28 mars 2022

Normandie : une baisse de l'offre difficile à expliquer

Depuis ce 28 mars, la desserte ferroviaire régionale en Normandie est allégée de 19 trains par semaine, essentiellement en heures creuses. La Région motive cette décision par la fréquentation insuffisante des trains : le trafic n'a pas retrouvé son niveau d'avant 2019, avec une perte moyenne d'environ 25%. Il est vrai que le développement du télétravail a peut-être plus concerné la Normandie, dans ses relations avec Paris notamment, que d'autres Régions, du fait de l'intensité des flux quotidiens.

Néanmoins, cette mesure apparaît à contre-courant. D'un point de vue structurel, car il est plus que jamais nécessaire d'encourager l'usage de modes de transport économes en énergie. C'est d'autant plus vrai avec la conjoncture géopolitique et une envolée historique du prix des carburants.

Et puis on sera tenté d'ajouter qu'en affaiblissant la desserte en heures creuses, il y aura forcément un impact sur la fréquentation des trains en heure de pointe, en perdant l'opportunité d'effectuer un trajet sur une demi-journée, ou en compliquant les parcours pour les voyageurs allant au-delà du périmètre normand. Pour la Région, le gain risque d'être limité puisqu'en élaguant l'offre en journée, les trains de pointe coûteront proportionnellement plus chers à produire (frais fixes divisés par un kilométrage parcouru plus réduits) sachant que ce sont ceux qui rapportent le moins de recettes (puisque les plus fréquentés par une clientèle d'abonnés).

La Région essaie de compenser cette décision - qui passe mal auprès des voyageurs - par une campagne de communication et de promotions, avec des offres à petits prix... à condition de ne pas se perdre dans ce qui commence à ressembler à une petite jungle tarifaire, puisque selon le canal par lequel le billet est acheté, le tarif n'est pas le même pour un même train, entre le circuit SNCF Voyageurs et celui de la Région (Nomad). Y compris sur le plan tarifaire, la liberté a besoin de quelques règles...


10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.

06 février 2022

43 ICE3 supplémentaires pour la DB

La stratégie de la DB en matière de matière longue distance est parfois difficile à suivre : à l'origine, elle avait décidé de se doter de rames Intercity aptes à 250 km/h (très exactement 249 km/h) pour remplacer les rames classiques associées aux BR101 (plafonnant à 200 km/h) et les 2 premières générations d'ICE. Finalement, les ICE4 ont été homologués pour 265 km/h.

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Francfort Hauptbahnhof - 24 septembre 2016 - La deuxième génération d'ICE3 - série BR407 - est utilisée en trafic intérieur mais aussi sur les relations avec la France. D'ici la fin de la décennie, 73 rames supplémentaires seront livrées par Siemens à la DB. © transportrail

La DB n'a cependant pas renoncé à des vitesses supérieures puisque 30 rames ICE3 de 2ème génération avaient été commandées en 2019, qui seront rejointes par 43 unités supplémentaires (représentant un investissement de 1,5 MM€). Elles s'inscrivent dans le projet de cadencement intégral des dessertes ferroviaires à l'étude, et sa première étape destinée à renforcer l'offre sur les principales relations, avec au moins un ICE par heure, voire toutes les 30 minutes sur les axes à forte demande.

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23 décembre 2021

2012-2022 : 10 ans de cadencement à la française

Les temps ont changé. Il y a 10 ans, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires et propriétaire du réseau s'appelait Réseau Ferré de France. L'exercice de sa mission de la façon la plus indépendante possible vis-à-vis de l'exploitant SNCF était un objectif de longue haleine. Depuis plus de 10 ans, certaines Régions évoquaient régulièrement un concept pour l'organisation de leurs dessertes, inspiré de la démarche menée en Suisse : le cadencement.

Dans un précédent dossier de transportrail, nous sommes revenus sur cette démarche amorcée en 1982 par les CFF et au final l'ensemble des exploitants ferroviaires de Suisse, avec le succès que l'on sait dans l'attractivité accrue du chemin de fer.

En France, les motivations ayant conduit RFF à engager une refonte horaire d'une telle ampleur étaient assez différentes de celles ayant prévalu 30 ans plus tôt de l'autre côté du lac Léman. Il fallait composer avec une accumulation inédite de travaux sur le réseau, que ce soit pour créer des lignes à grande vitesse ou pour rattraper le retard accumulé sur le renouvellement des lignes classiques, mais aussi accompagner de façon stratégique les Régions, ne serait-ce que pour affirmer vis-à-vis de la SNCF son rôle d'architecte de la capacité du réseau et donc chef d'orchestre de la conception horaire.

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Rennes - 22 octobre 2014 - TGV radial, intersecteur et TER : la mise en oeuvre d'un horaire cadencé a pour objectif de faciliter les connexions entre les différents services et de rationaliser l'organisation de la production et de la maintenance du réseau. 10 ans après la mise en oeuvre de ce projet, qu'en reste-t-il... et que reste-t-il à faire ? © transportrail

Une décennie est passée : le bilan reste mitigé ne serait-ce que parce qu'on est encore très loin de la rigueur horaire de nos voisins helvètes (une des différences franco-suisses), tout simplement parce que le projet français avait pour objectif d'ordonnancer les circulations à installations constantes alors qu'en Suisse, il s'agissait de planifier le futur réseau sur la base d'un projet de service. L'absence de véritable démarche nationale, avec l'addition de plusieurs projets régionaux, n'a pas aidé non plus. Les outils de conception horaire aboutissent à des résultats parfois déroutants avec des variantes multiples brouillant la lisibilité de l'horaire, ce qui reste un levier majeur d'attractivité pour le public.

Et les réformes ferroviaires successives ont plutôt eu tendance à affaiblir le gestionnaire d'infrastructures, d'autant qu'il ne dispose pas des moyens budgétaires permettant d'assurer ses missions. Bilan, l'horaire français reste au milieu du gué. Mais pour faire mieux, il faudrait investir durablement sur l'infrastructure, y compris pour améliorer sa disponibilité. Or avec la faiblesse des dotations de SNCF Réseau, le renouvellement se fera encore et encore au détriment des circulations.

La suite dans notre dossier sur ces 10 années écoulées...

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08 décembre 2021

Le cadencement : l'horlogerie ferroviaire suisse

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

 


13 novembre 2021

A quand le retour au service nominal voyageurs ?

La SNCF se félicite d'un retour plus rapide que prévu des voyageurs dans les trains et elle affiche même l'ambition de doubler le trafic d'ici la décennie 2030.Elle aurait tort de s'en priver car c'est effectivement une bonne nouvelle.

Cependant, la question en titre de ce billet vient rappeler que pour l'instant, l'offre n'a toujours pas retrouvé son niveau nominal d'avant mars 2020. C'est de moins en moins vrai pour le trafic régional, mais il reste encore des carences dans les dessertes nationales, qui ne sautent pas forcément au premier coup d'oeil. En revanche, le président de la SNCF a récemment fait quelques annonces confirmant que le service nominal n'avait pas été rétabli, généralement après sollicitation (parfois courroucée) d'élus locaux. Il a ainsi annoncé qu'en janvier 2022, le plan de transport des TGV serait à 90% de la situation de janvier 2019. C'est d'autant plus nécessaire que le haut niveau de demande entraine une élévation rapide du prix des billets.

Mais c'est aussi la reconnaissance que la consistance de la desserte longue distance n'a pas retrouvé son niveau d'avant la crise sanitaire. Un rapide coup d'oeil sur les dessertes TGV montre que les renforcements à la demi-heure sur les liaisons radiales n'ont été que très partiellement rétablies et qu'il reste des lacunes en milieu de journée. Même en recourant aux rames Duplex et en augmentant la part de trains en UM2, le compte n'y est pas encore et cette prudence de la SNCF étonne alors que la dynamique de trafic est plutôt bonne.

Ce serait tout de même bien la moindre des choses que de revenir a minima au niveau d'avant mars 2020, alors qu'on ne cesse de placer le train au coeur des solutions pour réduire l'empreinte environnementale des déplacements (sauf dans le plan France 2030 sur... la décarbonation). Ce serait aussi de fait envoyer un signal prix, en augmentant la capacité offerte, de sorte à reconstituer l'attractivité du train, avant même d'envisager d'accroître le nombre de relations.

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Paris Montparnasse - 29 septembre 2021 - Promises voici peu à la radiation, les 28 dernières rames Atlantique jouent les prolongations et bénéficient d'une rénovation des aménagements intérieurs. Ce revirement pourrait s'expliquer par une rationalisation un peu trop poussée du parc par rapport à l'évolution du trafic, mais aussi par la volonté de ne pas laisser des rames peu utilisées qui pourraient intéresser d'autres opérateurs convoitant le marché français de la grande vitesse. © transportrail

Voilà qui amène un argument de plus dans la période actuelle en faveur d'une remise à plat de la gestion des liaisons longue distance, aujourd'hui pensées presque exclusivement en service aux risques et périls de l'opérateur par l'Etat. Un sujet déjà vieux d'au moins 10 ans, quand était élaborée la précédente réforme ferroviaire, prévoyant un schéma national des services de voyageurs en 2014... dont on n'a toujours pas vu le commencement...

Dix ans après l'annonce du cadencement - sur lequel nous reviendrons prochainement, il y a encore du pain sur la planche...

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17 octobre 2021

Allemagne : la facture du Deutschlandtakt

L'Allemagne planche sur un horaire cadencé intégral à horizon 2030 destiné à coordonner les trames horaires des différents réseaux régionaux et des dessertes longue distance, qui ne sont aujourd'hui qui partiellement synchronisés : le regard français n'y voit presque du feu compte tenu de la densité des offres, mais en Allemagne, certaines correspondances jugées trop longues (on parle d'ici de moins d'une heure) sont en ligne de mire, afin de rendre les trajets plus fluides et donc plus attractifs.

L'objectif de ce Deutschlandtakt est de proposer a minima un train par heure et par sens entre toutes les grandes villes du pays et même 2 trains par heure pour les liaisons à fort trafic. Par ricochet, cet objectif bousculerait l'organisation des dessertes régionales... et il ne faut pas oublier l'abondant trafic fret qui impose aussi ses sujétions compte tenu d'un nombre de circulations qui continue d'augmenter, au point de provoquer la saturation de certains itinéraires fret, comme la vallée du Rhin ou la vallée du Main.

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Francfort Hbf - 25 septembre 2016 - La coordination des dessertes régionales et longue distance est au coeur de la démarche pour réduire les délais de correspondance et ainsi proposer des temps de parcours complets les plus optimisés possibles... mais il faudra investir ! © E. Fouvreaux

L'étude a été sans surprise confiée à l'incontournable cabinet d'ingénierie horaire suisse SMA et le résultat donne au premier abord le vertige : 181 aménagements ferroviaires à réaliser sur le réseau afin d'augmenter la capacité pour atteindre l'objectif de cadencement intégral des dessertes ferroviaires, avec une facture qui oscille entre 48 et 60 MM€. Problème, le gouvernement fédéral dote DB Netz de 2 MM€ par an pour les projets de développement (en plus du budget de renouvellement). Autant dire que pour 2030, il va falloir considérablement augmenter cette dotation, pour la porter à 6 MM€, et en supposant que les entreprises de travaux ferroviaires sont suffisamment armées pour fournir les ressources en ingénierie d'études et assurer l'exécution des chantiers.

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08 septembre 2021

Transdev sur la liaison Marseille - Nice

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

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16 juillet 2021

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

  • Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
  • Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
  • Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

26 mai 2021

Rennes - Châteaubriant : désaccords sur la desserte

A la fin du mois d'août, les travaux de renouvellement de la section Retiers - Châteaubriant seront terminés et la totalité de la ligne Rennes - Châteaubriant sera rétablie. Cependant, le projet de desserte suscite l'incompréhension des élus locaux et des utilisateurs de la ligne puisqu'il n'est pas prévu de restaurer l'offre préexistante, déjà pas très riche, comprenant 5 allers-retours de bout en bout. Seuls 3 allers-retours seraient rétablis et le complément sera assuré... par autocars. C'est incompréhensible. La Région Bretagne, qui a la compétence sur cette offre, explique que la majorité des voyageurs se situent entre Rennes et Retiers.

Soit, mais de toute façon, qu'il s'agisse de 3 ou de 5 allers-retours, c'est insuffisant. La voie rapide entre Nantes et Rennes accueille en moyenne 25 000 véhicules par jour et on constate un flux de près de 10 000 véhicules générés par le secteur de Châteaubriant en direction de Rennes. En outre, depuis l'ouverture de la LGV BPL, il est plus intéressant, en temps de parcours, de passer par Rennes pour rejoindre Paris, mais aussi d'autres villes par le biais des liaisons intersecteurs. Qui plus est, le confort est tout de même meilleur que par le tram-train vers Nantes.

Pour cela, il faudra attendre une nouvelle étape de développement sur cette ligne : cela tombe bien, le financement est en cours de montage et devrait intégrer le prochain CPER 2022-2027, avec la combinaison d'un nouveau système de signalisation, notamment pour la partie pouvant intégrer le RER de Rennes, permettant d'augmenter le nombre de circulations, et d'un relèvement de la vitesse jusqu'à 110 km/h pour assurer un aller-retour Rennes - Châteaubriant en 2 heures, en visant un temps de parcours maximal de 52 minutes.

Mais en attendant, dans le pauvre régime de Voie Unique à Signalisation Simplifiée, si on pouvait quand même préserver une desserte à 5 allers-retours telle qu'elle existait en 2015, ce serait quand même un peu mieux et un peu plus cohérent avec la volonté d'élargir la chalandise du train au-delà des captifs...

Posté par Redaction TRUP à 09:01 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
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