien au transport ferroviaire de marchandises, tant par un programme d'investissement sur les infrastructures qu'un soutien aux acteurs avec la pérennisation de l'aide au coup de pince.

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Uchizy - 19 juillet 2019 - Le fret cherche à sortir de l'ombre. Le transport combiné espère un nouveau souffle. Les opérateurs semblent vouloir d'abord miser sur ce qui les réunit (le développement du mode ferroviaire). Ici, la BB26217 de la SNCF descend un train majoritairement composé de citernes adaptée au transport multimodal sur l'axe PLM. © E. Fouvreaux

L'un des freins du transport combiné, outre la traditionnelle question récurrente de la qualité et de la quantité de sillons, c'est l'appréhension des transporteurs face à la perte de la maîtrise de la logistique du point A au point B. Elle diminuera avec l'augmentation du maillage territorial en installations multimodales, la réactivation d'installations existantes non utilisées, l'amélioration de la qualité de service et de la consistance des offres ferroviaires. Ainsi par exemple, à Miramas une extension du chantier combiné va être mise en service en 2022, représentant un investissement de 23 M€, pour quasiment doubler sa capacité et viser les 100 000 caisses traitées par an.

Si le transport combiné semble vouloir tirer son épingle du jeu, nul doute que les opérateurs des autoroutes ferroviaires voudront aussi profiter de ce contexte : les services sont plus complémentaires que concurrents, car ils ne ciblent pas totalement les mêmes besoins et le maillage des installations d'embarquement des camions sur les trains restent encore limitées. L'autoroute ferroviaire peut être un bon moyen d'amener progressivement les transporteurs routiers vers une solution ferroviaire, notamment sur les longs parcours et pour franchir des obstacles naturels. Outre l'intensification des services existants, il faudra probablement accélérer le processus de création de nouveaux services sur l'axe Atlantique, ce qui fait aujourd'hui défaut.

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Barisey la Côte - 20 avril 2016 - Cet UM de BB27000 remonte un long train bien rempli de l'autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Bettembourg composé de wagons Modalohr. Outre certaines difficultés techniques liés au gabarit admissible sur certaines lignes, la focalisation sur la seule solution développée par Lohr semble freiner l'essor de cette offre qui répond à certains besoins logistiques. © R. Chodkowski

Le fret ne se résume pas à ces deux options : les marchés plus traditionnels sont également très demandeurs d'améliorations. C'est en particulier le cas de cette moitié du tonnage actuellement transporté par voie ferrée qui a pour origine et/ou destination une ligne de ces lignes de desserte fine, qu'elles accueillent ou non des circulations voyageurs : la remise en état de ces lignes est indispensable pour ces activités locales qui tissent une maille industrielle locale. On pense aux eaux minérales, aux céréales, à certaines activités sidérurgiques ou chimiques...

Le lobbying doit mener plusieurs fronts en parallèle : des investissements sur le réseau ferroviare pour le moderniser, un soutien fort à la filère (au titre du moindre impact environnemental), des sillons plus nombreux (ce qui est au moins temporairement contradictoire avec de nouveaux travaux), de meilleur qualité et plus commodes à réserver, une tarification soutenable, une concurrence plus équitable vis-à-vis de la route, une coordination à plusieurs Etats car le fret franchit souvent les frontières... La tâche est assez considérable !

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Varennes lès Mâcon - 24 mai 2020 - Elle est pour l'instant unique mais elle ne passe pas inaperçue : l'Eurodual 6001 de VFLI est la première machine bimode de grande puissance circulant en France, tractant ici un train d'eaux minérales entre Vittel et Arles. Un client habituel du rail qui a souvent besoin d'une petite ligne non électrifiée pour assurer ses acheminements. C'est ici le cas entre Vittel et Merrey. (cliché X)

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Verdun sur le Doubs - 7 novembre 2017 - Les feuilles mortes ne tiennent évidemment pas la voie mais on cherche le ballast, d'où la vitesse des plus réduites de ce train, illustrant le rôle de ces lignes presque oubliées (pas de ceux qui en ont besoin !) de la politique ferroviaire. © B. Grandclément

12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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30 septembre 2019

Alstom fournira l'ERTMS de la LGV Paris - Lyon

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

 

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30 juillet 2019

Allemagne : 86 MM€ sur 10 ans pour le rail

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

  • d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
  • ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
  • enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforcent leur argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?