27 novembre 2017

Chroniques de l'horaire : l'axe POLT

Nouvelle rubrique à transportrail : les chroniques de l'horaire se plongent dans l'examen des performances sur certaines relations ferroviaires. Mais pourquoi donc n'arrive-t-on plus à tenir les horaires des années 1970 et 1980 ?

Premier axe à passer au révélateur : POLT. Il est loin le temps du Capitole en 2h50, voire même 2h46, record absolu sur une liaison Paris - Limoges en 2003. Depuis des années, nombre d'élus locaux, d'associations, militent dans tous les sens pour réduire les temps de parcours, quitte à verser dans l'excès avec des slogans aussi péremptoires qu'infondés.

Prenez votre chrono et suivez-nous dans ce nouveau dossier qui attend évidemment vos commentaires !

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04 septembre 2017

Exploitation du réseau : un audit cinglant

L'été est traditionnellement la bonne période pour éviter de mettre un peu trop en lumière des sujets sensibles. A la demande de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, un groupe d'experts indépendants a planché sur les méthodes d'exploitation du réseau ferroviaire français et en a tiré des conclusions assez sévères et des préconisations radicales. En résumé, on retiendra la phrase d'Yves Ramette, membre de ce groupe, ancien directeur général de la RATP puis directeur général Ile de France de SNCF Réseau : "ça ne peut pas continuer comme ça".

Téléchargez l'audit sur le site de la SNCF.

En ligne de mire, la construction horaire, des normes de conception contournées, adaptées et une notion de performance qui se perd dans les lymbes d'un pilotage manquant de coordination entre les différents métiers et leurs stratégies (quand ils en ont une). Au passage, quelques idées reçues sont battues en brêche sur la saturation supposée du réseau ou la robustesse des horaires.

Bref un audit qui décortique les dysfonctionnements dans l'exploitation du réseau ferroviaire et qui propose une perspective assez tranchée par le réexamen des pratiques, des normes et la conception d'un nouvel horaire rigoureusement cadencé pour le service annuel 2022, dont SNCF Réseau - et sa branche Accès Réseau - serait le chef d'ochestre - intraitable ? - conforté dans son rôle de "producteur de sillons" mais aussi prescripteur de la consistance et de la qualité des infrastructures pour l'accomplir. Objectif : assurer une régularité des trains de 95%... voire de 98% en zone dense, sans recourir à l'expédient habituel de la robustesse, c'est à dire en dégradant les temps de parcours.

Présenté à la ministre des transports après que MM. Pépy et Jeantet aient fait leurs ses conclusions, cet audit est considéré par le gouvernement non pas comme un enjeu politique mais comme un enjeu d'entreprise. Dit autrement, ne comptez pas sur l'Etat pour assurer le pilotage des suites, mais on peut supposer que l'Etat sera très regardant sur sa mise en oeuvre et ses résultats.

Ce nouveau dossier de transportrail ne manquera pas de susciter des commentaires !

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01 mai 2017

Suisse : frictions sur la consistance et l'exploitation des Intercity

La concession confiant aux CFF le monopole de l'exploitation des relations Intercity en Suisse s'achèvera en décembre prochain. L'Office Fédéral des Transports a présenté une analyse de l'équilibre économique du réseau qui ne manque pas de rappeler sous certains aspects la situation française. "Etonnant" direz-vous peut-être venant du pays référence en matière de transport ferroviaire.

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Pourtant, il apparaît un net clivage entre les liaisons actuellement bénéficiaires et celles présentant un déficit d'exploitation. La carte ci-dessous résume la situation : dans la catégorie des liaisons bénéficiaires, on retrouve la dorsale majeure entre Genève et Zurich, l'axe Zurich - Lucerne et la relation Berne - Brigue. La question de fond à trancher par l'OFT est donc celle-ci : quel est le seuil maximal d'acceptabilité de la péréquation financière entre lignes rentables et déficitaires ?

Trois prises de position se téléscopent dans l'actualité ferroviaire suisse :

  • les réflexions de l'OFT sur la recomposition de l'offre Intercity, la mise en oeuvre d'une offre "Premium" cadencée à la demi-heure et l'augmentation des dessertes d'aménagement du territoire,
  • l'analyse des CFF tendant à préconiser le transfert de la plupart des relations Interregio (IR) aux cantons puisque la péréquation devient difficile entre les liaisons bénéficiaires et celles déficitaires,
  • l'appétit du BLS et du SOB pour être opérateur des liaisons Intercity, le premier sur l'axe Berne - Brigue et l'antenne d'Interlaken, à destination des aéroports de Zurich voire de Bâle, le second entre St Gall et Coire et sur la S-Bahn de St Gall ;

De fait, les prises de position du BLS et du SOB pourraient atténuer la vigueur des propositions des CFF sur le transfert des IR aux cantons : les CFF n'ont pas vraiment intérêt à "partager le gâteau" et souhaiteraient que le BLS, qui semble le prétendant le plus robuste, se cantonne aux dessertes régionales. Or ce dernier ne cache pas ses intentions et avance ses pions en ciblant trois relations dans le but d'offrir 4 trains par heure entre Berne et Zurich :

  • Brigue - Berne - Aarau - Zurich - Romanshorn
  • Interlaken - Berne - Aarau - Zurich - St Gall
  • Interlaken - Berne - Olten - Bâle

La comparaison avec la France ne porte évidemment pas sur l'appétit d'un second opérateur sur les liaisons nationales, de fait inexistant par force de loi. En revanche, l'approche des CFF n'est pas sans rappeler celle de la SNCF dans les années 1990 avec les Express d'Intérêt Régional qui se sont retrouvés logés dans les conventions TER en 2002 pour être intégralement pris en charge par les Régions. L'état des lieux des charges et recettes montre que l'offre ferroviaire longue distance atteint tout juste l'équilibre mais avec des disparités de plus en plus flagrantes.

Mais cette comparaison s'arrête là, car en Suisse, l'OFT assure un rôle sans équivalent en France où, de fait, l'opérateur Grandes Lignes dispose d'une certaine latitude quant à la définition et à la mise en oeuvre du service. La preuve, durant l'exercice de la première convention Etat - SNCF pour les TET, l'offre censée demeurée constante a été réduite de 12 à 15%. Impensable de l'autre côté du lac Léman !

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22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !


10 février 2017

L'ARAFER retoque encore la tarification du réseau

Une fois de plus, l'ARAFER n'est pas d'accord avec SNCF Réseau sur les modalités d'évolution de la tarification de l'usage du réseau. L'autorité de régulation a donc émis un avis conforme négatif, obligeant le gestionnaire d'infrastructures à reprendre sa copie. Elle reproche une déconnexion entre les coûts directement imputables à la circulation et le barème proposé pour l'année 2018, ce qui ne serait pas le cas pour les TER et pour le fret. Autre critique, l'absence de prévision d'évolution : l'ARAFER demande une vision pluriannuelle de l'évolution de la tarification du réseau pour les opérateurs ne soient pas soumis à des fluctuations d'année en année.

En outre, une procédure pour manquement est introduite compte tenu de la proposition d'introduction de pénalités pour cause de demandes de modifications de sillons récurrentes de la part d'un opérateur.

Le tout sur fond d'échanges "aimables" entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, l'opérateur demandant la fin de la référence à la trame horaire cadencée comme base de l'offre de sillons, accusant ce système d'être trop rigide et peu adapté aux besoins des voyageurs. Comme dit le proverbe : "il vaut mieux entendre ça qu'être sourd"...

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10 décembre 2011

Service annuel 2012 : pas que de "mauvaises nouvelles"

Il n'y a pas que des mauvaises nouvelles dans le cadre de l'entrée en service de l'horaire 2012 qui défraie la chronique tant celui-ci suscite de réactions parmi les associations d'usagers dont certaines semblent effectivement frappées d'un certain bon sens.

Une fermeture, une ouverture, une renaissance

Certes, le service est marqué par une fermeture, en Bourgogne, entre Avallon et Autun, où malheureusement, la faible densité de population rendait la solution de l'offre par autocars plus adaptée à cet itinéraire morvandiau. En revanche, la ligne devrait voir son trafic fret augmenter avec le développement d'un opérateur fret de proximité.

Avant de faire le tour d'horizon après quelques jours d'application, saluons quand même les nouveautés de ce 11 décembre. Il y a évidemment la tête d'affiche, le TGV Rhin-Rhône, qui rapproche la Suisse et la Franche-Comté de la région parisienne, mais améliore aussi la performance de la relation entre Strasbourg, Lyon et la vallée du Rhône. Cette section de 145 km à grande vitesse démarre avec une offre relativement modeste puisque les TGV existants sont reportés vers la ligne à grande vitesse et prolongés vers Belfort et Mulhouse. Les relations Paris - Zurich abandonnent la gare de l'Est pour la gare de Lyon. Les Corail Lyon - Strasbourg sont remplacés par des TGV gagnant au moins 1h15, et une offre TER est mise en oeuvre entre Lyon et Belfort. La desserte TGV reste modeste entre Strasbourg et Lyon, avec 6 allers-retours, avec des politiques d'arrêts hétérogènes, mais la SNCF compte développer deux nouvelles relations d'ici 2013, en fonction de la fréquentation observée sur cette première grille.

La mise en service du TGV Rhin-Rhône est aussi l'occasion de la réactivation d'une ligne classique sur 10 km, entre Besançon et Devecey. L'ancienne voie Besançon - Vesoul est utilisée pour assurer la relation entre Besançon Viotte et Besançon TGV, assurée par 20 allers-retours; Elle est aussi mise à profit pour 3 allers-retours TGV qui quitteront la ligne à grande vitesse en venant de l'ouest pour rejoindre la gare centrale bisontine, et par l'aller-retour Strasbourg - Lyon qui continuera de transiter par la ligne du pied du Jura et Lons le Saunier.

Bourges - Saincaize sous tension

Dans le registre des nouveautés, il y a aussi la mise en service de la traction électrique entre Bourges et Saincaize, achevant l'électrification de la transversale Tours - Nevers largement soutenue par la Région Centre. Si l'offre Bourges - Nevers perd honteusement deux allers-retours avec le service 2012, elle gagne le prolongement de relations Orléans - Bourges à Nevers, améliorant les relations entre le val de Loire et l'axe du Bourbonnais, essayant de compenser la limitation à Nevers du TER Lyon - Orléans.

Un aéroport connecté en Auvergne

Enfin, l'aéroport de Clermont-Aulnat est connecté au réseau ferroviaire avec la mise en service de la station TER sur la ligne Clermont - Thiers - Saint-Etienne.

29 novembre 2011

Cadencement : les amalgames

A quinze jours de la mise en place de l'horaire cadencé 2012, les critiques sur les nouveaux horaires, notamment sur les liaisons domicile-travail, font feu de tous bois, donnant ainsi du pain sur la place de la médiatrice des nouveaux horaires, dont la marge de négociation sera particulièrement mince.

Il y a aussi quelques amalgames destinés à politiser le dossier et à le placer sur un terrain déjà largement balayé par les discussions ferroviaires, celui de la privatisation.

Qu'il faille adapter les horaires des trains du fait du lancement de nombreux chantiers de rénovation du réseau et de constructions de LGV, personne ne peut le contester dans le principe : les conséquences sont parfois discutables quand les horaires se retrouvent inadaptés aux déplacements du quotidien, point difficilement contestable puisque la SNCF prévoit déjà de rembourser des abonnements à des voyageurs qui ne pourraient plus prendre le train en raison d'incompatibilités horaires.

En revanche, certains arguments lancés dans la presse peuvent prêter à sourire. Ainsi, on voit apparaître dans les journaux depuis plusieurs semaines des articles expliquant que le réel objectif du cadencement est de faire de la place pour des trains privés, ce qui n'est pas totalement faux, mais pas entièrement exact : il s'agit de créer les conditions d'une équité d'accès. Le monde étant ce qu'il est, le réseau ferroviaire est désormais ouvert et le monopole de l'exploitation a été aboli. Gestionnaire d'infrastructures, RFF se doit d'être équitable dans le traitement des demandes et rendre lisible son offre de sillons. Finalement, on serait tenté de dire que même en situation de monopole, rendre le produit lisible reste un objectif essentiel, sauf à rester dans l'embrouillaminis de dessertes empiriques assemblées parfois de façon alambiquée par superpositions de strates historiques jamais dépoussiérées (comme si la vapeur ou les autorails d'après-guerre étaient toujours en service).

Quant à expliquer que la date du 11 décembre a été choisie pour le cadencement parce qu'est lancé un train privé sur Paris - Venise, on entre dans la mauvaise foi évidente puisque depuis maintenant près de quinze ans, le changement de service s'effectue une fois par an le deuxième dimanche de décembre, en application d'une règle dictée par l'Union Internationale des Chemins de Fer. Donc ce n'est pas parce que Veolia lance son Paris - Venise que le cadencement a été mis en oeuvre, mais l'inverse.

Et de là à justifier que 85% des horaires de train changeront en France pour faire circuler un train de nuit Veolia sur Paris - Venise, en remplacement d'un train SNCF-FS, il y a un pas que les esprits raisonnés ne s'embarqueront pas à franchir !

En revanche, pour le fret, la situation est plus difficile : la SNCF comme les opérateurs privés ont du mal à être fixés sur les sillons qui leur sont attribués. La marge d'incertitude atteindrait, selon Les Echos, 49% chez ECR et 20% à la SNCF, l'écart entre ces taux étant aussi lié au nombre total de sillons commandés par chacun des transporteurs. Pas de quoi faciliter le travail des opérateurs dans une conjoncture économique qui n'est guère favorable au fret.

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11 novembre 2011

Le cadencement : un excercice difficile

Depuis plusieurs mois, c'est le sujet sur le devant de l'actualité ferroviaire. Présenté comme un big-bang par les uns, comparé au passage à l'euro par d'autre, la mise en oeuvre de l'horaire cadencé à compter du 11 décembre 2011 constitue surtout un point de cristallisation des débats autour de l'articulation entre les contraintes liées à l'exploitation ferroviaire et celles de la vie quotidienne.

A un mois de sa mise en oeuvre, les deux présidents de la SNCF et de RFF ont tenu une conférence de presse commune. Ils ont ainsi rappelé leur démarche commune pour aboutir à ce projet sans précédent en France qui concerne 85% des trains.

Dans la plupart des Régions, les comités de ligne, les réunions diverses menées autour de l'évolution de la desserte ferroviaire, sont animées par la présentation de la nouvelle organisation des dessertes. Si tout un chacun peut comprendre que la mise en oeuvre d'un programme de rénovation de 5000 km de voies ferrées et la construction de trois sections de ligne à grande vitesse peuvent entraîner des modifications substantielles des services sur l'air "on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs", et si on peut espérer que la nouvelle organisation sera plus fiable et donc plus régulière, les évolutions ne sont pas toujours perçues positivement.

Dans ces colonnes, nous avons déjà relaté les difficultés  et oppositions rencontrées lors de la présentation des nouvelles offres.  La SNCF a annoncé au cours de cette conférence de presse la nomination d'un médiateur des horaires pour trouver des solutions in extremis. Néanmoins, sur plusieurs lignes, certains voyageurs n'auront d'autres solutions que de passer du train à la voiture. La SNCF a également indiqué qu'elle indemniserait les voyageurs qui ne trouveraient plus de solutions horaires adaptés à leur emploi du temps, signe qu'il y a effectivement quelques problèmes d'inadéquation entre la future offre et la demande. Il serait trop long d'en faire l'inventaire exhaustif, alors prenons de la hauteur... du moins essayons !

Le principal grief porté aux nouvelles grilles horaires tient le plus souvent en le décalage des trains dans des proportions variables, mais quelques minutes sur les temps de trajet domicile - travail peuvent avoir des conséquences plus importantes. Ainsi, décaler les trains utilisés par les salariés et les étudiants ne peut être acceptable qu'à condition de rester un minimum cohérent avec les heures d'embauche et de début / fin de cours. Une arrivée à 7h pour des débuts de cours à 8h ne risque pas d'attirer les élèves dans les trains... d'autant que les mêmes modifications le soir peuvent entraîner une augmentation de la journée complète (transport + activité) de deux heures !

Le repositionnement des trains, qui dans plusieurs cas s'accompagne d'une diminution du nombre de circulations, y compris en heures de pointe, sera aussi de nature à modifier la fréquentation des trains subsistants avec un fort risque d'insuffisance de capacité. Un seul cas d'illustration : Grenoble - Gap, où le train le plus fréquenté sera supprimé à l'arrivée à Grenoble à 8h13, ne laissant que des possibilités à 7h43 ou 8h43.

L'allongement des temps de parcours est aussi constaté, par l'augmentation du nombre d'arrêts sur certains trains, mais aussi par la réduction de la vitesse, ou des surstationnements. Cas emblématique : Lyon - Paray-le-Monial, avec 2h07 pour un parcours de 117 km, soit une moyenne de 55,3 km/h, où se combinent des créations d'arrêt entre Lozanne et Lamure sur Azergues, un stationnement de 10 minutes à Lamure pour une raison inconnue (pas de croisement identifié dans la grille) et un ralentissement à 60 km/h sur 37 km justifié par le souci du confort des voyageurs par des changements d'allure (authentique !). Sur cet axe, le principal grief à porter concernant le confort vient plutôt de l'état calamiteux de la voie d'une part, et de la décision de retirer les amortisseurs anti-lacets sur les AGC, ce qui dégrade leur comportement sur des voies médiocres (qui ne sont pas rares en France).

On passera aussi sur les méthodes destinées à améliorer artificiellement les statistiques de régularité au détriment de la performance, en augmentant la valeur de la marge de régularité et les temps de stationnement dans les gares, même dans la moindre petite halte. Statistiquement, le service s'améliorerait, mais techniquement parlant, le retour de la traction vapeur sur nombre de dessertes régionales pourrait être largement rendu possible...

Les conditions dans lesquelles se mettront en place ces nouveaux horaires sont redoutés par nombre de spécialistes, et évidemment par les voyageurs, premiers concernés. Le problème du cadencement français est essentiellement lié à l'état du réseau et à la structure du territoire et donc des offres qui impose souvent de faire du sur-mesure.

La Suisse a cadencé son réseau, en excellent état, sur une base aux deux heures à partir de 1982, et uniquement pour les dessertes Intercités. Au-delà, par votation, un programme d'investissement de 56 milliards de francs suisses a été adopté, pour réaliser 123 opérations destinées à rendre compatible l'infrastructure avec le projet de desserte intégralement cadencé, en augmentant sa capacité et sa performance. Nul projet de cet ampleur côté français.

Sur la base de ce constat, fallait-il cadencer ? Oui, sans aucun doute, car le cadencement présente de notables avantages pour rendre le service lisible et plus efficace... En revanche, que fallait-il cadencer ? Est-il raisonnable d'imposer le cadencement sur des axes à 4 allers-retours par jour comme Lyon - Paray pour aboutir à une minute de départ fixe... alors qu'avec un tel niveau d'offre, il faut de toutes façons retenir l'heure à laquelle part le train ?

Etait-ce le bon moment pour engager un tel plan compte tenu de la multiplication des chantiers destinés à essayer de remettre en état un réseau dont la qualité et la performance s'est fortement dégradée ?

Le président de la SNCF a récemment rappelé que 90% des voyageurs quotidiens transportés par son entreprise n'étaient pas dans les TGV mais dans des trains de l'activité Proximités (c'est à dire les TER, les Transilien et les Intercités). Dans bien des cas, ce sont ces trains qui paient un lourd tribut au cadencement, principe qui risque donc d'être perçu négativement dans l'opinion car assimilé à une régression de l'adéquation du service par rapport aux besoins.

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19 août 2011

Cadencement 2012 : frictions en régions

Le projet de cadencement des dessertes ferroviaires prévu pour décembre prochain continue d'alimenter la chronique ferroviaire en Régions.

En Auvergne, après le vif débat sur l'arrivée à Paris – Bercy, c'est l'allongement des temps de trajet sur les TER qui suscite la colère du Président de la Région. 6 minutes supplémentaires sur Lyon – Clermont Ferrand : pourtant le matériel a été renouvelé pour gagner en vitesse, la politique de desserte homogénéisée et le rebroussement de Saint-Germain des Fossés.8 minutes supplémentaires sur la courte relation Saint-Etienne – Bas-Monistrol et des surstationnements pouvant atteindre 5 minutes sur Clermont-Ferrand – Saint-Etienne. Pas évident de valoriser le TER avec des temps de trajet qui deviennent moins compétitifs par rapport à la voiture... qui bénéfice d'un réseau autoroutier fluide.

En Picardie, le temps de trajet de Paris à Laon sera augmenté de 4 à 11 minutes, alors que là aussi, la Région a financé le renouvellement du matériel roulant et que le projet ne prévoit pas d'augmentation du nombre d'arrêts. Sur Paris - Saint-Quentin, la modification de la politique d'arrêt (élagage des trains directs Paris - Compiègne) et le repositionnement de certains trains utilisés par les migrants pendulaires picards ne suscite pas vraiment l'enthousiasme, pas plus que les décalages constatés sur Paris - Crépy-en-Valois.

On peut aussi mesurer au gré des informations qui arrivent, notamment par les comités de lignes en Régions, certaines performances. Ainsi, par rapport à sa création en 2007, le TER 16840/1 Tours - Lyon par Paray le Monial voit son temps de trajet augmenter de 44 minutes. Quittant autrefois Tours à 12h15 pour atteindre Lyon Perrache à 17h36, il quittera désormais Tours à midi pile pour rejoindre Lyon à 18h05. Autant dire que l'attractivité de cette relation pour les liaisons entre le Berry, le Bourbonnais et le carrefour lyonnais en prend un sacré coup.

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