29 novembre 2011

Cadencement : les amalgames

A quinze jours de la mise en place de l'horaire cadencé 2012, les critiques sur les nouveaux horaires, notamment sur les liaisons domicile-travail, font feu de tous bois, donnant ainsi du pain sur la place de la médiatrice des nouveaux horaires, dont la marge de négociation sera particulièrement mince.

Il y a aussi quelques amalgames destinés à politiser le dossier et à le placer sur un terrain déjà largement balayé par les discussions ferroviaires, celui de la privatisation.

Qu'il faille adapter les horaires des trains du fait du lancement de nombreux chantiers de rénovation du réseau et de constructions de LGV, personne ne peut le contester dans le principe : les conséquences sont parfois discutables quand les horaires se retrouvent inadaptés aux déplacements du quotidien, point difficilement contestable puisque la SNCF prévoit déjà de rembourser des abonnements à des voyageurs qui ne pourraient plus prendre le train en raison d'incompatibilités horaires.

En revanche, certains arguments lancés dans la presse peuvent prêter à sourire. Ainsi, on voit apparaître dans les journaux depuis plusieurs semaines des articles expliquant que le réel objectif du cadencement est de faire de la place pour des trains privés, ce qui n'est pas totalement faux, mais pas entièrement exact : il s'agit de créer les conditions d'une équité d'accès. Le monde étant ce qu'il est, le réseau ferroviaire est désormais ouvert et le monopole de l'exploitation a été aboli. Gestionnaire d'infrastructures, RFF se doit d'être équitable dans le traitement des demandes et rendre lisible son offre de sillons. Finalement, on serait tenté de dire que même en situation de monopole, rendre le produit lisible reste un objectif essentiel, sauf à rester dans l'embrouillaminis de dessertes empiriques assemblées parfois de façon alambiquée par superpositions de strates historiques jamais dépoussiérées (comme si la vapeur ou les autorails d'après-guerre étaient toujours en service).

Quant à expliquer que la date du 11 décembre a été choisie pour le cadencement parce qu'est lancé un train privé sur Paris - Venise, on entre dans la mauvaise foi évidente puisque depuis maintenant près de quinze ans, le changement de service s'effectue une fois par an le deuxième dimanche de décembre, en application d'une règle dictée par l'Union Internationale des Chemins de Fer. Donc ce n'est pas parce que Veolia lance son Paris - Venise que le cadencement a été mis en oeuvre, mais l'inverse.

Et de là à justifier que 85% des horaires de train changeront en France pour faire circuler un train de nuit Veolia sur Paris - Venise, en remplacement d'un train SNCF-FS, il y a un pas que les esprits raisonnés ne s'embarqueront pas à franchir !

En revanche, pour le fret, la situation est plus difficile : la SNCF comme les opérateurs privés ont du mal à être fixés sur les sillons qui leur sont attribués. La marge d'incertitude atteindrait, selon Les Echos, 49% chez ECR et 20% à la SNCF, l'écart entre ces taux étant aussi lié au nombre total de sillons commandés par chacun des transporteurs. Pas de quoi faciliter le travail des opérateurs dans une conjoncture économique qui n'est guère favorable au fret.

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11 novembre 2011

Le cadencement : un excercice difficile

Depuis plusieurs mois, c'est le sujet sur le devant de l'actualité ferroviaire. Présenté comme un big-bang par les uns, comparé au passage à l'euro par d'autre, la mise en oeuvre de l'horaire cadencé à compter du 11 décembre 2011 constitue surtout un point de cristallisation des débats autour de l'articulation entre les contraintes liées à l'exploitation ferroviaire et celles de la vie quotidienne.

A un mois de sa mise en oeuvre, les deux présidents de la SNCF et de RFF ont tenu une conférence de presse commune. Ils ont ainsi rappelé leur démarche commune pour aboutir à ce projet sans précédent en France qui concerne 85% des trains.

Dans la plupart des Régions, les comités de ligne, les réunions diverses menées autour de l'évolution de la desserte ferroviaire, sont animées par la présentation de la nouvelle organisation des dessertes. Si tout un chacun peut comprendre que la mise en oeuvre d'un programme de rénovation de 5000 km de voies ferrées et la construction de trois sections de ligne à grande vitesse peuvent entraîner des modifications substantielles des services sur l'air "on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs", et si on peut espérer que la nouvelle organisation sera plus fiable et donc plus régulière, les évolutions ne sont pas toujours perçues positivement.

Dans ces colonnes, nous avons déjà relaté les difficultés  et oppositions rencontrées lors de la présentation des nouvelles offres.  La SNCF a annoncé au cours de cette conférence de presse la nomination d'un médiateur des horaires pour trouver des solutions in extremis. Néanmoins, sur plusieurs lignes, certains voyageurs n'auront d'autres solutions que de passer du train à la voiture. La SNCF a également indiqué qu'elle indemniserait les voyageurs qui ne trouveraient plus de solutions horaires adaptés à leur emploi du temps, signe qu'il y a effectivement quelques problèmes d'inadéquation entre la future offre et la demande. Il serait trop long d'en faire l'inventaire exhaustif, alors prenons de la hauteur... du moins essayons !

Le principal grief porté aux nouvelles grilles horaires tient le plus souvent en le décalage des trains dans des proportions variables, mais quelques minutes sur les temps de trajet domicile - travail peuvent avoir des conséquences plus importantes. Ainsi, décaler les trains utilisés par les salariés et les étudiants ne peut être acceptable qu'à condition de rester un minimum cohérent avec les heures d'embauche et de début / fin de cours. Une arrivée à 7h pour des débuts de cours à 8h ne risque pas d'attirer les élèves dans les trains... d'autant que les mêmes modifications le soir peuvent entraîner une augmentation de la journée complète (transport + activité) de deux heures !

Le repositionnement des trains, qui dans plusieurs cas s'accompagne d'une diminution du nombre de circulations, y compris en heures de pointe, sera aussi de nature à modifier la fréquentation des trains subsistants avec un fort risque d'insuffisance de capacité. Un seul cas d'illustration : Grenoble - Gap, où le train le plus fréquenté sera supprimé à l'arrivée à Grenoble à 8h13, ne laissant que des possibilités à 7h43 ou 8h43.

L'allongement des temps de parcours est aussi constaté, par l'augmentation du nombre d'arrêts sur certains trains, mais aussi par la réduction de la vitesse, ou des surstationnements. Cas emblématique : Lyon - Paray-le-Monial, avec 2h07 pour un parcours de 117 km, soit une moyenne de 55,3 km/h, où se combinent des créations d'arrêt entre Lozanne et Lamure sur Azergues, un stationnement de 10 minutes à Lamure pour une raison inconnue (pas de croisement identifié dans la grille) et un ralentissement à 60 km/h sur 37 km justifié par le souci du confort des voyageurs par des changements d'allure (authentique !). Sur cet axe, le principal grief à porter concernant le confort vient plutôt de l'état calamiteux de la voie d'une part, et de la décision de retirer les amortisseurs anti-lacets sur les AGC, ce qui dégrade leur comportement sur des voies médiocres (qui ne sont pas rares en France).

On passera aussi sur les méthodes destinées à améliorer artificiellement les statistiques de régularité au détriment de la performance, en augmentant la valeur de la marge de régularité et les temps de stationnement dans les gares, même dans la moindre petite halte. Statistiquement, le service s'améliorerait, mais techniquement parlant, le retour de la traction vapeur sur nombre de dessertes régionales pourrait être largement rendu possible...

Les conditions dans lesquelles se mettront en place ces nouveaux horaires sont redoutés par nombre de spécialistes, et évidemment par les voyageurs, premiers concernés. Le problème du cadencement français est essentiellement lié à l'état du réseau et à la structure du territoire et donc des offres qui impose souvent de faire du sur-mesure.

La Suisse a cadencé son réseau, en excellent état, sur une base aux deux heures à partir de 1982, et uniquement pour les dessertes Intercités. Au-delà, par votation, un programme d'investissement de 56 milliards de francs suisses a été adopté, pour réaliser 123 opérations destinées à rendre compatible l'infrastructure avec le projet de desserte intégralement cadencé, en augmentant sa capacité et sa performance. Nul projet de cet ampleur côté français.

Sur la base de ce constat, fallait-il cadencer ? Oui, sans aucun doute, car le cadencement présente de notables avantages pour rendre le service lisible et plus efficace... En revanche, que fallait-il cadencer ? Est-il raisonnable d'imposer le cadencement sur des axes à 4 allers-retours par jour comme Lyon - Paray pour aboutir à une minute de départ fixe... alors qu'avec un tel niveau d'offre, il faut de toutes façons retenir l'heure à laquelle part le train ?

Etait-ce le bon moment pour engager un tel plan compte tenu de la multiplication des chantiers destinés à essayer de remettre en état un réseau dont la qualité et la performance s'est fortement dégradée ?

Le président de la SNCF a récemment rappelé que 90% des voyageurs quotidiens transportés par son entreprise n'étaient pas dans les TGV mais dans des trains de l'activité Proximités (c'est à dire les TER, les Transilien et les Intercités). Dans bien des cas, ce sont ces trains qui paient un lourd tribut au cadencement, principe qui risque donc d'être perçu négativement dans l'opinion car assimilé à une régression de l'adéquation du service par rapport aux besoins.

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19 août 2011

Cadencement 2012 : frictions en régions

Le projet de cadencement des dessertes ferroviaires prévu pour décembre prochain continue d'alimenter la chronique ferroviaire en Régions.

En Auvergne, après le vif débat sur l'arrivée à Paris – Bercy, c'est l'allongement des temps de trajet sur les TER qui suscite la colère du Président de la Région. 6 minutes supplémentaires sur Lyon – Clermont Ferrand : pourtant le matériel a été renouvelé pour gagner en vitesse, la politique de desserte homogénéisée et le rebroussement de Saint-Germain des Fossés.8 minutes supplémentaires sur la courte relation Saint-Etienne – Bas-Monistrol et des surstationnements pouvant atteindre 5 minutes sur Clermont-Ferrand – Saint-Etienne. Pas évident de valoriser le TER avec des temps de trajet qui deviennent moins compétitifs par rapport à la voiture... qui bénéfice d'un réseau autoroutier fluide.

En Picardie, le temps de trajet de Paris à Laon sera augmenté de 4 à 11 minutes, alors que là aussi, la Région a financé le renouvellement du matériel roulant et que le projet ne prévoit pas d'augmentation du nombre d'arrêts. Sur Paris - Saint-Quentin, la modification de la politique d'arrêt (élagage des trains directs Paris - Compiègne) et le repositionnement de certains trains utilisés par les migrants pendulaires picards ne suscite pas vraiment l'enthousiasme, pas plus que les décalages constatés sur Paris - Crépy-en-Valois.

On peut aussi mesurer au gré des informations qui arrivent, notamment par les comités de lignes en Régions, certaines performances. Ainsi, par rapport à sa création en 2007, le TER 16840/1 Tours - Lyon par Paray le Monial voit son temps de trajet augmenter de 44 minutes. Quittant autrefois Tours à 12h15 pour atteindre Lyon Perrache à 17h36, il quittera désormais Tours à midi pile pour rejoindre Lyon à 18h05. Autant dire que l'attractivité de cette relation pour les liaisons entre le Berry, le Bourbonnais et le carrefour lyonnais en prend un sacré coup.

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23 mars 2011

Les équivoques du cadencement 2012

C'était l'occasion qui devait faire le larron, mais aujourd'hui, rien n'est moins sûr : la mise en service du TGV Rhin-Rhône devait aussi concrétiser le souhait de RFF de cadencer l'ensemble du réseau ferroviaire national le 11 décembre prochain. Une démarche colossale puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de reprendre l'intégralité des horaires des trains circulant sur le réseau national afin de proposer une structuration théorique répétée d'heure en heure des trains assurant des missions plus homogènes selon le principe "une minute de passage dans une gare = une politique de desserte". Système bien connu du monde ferroviaire puisqu'appliqué dans de nombreux pays européens, germains et scandinaves notamment, avec succès, mais aussi en Ile-de-France où le principe fut initié sur la petite banlieue Saint-Lazare lors de son électrification dans les années 1920.

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Lilles-Flandres, 1er juin 2010 - L'heure c'est l'heure et RFF souhaite donner un nouveau tempo aux transports ferroviaires français : un objectif auquel tout le monde adhère, mais la mesure n'est-elle pas un peu trop rapide pour un réseau dont la robustesse est de plus en plus mise en défaut ? © transportrail

Reste que cadencer plusieurs dizaines de milliers de circulation n'est pas un exercice simple surtout sur un réseau aux capacités réduites et aux performances atténuées par des infrastructures ayant un net besoin de renouvellement. Cadencer en pleine période d'investissements de rénovation du réseau : c'est à ce sujet que la SNCF a émis le premier doute sur l'opportunité de l'opération à la date prévue et le risque sur la robustesse de l'exploitation.

Ensuite, les Régions sont entrées dans la réflexion : les propositions faites par les services horaires n'ont guère suscité l'enthousiasme et, dans de nombreux cas, une franche opposition puisque l'offre proposée est en décalage avec les demandes des autorités organisatrices : moins de trains, moindre performance mais coût en hausse dans plusieurs cas, comme l'exemple du Haut-Bugey mis en oeuvre l'an dernier. Or il est de notoriété publique que les récentes réformes fiscales n'ont pas arrangé la situation budgétaire des Régions dont les marges de manoeuvre sont de plus en plus réduites. Par conséquent, payer plus, oui mais à condition que le plus soit raisonnable et équitable, c'est à dire accompagné d'un mieux. Discours déjà pratiqué en Rhône-Alpes qui demande à la SNCF de passer d'une culture de moyens à une culture de résultat.

Le gouvernement a rendu son arbitrage : la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire, mais sans renoncer au principe du cadencement généralisé dont la mise en oeuvre, quoique confirmée, se veut désormais plus progressive. Formulation évasive, qui peut être interprétée comme chacun voudra l'entendre : l'Etat souhaite toutefois que la mise en oeuvre de grands projets TGV soit accompagnée d'un cadencement sur le secteur concerné.

Reste maintenant à voir selon quelle logique le cadencement sera appliqué, sachant que l'ARF et le STIF ont clairement exprimés leurs réticences sur une démarche imposée dont les conséquences ne sont pas toujours positives pour les voyageurs et les finances publiques. Bref, le cadencement oui, mais dans une démarche choisie et avec des impacts équitablement répartis entre les intérêts de RFF (rationaliser l'offre de sillons et optimiser la capacité disponible ainsi que l'organisation des travaux), de la SNCF (une exploitation plus fiable) et des Régions (une meilleure qualité de service et une dépense au juste euro).

N'oublions pas enfin que les CFF ont entamé leur démarche en 1982 avant de la voir aboutir en 2008 après avoir réalisé notamment plus de 120 grands chantiers de modernisation du réseau pour augmenter sa capacité et sa fiabilité, et rénouveler une large partie du matériel ferroviaire pour gagner en performance ! Songez enfin que la Suisse planche depuis plusieurs mois sur l'horizon 2030, ce qui en dit long sur les délais de préparation sereins d'un projet qui ne concerne que 5000 km de voies ferrées... contre six fois plus en France !

Posté par ortferroviaire à 19:23 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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