23 juin 2018

RER bordelais : ne pas attendre de nouvelles LGV

Notre série d'études sur les possibilités de développer des offres de type RER dans les principales métropoles françaises se poursuit avec le cas bordelais, fortement lié à notre dossier sur la ligne du Verdon.

Pour l'instant, l'amélioration de la desserte périurbaine bordelaise est vue au travers du prisme du projet GPSO (Grands Projets du Sud-Ouest) comprenant deux lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Dax, en tronc commun à la sortie sud-est de Bordeaux, et des aménagements sur l'infrastructure existante, entre Bordeaux et Saint Médard d'Eyrans dans le cas présent.

Cependant, GPSO recule dans le temps, en raison de son coût élevé et de l'urgence à investir sur le réseau existant pour rattraper le retard accumulé depuis plusieurs décennies en partie à cause de choix politiques fondés sur l'essor du réseau à grande vitesse. Alors que peut-on faire avant ? C'est tout l'enjeu de ce dossier.

Particularité bordelaise, notre proposition amène à envisager une ligne de tramway express sur l'emprise ferroviaire de la ceinture, en somme de reproduire le principe adopté sur la ligne C pour rejoindre Blanquefort. Nous avons également mis à jour le dossier de transporturbain sur les extensions possibles du réseau de tramways bordelais.

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23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

07 mai 2018

Temps de parcours : comparaison n'est pas raison

Le 30 avril dernier, Le Monde publiait un article sur l'évolution des temps de parcours des trains sur une quarantaine de liaisons depuis les années 1960. Sans surprise, celles qui ont bénéficié du TGV ont été réellement et parfois très significativement accélérées. En revanche, pour d'autre, la stigmatisation sur les effets du TGV pour expliquer la stagnation ou l'augmentation des temps de parcours est un peu facile, surtout quand on rappelle quelques faits :

  • les meilleurs temps étaient obtenus le plus souvent par quelques trains voire un seul aller-retour ;
  • ces trains étaient assez fréquemment d'accès sous réserve de paiement d'un supplément ;
  • les politiques d'arrêt ont évolué, pour mieux desservir les gares intermédiaires : comparer un Paris - Le Havre avec un seul arrêt à Rouen, ou un Paris - Cherbourg ne desservant que Caen n'a pas grande valeur d'analyse ;
  • les sorties d'Ile de France sont devenues plus difficiles avec la densification du trafic de banlieue, imposant une domestication de plus en plus nette ;
  • les temps de stationnement ont évolué, en partie pour tenir compte de l'affluence plus importante (mais aussi en régularité déguisée) ;
  • les marges de régularité ont été lissées à 4 min 30 pour 100 km contre 3 min pour 100 km sur les meilleurs trains jadis ;
  • et enfin, le cadencement tend à privilégier la fréquence et la répétitivité du service plutôt que l'existence d'un bolide : on le voit sur Paris - Clermont-Ferrand, le Volcan sans arrêt, au demeurant peu fréquenté, crée un grand vide dans la grille horaire à des horaires qui seraient très adaptés pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom.

Notre dossier Conception horaires et performances pour mieux comprendre les dessous des temps de parcours...

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05 avril 2018

Conception horaire et performances : de l’art du compromis

Poursuivons notre Chronique de l'horaire. Après nos études sur POLT et Paris - Clermont-Ferrand, nous nous penchons à nouveau sur ce sujet éminemment technique et pourtant régulièrement sur le devant de la scène. La performance, le temps de parcours des trains demeure un point de repère fort de l'attractivité du chemin de fer et en France. L'indispensable équilibre entre la rapidité des trains et la régularité semble cependant avoir été au cours des dernières années mis à mal par une forme de culte absolu de la robustesse au détriment des temps de parcours. Conséquence, les aptitudes des nouveaux matériels roulants ne sont pas toujours valorisées et les minutes souvent gagnées au moyen d'investissements souvent onéreux sont consommées par une pratique commode consistant à détendre les temps de parcours pour améliorer - artificiellement - la régularité des trains.

Et pourtant, « trop de marge tue la marge » car, comme en cuisine, l'excès de matière grasse rend les plats souvent indigestes. Le récent rapport sur la robustesse ferroviaire a semble-t-il bien été admis par le système ferroviaire français et cherche manifestement à examiner les moyens de rééquilibrer les deux plateaux de la balance. Alors, transportrail part en cuisine pour composer ce nouveau dossier sur les arcanes de la conception horaire.

29 mars 2018

Lignes régionales : la bonne santé du Jura... suisse !

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

  • Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
  • Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
  • Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
  • Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
  • Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
  • Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

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15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 

28 janvier 2018

Repenser les dessertes TER : l'exemple de Dijon - Besançon

La Région Bourgogne Franche-Comté a instauré à l’horaire 2018 une nouvelle desserte entre Dijon, Dole et Besançon : les trois principales agglomérations génèrent actuellement environ 7000 voyageurs par jour à bord des TER. La nouvelle offre comprend 26 allers-retours contre 23 précédemment, avec un train par heure de 5h à 22h, renforcé à la demi-heure en pointe, avec un gain de temps pouvant atteindre 8 minutes pour les 10 relations omnibus. Jusque là, tout va bien.

Des trains en plus mais un choix sur la politique de desserte

En revanche, 2 gares ne sont plus desservies : Neuilly-lès-Dijon et Villers-les-Pots. En outre, les TER Dijon - Besançon ne desservent plus Franois, arrêt maintenu uniquement sur les TER Besançon - Mouchard - Lons le Saunier. Pour les deux premières, la Région justifie ces suppressions par leur très faible fréquentation et par une évolution de la stratégie : certes, les quelques voyageurs de ces gares sont - à n’en pas doutés - perdus pour le TER, mais pour l’ensemble de l’axe, le renforcement de l’offre et l’amélioration - certes modeste - des temps de parcours devrait attirer plus de monde vers le train.

Qui plus est, le service est assuré par des Régiolis, mettant fin au panachage de l’offre entre Z2, Régiolis, courtes rames Corail réversibles ou encore RRR peu avenantes, avec un niveau de service correct.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - Les RRR franc-comtoises ont été parmi les chevilles ouvrières de la liaison Dijon - Besançon. La rénovation des aménagements intérieurs avait relevé le niveau de confort de ces rames, mais entre le vieillissement des BB25500 et un comportement dynamique moyen, ce matériel n'était pas dans le coup... © J.J. Socrate

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Dole - 20 août 2015 - Les Z2 ont aussi été de la partie : la série de ces automotrices, aux qualités reconnues, s'éteint progressivement après plus de 30 ans de carrière. Néanmoins, leur capacité était devenue insuffisante et leurs conditions d'accès n'étaient plus vraiement au goût du jour. © transportrail

La suppression des arrêts à Franois, dans l’agglomération bisontine, est un peu un cas particulier. Les partisans du maintien de l’arrêt mettaient en avant le temps de parcours vers le centre de Besançon, en à peine 6 minutes. Imbattable. Mais l'argument n'était pas forcément le bon. Evidemment, pour la liaison Franois - Besançon, l'usage du train était forcément limité par l'offre ferroviaire de faible volume, ne soutenant pas la comparaison avec le réseau urbain bénéficiant de l'effet fréquence, surtout avec le rabattement sur le tramway, au terminus Hauts du Chazal. Temps de parcours contre effet fréquence ? Un classique débat à la lisière entre la zone centrale de l'agglomération et ses franges périurbaines...

D’autres Régions semblent envisager l’évolution de leurs dessertes selon une approche similaire : lorsqu’une gare n’est desservie que par un ou deux allers-retours par jour, est-il vraiment pertinent de maintenir une desserte aussi squelettique, si parallèlement, la chalandise du point d’arrêt est de toute façon faible, de surcroît si le rabattement n’est guère envisageable compte tenu de la position du point d’arrêt ? Une telle démarche est menée en Normandie, suite à la reprise des Intercités par la Région et à la fusion des deux Régions. Même chose en Nouvelle Aquitaine sur un territoire assez considérable.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Pas d'effort surhumain pour la 22248 ayant pris en charge une courte rame de 4 voitures Corail sur le parcours Dijon - Besançon. La diversité du matériel (et des fonctionnalités associées) est aussi un critère de confort. © transportrail

Bref, il s’agit de sortir d’une forme d’hypocrisie : maintenir artificiellement l’existence d’un point d’arrêt avec une desserte d’affichage ou assumer une suppression de l’arrêt, organiser une logique multimodale et procurer à l’offre ferroviaire plus de lisibilité, plus d’efficacité tout en préservant un bon niveau de maillage du territoire ?

Les Régions, qui ont récupéré la compétence sur les lignes routières interurbaines, peuvent tirer profit de cet élargissement de compétence pour mettre en œuvre une stratégie multimodale autour du train.

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Besançon Viotte - 20 octobre 2017 - Quelques minutes plus tard, entre en gare un Régiolis assurant une relation Belfort - Besançon - Lons le Saunier. En ce vendredi soir, les étudiants sont nombreux à regagner leurs familles : les bagageries sont fortement sollicitées. © transportrail

L’intérêt n’est pas forcément anodin puisqu’une sélection plus rigoureuse de la politique d’arrêts sur les TER peut être de nature à procurer de substantielles économies pour les Régions en assurant a minima le même niveau de desserte avec moins de moyens (des trains plus rapides donc meilleure rotation du parc, surtout si le gain permet d’atteindre un bon temps-système en horaire cadencé), et donc de redonner des marges de manœuvre pour développer l’offre sur ces mêmes axes.

Bref, si le bénéfice global pour la collectivité semble assez net, il doit cependant composer avec des pressions locales, le privilège intuitivement octroyé au statu quo faute de quoi, ces points d’arrêt non seulement peu fréquentés mais à faible potentiel, risquent de continuer à végéter pour préserver les apparences…

Et la gare TGV ?

Remarque d'un de nos lecteurs (qu'on remercie au passage) : cette refonte horaire aurait pu être l'occasion de prolonger les TER Dijon - Besançon à la gare TGV Besançon Franche-Comté, d'autant que les navettes sont assurées en matériel thermique sur une ligne entièrement électrifiée (puisque utilisée par les TGV Paris - Besançon Viotte). Cependant, les navettes sont calées en principe au plus juste par rapport aux horaires des TGV sur la ligne à grande vitesse, ce qui n'est peut-être pas si évident à obtenir avec les attaches horaires des TER venant de Dijon : les TER semi-directs arrivent à Besançon Viotte à la minute 05 et les TER omnibus autour de la minute 45 (du moins en principe car les variantes ne sont pas absentes...). Les navettes vers la gare TGV ont un positionnement erratique qui ne colle rarement avec ces minutes. Donc une idée à mettre de côté pour l'instant, mais à ne pas oublier...

Focus sur la desserte de Franois

C'est peut-être une occasion manquée, du moins temporairement. La gare de Franois est située à 1100 m au nord du terminus Hauts du Chazal du tramway. L'absence de connexion entre le train et le tramway est un peu dommage. Non pas pour les habitants de l'agglomération. Certes, le train va plus vite, mais entre l'effet fréquence (très favorable au réseau urbain) et la position excentrée de la gare Viotte, difficile d'en faire un outil de desserte urbaine.

En revanche, la proximité de l'important centre hospitalier Jean Minjoz et de l'IUT suscite la proposition de création d'une station TER faisant coup double :

  • proposer une desserte directe de ces équipements par les TER des relations Dijon - Besançon et Lyon - Lons le Saunier - Besançon - Belfort ;
  • créer une correspondance TER - tramway à coût modéré (moins de 10 M€) pour faciliter l'accès aux trains depuis l'ouest de l'agglomération.

Reste une question : le nouvel arrêt Besançon Hôpital viendrait-il en plus de la gare de Franois ou en substitution ? Le débat est ouvert !

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Si la proximité relative entre le terminus du tramway (en rose sur la carte ci-dessus) et la gare de Franois peut donner quelques regrets, l'alternative d'une gare nouvelle (ou de substitution) à l'hôpital de Besançon est pour le moins séduisante car probablement plus économique.

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27 novembre 2017

Chroniques de l'horaire : l'axe POLT

Nouvelle rubrique à transportrail : les chroniques de l'horaire se plongent dans l'examen des performances sur certaines relations ferroviaires. Mais pourquoi donc n'arrive-t-on plus à tenir les horaires des années 1970 et 1980 ?

Premier axe à passer au révélateur : POLT. Il est loin le temps du Capitole en 2h50, voire même 2h46, record absolu sur une liaison Paris - Limoges en 2003. Depuis des années, nombre d'élus locaux, d'associations, militent dans tous les sens pour réduire les temps de parcours, quitte à verser dans l'excès avec des slogans aussi péremptoires qu'infondés.

Prenez votre chrono et suivez-nous dans ce nouveau dossier qui attend évidemment vos commentaires !

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04 septembre 2017

Exploitation du réseau : un audit cinglant

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

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Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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