03 septembre 2023

Morez : plus de viaducs que de trains ?

Le site est bien connu des amateurs : la petite ville jurassienne de Morez est desservie par le train au moyen d'une succession d'ouvrages afin de composer avec une élévation rapide du tracé pour rejoindre Morbier en direction du nord. C'est assurément l'une des prouesses des ingénieurs des chemins de fer de l'époque, même s'il faut rappeler que la réalisation de cette ligne s'étala sur 27 ans compte tenu d'un empressement très modéré du PLM à en assumer les charges.

Notre titre est à peine provocateur puisqu'on compte 6 viaducs sur ce parcours - et il faut ajouter 2 tunnels - alors que la desserte comprend au mieux 4 allers-retours par jour en semaine. Autant dire qu'il faut viser juste pour y voir passer des trains.

030916_viaduc-morez4

Morez - 3 septembre 2016 - Le viaduc de l'Evalude, sur la rivière du même nom, est le premier ouvrage significatif quand on quitte la ville de Morez en direction de Morbier. On voit évidemment en arrière-plan le viaduc de Morez surplombant une partie de la ville, sur la branche de Saint-Claude. © transportrail

250723_viaduc-morez

Morez - 25 juillet 2023 - Le viaduc de Morez vu depuis la colline située à l'ouest de la ville. Le viaduc des Crottes est évidemment à remarquer, mais aussi tout à l'arrière-plan l'ouvrage situé en fond de reculée. © transportrail

250723_viaduc-morbier+crottes1

Morez - 25 juillet 2023 - Et en prenant encore un peu plus de hauteur, on peut arriver à cadrer une photo avec le viaduc des Crottes (à droite) et celui de Morbier (à gauche). © transportrail

D'où cette interrogation persistante sur le devenir de cette ligne, desservant un territoire plutôt rural, marqué par une forte dépression démographique (Morez, Saint-Claude et Champagnole ayant perdu un quart de leur population au cours des dernières décennies) et qui plus est handicapée par l'arrêt du trafic sur la section Saint-Claude - Oyonnax qui offrait pourtant un accès à un bassin d'emplois plus dynamique et, par extension vers Lyon.

A ce stade, des investissements ont été consentis par la Région pour la maintenir en exploitation, mais dans une posture qui semble symbolique au regard de la faiblesse de la desserte et de sa lisibilité toute relative.

Il va bien falloir s'atteler à la question de fond de l'usage de cette ligne, les considérations hostiles au maintien de cette ligne prendront progressivement corps. Il serait donc souhaitable que sa notoriété ne se limite pas à la hardiesse de son tracé et porte aussi sur l'utilité pour la population !

Aussi, transportrail a actualisé son dossier consacré à la ligne des Hirondelles pour essayer d'esquisser un scénario en ce sens.


14 août 2023

Belfort – Delle : une liaison transfrontalière de moins

Non, ce n’est pas la fermeture de la ligne récemment rouverte, mais l’issue pour le moins improbable entérinée par la Région Bourgogne – Franche-Comté. A l’horaire 2026, les trains venant de Belfort feront terminus à Delle, tout comme ceux venant de Delémont. Le Jura suisse perdra donc sa liaison directe avec la gare de Belfort-Montbéliard et son accès aux TGV. Pourtant, la Suisse a payé une partie du projet (24,7 M€ quand même) dans cet objectif : attention au retour de flamme…

Certes, la desserte actuelle était particulièrement médiocre, avec par exemple le non-prolongement des trains venant de Suisse à la gare de Belfort, ou une organisation à géométrie très variable des correspondances avec les TGV.

190919_27737meroux1

Méroux - 19 septembre 2019 - Ubuesque : pour les trains régionaux, l'arrêt s'appelle Méroux, mais qui peut savoir que c'est ici que les voyageurs peuvent faire la correspondance avec les trains à grande vitesse dont l'arrêt s'appelle Belfort-Montbéliard. © transportrail

Côté Suisse, avait été proposée une desserte à la demi-heure entre Belfort et Delémont. C’était peut-être quand même beaucoup, à la fois par rapport au volume de déplacements sur ce corridor et au nombre de TGV desservant la gare nouvelle. Une desserte à l’heure aurait pu constituer une première étape mais elle a été refusée par la Région.

Cependant, au-delà du fond, c'est la forme qui étonne le plus. La décision unilatérale de la Région provoque de très nombreuses réactions politiques en Suisse, et se retrouve dans les journaux de la RTS (Radio-Télévision Suisse romande). M. Neugnot motive cette rupture par un argument aussi inattendu qu'inapproprié : l'application de la loi française, et la confusion entre services ferroviaires conventionnés et services librement organisés. La desserte sur la ligne Belfort - Delle - Delémont relève, en France comme en Suisse, de missions de services publics. La Région Bourgogne - Franche-Comté demande donc aux CFF de prendre en charge à ses risques et périls le coût des circulations entre Delle et la gare TGV, en se retranchant derrière une loi qui existe... mais qui ne s'applique pas dans le cas présent ! Comparer la desserte des CFF sur cette ligne aux prestations de la RENFE sur Lyon / Marseille - Barcelone ou de Trenitalia sur Paris - Lyon - Milan, il fallait osé. C'est fait ! Il reproche aussi les modifications de desserte régionale en Suisse prévues en 2026 avec la réorganisation des dessertes autour de Delémont : la section Bienne - Delémont, qui sera cadencée à la demi-heure sera orientée vers Bâle. Les trains vers Delle seront donc origine Delémont. Cependant, ce point ne concerne en rien la Région Bourgogne - Franche-Comté...

Pour en ajouter une couche, M. Neugnot reproche aux populations suisses de ne pas assez utiliser le train (forcément, ils ne peuvent accéder à la gare de Belfort !)... mais un sénateur suisse lui répond que les français ne sont pas non plus exemplaires dans leurs choix de déplacement au vu du trafic routier sur l'itinéraire.

Reste aussi à savoir si la Région Bourgogne – Franche-Comté prolongera – renforcera ? – la desserte Epinal – Belfort pour qu’elle rejoigne les TGV.

Sachant qu'un peu plus à l'est, les CFF poussent au report au nord de la gare de Bâle la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse (voir notre précédent article), non sans effet sur le devenir des liaisons TER200 Strasbourg - Bâle, les liaisons transfrontalières sont quelque peu malmenées...

A lire sur l'affaire Belfort - Delle :

08 août 2023

Bretagne sud : renforcement de desserte en vue

Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.

200419_21552vannes3

Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail

190419_21609quimper

Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail

En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.

Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.

La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.

La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.

Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...

Posté par Redaction TRUP à 09:29 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
05 août 2023

Pourquoi les trains sont plutôt rares en France ?

Le débat revient presque tous les jours dans les journaux, à la radio et à la télévision. Après la crise du Covid-19, beaucoup pensaient que la fréquentation dans les transports en commun mettrait de longues années à retrouver le rythme de croissance des années 2010. Si la situation des réseaux urbains n'est pas toujours facile, dans les trains, qu'ils soient régionaux ou nationaux, la demande atteint des niveaux particulièrement élevés.

150723_264+267+273lyon-part-dieu1

Lyon Part-Dieu - 15 juillet 2023 - Vers 10 heures du matin, on ne peut pas dire que la gare déborde de trains puisqu'on ne compte que 3 InOui en Duplex (au premier plan pour Toulouse et au second plan le croisement sur la relation Paris - Lyon) et un train régional pour Grenoble non visible sur ce cliché. Certes, le 14 juillet permettait de partir dès le jeudi soir, mais quand même... © transportrail

Pourtant, la France ferroviaire se singularise par une relative - et très inégale - rareté des trains. A cela plusieurs raisons d'ordres stratégique, économique, mais aussi des postures de principe. La récente étude publiée par Trans-missions constitue le déclencheur de l'analyse de transportrail.

15 juillet 2023

Pays de la Loire : renforts de desserte en vue

Après mise en concurrence, suite à l'attribution à SNCF Voyageurs du lot de desserte au sud de la Loire, la Région confirme les évolutions de desserte prévues dans le cadre de ce contrat.

Dès l'horaire 2025, le service sur le tram-train Nantes - Châteaubriant sera renforcée sur la section périurbaine, passant de 19,5 à 25 allers-retours jusqu'à Nort-sur-Erdre. Sur la ligne Nantes - Clisson, l'évolution sera plus modeste, passant de 23 à 24,5 allers-retours.

Ensuite, à l'horaire 2027, les liaisons intervilles seront renforcées principalement sur l'étoile de Cholet et celle de Sainte-Pazanne :

  • 4 allers-retours supplémentaires sur Nantes - Cholet (13 au lieu de 9) ;
  • 3 sur Nantes - La-Roche-sur-Yon (20 au lieu de 17) et Angers - Cholet (16 au lieu de 13)
  • 2 sur Nantes - Pornic (9 au lieu de 7) et Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie (11 au lieu de 9) soit 4 services supplémentaires par jour et par sens sur le tronc commun périurbain Nantes - Sainte-Pazanne.

160616_RVOnantes

Nantes - 16 juin 2016 - La gare est parfois de capacité insuffisante ce qui amène à réceptionner deux trains sur la même voie. La gare de Rennes a reçu une nouvelle signalisation pour améliorer l'exploitation dans cette configuration : son installation à Nantes sera probablement nécessaire au fur et à mesure du développement des dessertes. Les voyageurs devront eux bien surveiller les écrans à quai pour ne pas se tromper de trains. © transportrail

280216_76815+76727saint-gilles-croix-de-vie1

Saint-Gilles-Croix-de-Vie - 28 février 2016 - La desserte vers le littoral vendéen sera renforcée. Il se dit aussi que la modernisation de l'exploitation de ces lignes sera au menu du prochain Contrat de Plan Etat-Région : l'automatisation sans télécommande de la signalisation n'a pas amélioré la fiabilité du service par rapport au block manuel, ou comment de petites économies un jour font un surcoût quelques années plus tard. © transportrail

En fin d'année 2026, sera mis en service un nouvel atelier à Nantes dédié à ce lot, gérant 37 rames dont 10 Régiolis qui seront adaptés pour fonctionner avec un biocarburant en 2027.

La Région a également confirmé le calendrier des prochains lots :

  • Boucle Nantes - Angers - Rennes - Redon - Nantes et axe Nantes - Quimper - Brest en décembre 2028 (voir le dossier de transportrail sur la liaison Nantes - Rennes) ;
  • Etoile du Mans : prise d'effet du nouveau contrat en décembre 2029, en coordination avec les Régions Centre et Normandie puisqu'il intègre l'axe Caen - Tours ;
  • Axe ligérien du Croisic à Orléans en décembre 2031.


30 juin 2023

Marseille - Briançon en 3 heures ?

Les discussions sur le prochain Contrat de Plan Etat-Région semblent parties à toute vitesse en PACA et, rien qu'à l'énoncé du titre de ce billet, devrait vous venir en tête la question d'une éventuelle sortie de piste des protagonistes. Les premières maquettes tablent sur un investissement dans le transport ferroviaire de près de 340 M€ avec une répartition à parité entre l'Etat et la Région, qui pourra être modulée selon les actions.

Figurerait en bonne place, outre les investissements liés aux aménagements à Marseille et sur l'axe Marseille - Nice, un objectif de liaison Marseille - Briançon en 3 heures. Demande de quelques élus locaux dont le maire de Briançon, appuyée par le ministre des Transports et le président de la Région.

De quoi immédiatement se plonger dans les archives horaires. Le meilleur temps sur cette relation est de 3h57 et a été obtenu à l'été 1998 après l'opération de modernisation qui avait notamment aligné les vitesses maximales sur les aptitudes du parcours, et l'engagement d'automoteurs performants. Actuellement, le meilleur train effectue le trajet en 4h27 en desservant 17 arrêts intermédiaires, soit 2 de plus qu'en 1998. Donc au-delà du retour aux performances nominales de l'infrastructure, comment gagner autant de temps ?

  • Supprimer un maximum d'arrêts intermédiaires ne suffirait pas et n'aurait que des effets pervers : réduction de la population desservie et augmentation du temps de parcours pour les autres trains devant stationner pour libérer le passage du bolide dans les gares de croisement.
  • On peut écarter également l'hypothèse d'une ligne nouvelle, car il faudrait un linéaire important pour envisager un tel gain de temps en roulant à la vitesse maximale des trains régionaux (160 km/h), et viendrait en combinaison de la suppression de la quasi-totalité des arrêts intermédiaires.
  • Enfin, le recours à du matériel pendulaire supposerait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour constituer un parc à l'échelle de l'étoile de Veynes et non des quelques trains de la relation Marseille - Briançon. Qui plus est, le sujet est encore tabou, même si le président de la SNCF a fait récemment d'étonnantes confessions.

140812_81803veynes1

Veynes - 14 août 2012 - Quittant Veynes pour Gap, ce B81500 quadricaisse assure une liaison à destination de Briançon. Les déplacements dans la haute vallée de la Durance supposent une organisation qui ne soit pas nécessairement centrée sur les liaisons longue distance vers Marseille. © transportrail

200922_72705montdauphin1

Montdauphin - 20 septembre 2022 - Gagner quasiment une heure sur un parcours qui comprend une section montagneuse et sinueuse : il va peut-être falloir revenir à des considérations un peu plus concrètes. © E. Fouvreaux

Il faut évidemment gagner du temps sur la relation Marseille - Briançon et commencer par éviter d'en perdre. Cependant, il ne faudrait pas oublier une autre dimension : la fréquence. On ne compte actuellement que 4 allers-retours Marseille - Briançon, complétés par un aller-retour pour Gap et un autre pour Sisteron.

Se limiter à une lecture limitée à la liaison de bout en bout ne prendrait en compte qu'une partie du besoin. Il faut donc analyser également les dessertes :

  • de la haute vallée de la Durance entre Briançon et Gap, où on compte actuellement 7 trains régionaux par jour et 9 autocars. L'instauration d'une desserte plus lisible, plus régulière (toutes les heures) dans ce secteur, devrait assez aisément trouver sa clientèle compte tenu du trafic routier et d'un parcours assez difficile. Ces trains viendraient compléter les liaisons vers Marseille et Valence ;
  • de la moyenne vallée de cette même rivière, surtout le secteur de Sisteron et Manosque, dont le potentiel est insuffisamment considéré : outre la liaison vers Marseille, il serait souhaitable d'envisager une liaison vers Avignon en rouvrant aux voyageurs la section Pertuis - Cavaillon afin de rejoindre la gare TGV d'Avignon. Une desserte renforcée de la basse vallée de la Durance serait ainsi restaurée ;
  • entre Aix-en-Provence et Marseille, l'offre est plus fournie (34 allers-retours dont 26 omnibus parmi lesquels 3 sont prolongés à Pertuis) mais ne soutient pas la comparaison avec les lignes 50 d'autocars (par autoroute) et 51 (par RN8), proposant des départs toutes les 5 à 15 minutes en pointe et au maximum toutes les 30 minutes en journée.

Profitez-en pour consulter notre dossier mis à jour.

24 juin 2023

Charleville-Mézières – Givet... et peut-être Dinant ?

On la repère assez facilement sur la carte de France, dans la pointe des Ardennes irriguée par la vallée de la Meuse, souvent sinueuse, parfois relativement escarpée.

La ligne de Charleville-Mézières à Givet est l'objet du nouveau dossier de transportrail. Sa situation est assez atypique dans la longue liste des lignes dites de desserte fine du territoire. Elle a fait l'objet d'un renouvellement par tronçon étalé sur 7 ans, qui a permis de traiter les sections les plus critiques, mais sans toutes les éliminer encore. Elle a bénéficié d'un renforcement de la desserte, qui s'approche d'un cadencement à peu près régulier du service, évitant aux habitants de la vallée de la Meuse de dépendre de trains rares et concentrés uniquement sur les horaires domicile - travail / études. S'il reste encore quelques creux de desserte, c'est probablement la conséquence des capacités budgétaires régionales, les dépenses de fonctionnement étant strictement encadrées par l'Etat.

La vallée de la Meuse est enfin l'objet de discussions et d'études depuis de nombreuses années envisageant la réouverture de la section franco-belge Givet - Dinant, mais sans avoir encore abouti sur un projet partagé des deux côtés d'une frontière de plus en plus virtuelle pour le quotidien de la population. Y aura-t-il enfin une issue positive ?

020323_76836deville1

Deville - 2 mars 2023 - La petite gare de Deville n'est plus utilisée. Ses extensions de part et d'autre du corps central du bâtiment historique sont assez peu courantes. Les AGC règnent sur la ligne et composent avec des sections en état encore varié dans l'attente du renouvellement complet de cette ligne restée à double voie du fait d'une signalisation automatique encore relativement récente. © transportrail

020323_voies-givet

Givet - 2 mars 2023 - Et au fond... c'est la Belgique ! Les installations du fond de gare ne sont plus guère utilisées que par quelques trains de service pour les travaux d'entretien et de renouvellement, qui ne l'ont pas encore concerné. Verra-t-on un jour des trains de voyageurs à nouveau passer la frontière ? © transportrail

03 avril 2023

Grandes lignes : nos dossiers mis à jour

Actualisations de printemps à transportrail : pour commencer, notre série consacrée aux grandes lignes classiques et à une prospective de développement de ceux qu'on appelle aujourd'hui Trains d'Equilibre du Territoire. Après des années de déclin, une nouvelle période a commencé. Le renouvellement du matériel roulant a débuté avec l'arrivée fin 2017 des Coradia Liner puis le lancement du remplacement des voitures Corail et des BB26000 avec les Confort 200. La desserte de la transversale sud a été recomposée et améliorée avec succès (de fréquentation, la régularité, c'est autre chose). Nantes - Bordeaux a retrouvé un quatrième aller-retour (mais l'état de l'infrastructure au sud de Saintes reste un souci majeur), Nantes - Lyon son troisième avec une desserte quotidienne de Nantes qui contribue aux bons résultats de fréquentation. Les dessertes de Paris vers Toulouse et Clermont-Ferrand seront remaniées avec les nouvelles rames et les premiers programmes d'investissement en cours sur l'infrastructure.

290618_26075saint-michel-sur-orge2

Saint-Michel sur Orge - 29 juin 2018 - 14 voitures pour cet Intercités de l'axe Paris - Toulouse. Plus que quadragénaires, les voitures Corail vont bientôt être remplacées par de nouvelles automotrices qui signifieront aux BB26000 leur retraite. Le débat sur la consistance de la desserte n'est peut-être pas encore totalement clos. Quant aux installations électriques entre Paris et Vierzon, c'est un des dossiers du moment, pour arriver à concilier travaux et circulations. © transportrail

Cependant, plusieurs chantiers restent à engager. Il y a assurément une demande non satisfaite, pour compléter la desserte des lignes existantes, créer de nouvelles relations, peut-être même jusqu'à doubler certaines radiales à grande vitesse qui laissent de côté certains territoires. SNCF Voyageurs expérimente des services classiques hors convention avec l'Etat mais ces prestations sont précaires car leur économie repose sur un matériel largement amorti : après tout, le label TET n'a pas nécessairement vocation à se cantonner à des liaisons déficitaires ! Il y aurait probablement un avantage pour le public à clarifier l'offre, y compris par un échange avec les Régions pour renforcer la cohérence d'ensemble des services. D'autres opérateurs veulent s'engager sur le segment des liaisons classiques interrégionales mais les annonces restent sans effet à ce jour.

Enfin, la fin de la période de transition en matière de libéralisation amène à questionner à court terme non seulement l'évolution du service, mais aussi la gestion du matériel roulant : signe d'une amorce de virage, les Confort 200 ne porteront pas une livrée définie par l'opérateur mais par l'autorité organisatrice.

Notre mise à jour concerne d'abord les liaisons diurnes. Comme vous le constaterez, il existe une passerelle - on serait tenté de dire que c'est un viaduc ! - entre ces relations classiques et les relations province-province à grande vitesse, d'où l'engagement en parallèle d'une révision de notre dossier à ce sujet et complété d'une nouvelle réflexion sur la gestion des dessertes sur LGV pour des raisons assez similaires.

Nous reviendrons prochainement sur les trains de nuit et nos reportages à bord de ces trains.

Notre fil conducteur ? L'investissement dans une politique de dessertes ferroviaires plus riches et mieux coordonnées est un levier important d'une transition des déplacements vers des solutions non seulement décarbonées mais aussi au coeur d'une politique de développement plus équilibré d'un territoire - et d'un réseau - qui ne se limite pas qu'à Paris et une dizaine de métropoles.

13 décembre 2022

Evolutions de desserte en Région Centre

Quelques modifications, parfois assez significatives, interviennent sur la desserte en Région Centre, hormis l'ajustement opéré sur l'axe Paris - Orléans.

Val de Loire

C’est un peu confus et pas forcément logique. Les Interloire sont désormais astreints au même régime de desserte que les autres relations Orléans – Tours en s’arrêtant systématiquement à Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise, Montlouis (arrêt supplémentaire créé sur tous les trains de l'axe), Saint-Pierre-des-Corps et Tours. C’est vraiment la fin de la desserte rapide entre les principales agglomérations du Val de Loire, créée en 1994, parmi les premiers TER200. D'ailleurs, l'aptitude à 200 km/h n'est plus vraiment utile, du moins sur ce parcours. A l'autre bout, entre Angers et Nantes, même avec l'arrêt à Ancenis, on peut considérer qu'elle a encore du sens pour faciliter l'insertion entre les TGV. Quant à l'ajout de l'arrêt à Montlouis, il vient surtout compenser la faiblesse de l'offre périurbaine...

Interloire poursuit donc sa spirale régressive, avec un temps de parcours majoré de 38 minutes par rapport aux meilleures performances, et un confort de voyage en net régression, les Régio2N Pays de la Loire ne pouvant soutenir avec les prestations des voitures Corail qui comptaient parmi celles dont l'aménagement était, notamment en première classe, des plus soignés !

190319_501L+21521tours2

Tours - Les Z21500 assurent les relations Orléans - Tours : leur aptitude à 200 km/h devrait être à nouveau utilisée sur 2 allers-retours... tandis que les Régio2N engagés sur Interloire, également capables de rouler à cette allure, auront bien du mal à dépasser 160 km/h en s'arrêtant 8 fois entre Orléans et Tours... © transportrail

Mais dans le même temps, la Région Centre crée 2 allers-retours Orléans – Tours ne desservant que Blois et Saint-Pierre-des-Corps, quittant Orléans à 7h07 et 18h02, Tours à 7h32 et 17h33 avec un temps de trajet d’une heure. Le principe de ces relations existait déjà au début des années 2000, aux côtés des Paris – Tours désignés Aqualys et des Interloire (qui à l’époque ne desservaient que Blois et Saint-Pierre).

Bref, pourquoi ne pas avoir restauré la desserte Interloire initiale (arrêts à Blois et Saint-Pierre) et créeé les 2 allers-retours Orléans - Tours avec la desserte de base à 8 arrêts intermédiaires ? Un mystère ligérien...

Loches : une meilleure desserte le week-end

La résurrection de la ligne Tours - Loches continue, à petit rythme. En semaine, le premier train « de contrepointe » partira de Tours à 8h29 au lieu de 8h53. Dommage pour la correspondance de Paris, qui arrive à 8h45, et pourrait fournir quelques franciliens voulant visiter la cité royale. Le dernier départ de Tours est désormais à 18h50. Au-delà, le service n’est assuré que par autocar.

Le week-end, l’offre ferroviaire passe de 1 à 4 allers-retours avec quelques variantes :

  • le samedi : départs de Tours à 9h27, 12h11, 16h24 et 20h36, de Loches à 6h40, 10h50, 13h48 et 17h37 ;
  • le dimanche : départs de Tours à 9h27, 12h08, 16h24 et 20h20, de Loches à 7h31, 10h50, 13h48 et 17h37.

Jusqu'à présent, il n'y avait aucun train sur les lignes de Loches et de Chinon le dimanche matin. Mais alors, puisque la ligne est désormais ouverte dès le matin (en particulier la gare de Joué-lès-Tours), pourquoi donc ne pas rendre commerciale - et l'anticiper - la circulation à vide du dimanche midi sur la ligne de Chinon, pour proposer une arrivée matinale ? La cité royale de Chinon vaut bien celle de Loches !

Tours – Nevers

Les dessertes Tours – Nevers étaient en principe sans arrêt de Bourges à Nevers : un arrêt à Avord est créé sur tous les trains pour améliorer l’accès depuis l’est du Berry.

Axe POLT

La Région Centre et la Région Nouvelle Aquitaine semblent à nouveau s’intéresser à l’offre dans le sud de l’Indre avec la fusion de liaisons Orléans – Châteauroux et Vierzon – Limoges pour (re-)former des services régionaux Orléans – Limoges, qui ont existé jusqu'en 2012.

270821_27845saint-sulpice-lauriere_rail4402

Saint-Sulpice-Laurière - 27 août 2021 - Cette Z27500 quite la gare en direction de Limoges, terminus d'une relation amorcée à Vierzon. Le retour de liaisons régionales Orléans - Limoges est souhaitable pour compléter la trame TET.  © Rail4402

  • en semaine, départ d’Orléans à 18h39 et de Limoges à 5h31 (le lundi uniquement) et 16h17 ;
  • le dimanche uniquement, départ d’Orléans à 16h34.

Enfin, les relations Paris – Bourges s’arrêtent désormais systématiquement à Salbris. En semaine, il est même possible d'effectuer le trajet Romorantin - Paris en train en arrivant avant 9 heures (mais avec un départ à 6h15 et une correspondance de plus de 30 minutes à Salbris).

Posté par Redaction TRUP à 10:43 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
11 décembre 2022

Strasbourg : première étape pour le RER

Quelques semaines après la déclaration - un peu surprenante - du président de la République concernant le développement des dessertes périurbaines autour de grandes villes, voici donc la première étape du RER de Strasbourg, baptisé REME (Réseau Express Métropolitain Européen). Elle précède l'instauration d'une Zone à Faibles Emissions refusant l'entrée dans l'agglomération des voitures portant une vignette Crit'air 5.

Elle prévoit 120 circulations supplémentaires par jour (2,2 millions de kilomètres-train annuels) à compter de ce jour et une amplitude très proche de celle du réseau urbain : 5h - 23h. La desserte des week-ends est également renforcée. Une deuxième étape aura lieu après dès le 2 janvier prochain, avec 67 circulations supplémentaires. La dernière phase du programme aura lieu en septembre 2023 avec l'ajout de 192 circulations journalières.

261018_83551haguenau4

Haguenau - 26 octobre 2018 - Même en heures creuses et en contrepointe, les dessertes ferroviaires alsaciennes sont parfois très fréquentées, comme ici ce train pour Wissembourg. La première étape du projet strasbourgeois porte principalement sur l'offre de 4 branches de l'étoile ferroviaire de Strasbourg. © transportrail

Cette nouvelle offre a imposé certains choix, notamment sur la fréquence des arrêts dans certaines gares hors du périmètre RER, compte tenu des tensions sur le matériel roulant et les conducteurs, mais aussi sur l'état de certaines infrastructures. C'est d'ailleurs l'un des points faibles du projet : les infrastructures, notamment au nord de Strasbourg vers Lauterbourg, Wissembourg, Niederbronn, Sarreguemines et Saint-Dié seront-elles capables de supporter durablement le trafic supplémentaire ? La Région semble différer les travaux après la procédure de transfert de gestion des infrastructures qu'elle souhaite engager, mais le calendrier reste flou (officiellement, aucune demande n'a été formulée officiellement à ce stade auprès de l'Etat), ce qui retarde les interventions sur le réseau.

Dans un premier temps, sur l'axe principal, 26 des 29 allers-retours omnibus sont diamétralisés entre Sélestat et au moins Mommenheim, voire Saverne ou même Sarrebourg. Ces trains circulent à la demi-heure en semaine et à l'heure le week-end, avec une amplitude réduite notamment le matin. Vers Haguenau, 33 allers-retours omnibus sont proposés en semaine, 21 le samedi et 15 le dimanche, complétés par les services semi-directs (desservant uniquement Bischwiller). Vers Molsheim, 33 allers-retours omnibus circulent également du lundi au vendredi et 15 le week-end.

L'évolution de desserte est parfois spectaculaire : dans la Métropole, si Mundolsheim ne voit le nombre d'arrêts augmenter que de 43 %, la croissance maximale est à Graffenstaden avc un gain de 209 % ! Il faut aussi souligner qu'une grande majorité des circulations respecte un cadencement presque continu toute la journée, ce qui facilite la compréhension du service pour les utilisateurs.

La première phase représente un coût à la charge de la Région et de l'Eurométropole de 14,5 M€ sur l'année. En outre, 9 rames Régiolis bimodes ont été acquises pour renforcer le parc, avec dans un premier temps le recours à des locations auprès de Régions voisines le temps de réceptionner ces rames.

Cependant, il manque encore quelques éléments pour cocher toutes les cas d'un RER tel qu'on peut le connaître en Ile-de-France, mais la comparaison avec les autres grandes villes européennes est quand même plus plausible compte tenu de l'écart de population et d'intensité des flux :

  • il n'y a pas d'identité distincte : les trains restent désignés TER Fluo Grand Est et il n'y a pas d'appellation particulière ;
  • sur le plan tarifaire, les règles n'évoluent pas : l'accès aux trains avec les titres urbains de la CTS n'est possible qu'à partir du ticket journalier, ce qui ne facilite pas nécessairement l'usage du train - pardon, du REME - pour des trajets occasionnels, non seulement dans le périmètre métropolitain mais aussi en dehors : les voyageurs non abonnés devront combiner un ticket SNCF et un ticket CTS.

Posté par Redaction TRUP à 17:05 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , ,