08 septembre 2021

Transdev sur la liaison Marseille - Nice

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

Posté par Redaction TRUP à 08:22 - - Commentaires [69] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,

16 juillet 2021

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

  • Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
  • Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
  • Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

26 mai 2021

Rennes - Châteaubriant : désaccords sur la desserte

A la fin du mois d'août, les travaux de renouvellement de la section Retiers - Châteaubriant seront terminés et la totalité de la ligne Rennes - Châteaubriant sera rétablie. Cependant, le projet de desserte suscite l'incompréhension des élus locaux et des utilisateurs de la ligne puisqu'il n'est pas prévu de restaurer l'offre préexistante, déjà pas très riche, comprenant 5 allers-retours de bout en bout. Seuls 3 allers-retours seraient rétablis et le complément sera assuré... par autocars. C'est incompréhensible. La Région Bretagne, qui a la compétence sur cette offre, explique que la majorité des voyageurs se situent entre Rennes et Retiers.

Soit, mais de toute façon, qu'il s'agisse de 3 ou de 5 allers-retours, c'est insuffisant. La voie rapide entre Nantes et Rennes accueille en moyenne 25 000 véhicules par jour et on constate un flux de près de 10 000 véhicules générés par le secteur de Châteaubriant en direction de Rennes. En outre, depuis l'ouverture de la LGV BPL, il est plus intéressant, en temps de parcours, de passer par Rennes pour rejoindre Paris, mais aussi d'autres villes par le biais des liaisons intersecteurs. Qui plus est, le confort est tout de même meilleur que par le tram-train vers Nantes.

Pour cela, il faudra attendre une nouvelle étape de développement sur cette ligne : cela tombe bien, le financement est en cours de montage et devrait intégrer le prochain CPER 2022-2027, avec la combinaison d'un nouveau système de signalisation, notamment pour la partie pouvant intégrer le RER de Rennes, permettant d'augmenter le nombre de circulations, et d'un relèvement de la vitesse jusqu'à 110 km/h pour assurer un aller-retour Rennes - Châteaubriant en 2 heures, en visant un temps de parcours maximal de 52 minutes.

Mais en attendant, dans le pauvre régime de Voie Unique à Signalisation Simplifiée, si on pouvait quand même préserver une desserte à 5 allers-retours telle qu'elle existait en 2015, ce serait quand même un peu mieux et un peu plus cohérent avec la volonté d'élargir la chalandise du train au-delà des captifs...

Posté par Redaction TRUP à 09:01 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , , ,
01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

24 août 2020

Allemagne : des mises à jour

Quelques travaux estivaux sur 2 dossiers de transportrail en Allemagne :

  • l'étude sur la grande vitesse en Allemagne et son modèle territorial polycentrique a été fractionnée en 2 parties pour en améliorer la lisibilité et intégrer certains nouveaux développements ;
  • celle sur le programme Zukunft Bahn a été complétée par les dernières décisions sur les investissements ferroviaires et le renforcement du rôle du chemin de fer : nous avons gardé le titre, même s'il n'est plus vraiment d'actualité (il faut plutôt parler de Bahn 2030 semble-t-il), mais la notion d'avenir du rail dans cette appellation nous plaisait...


28 juin 2020

Le come-back des TEE ?

L'Allemagne prend le 1er juillet la présidence du Conseil européen pour 6 mois. Parmi les dossiers sur le dessus de la pile : les transports et la mobilité durable des marchandises et des voyageurs !

Il devrait être question d'améliorer la circulation des marchandises dans l'espace européen en accompagnant un mouvement -très ! - progressif de réimplantation de productions stratégiques (du moins semble-t-il question d'essayer), et d'accélérer le report modal à la fois en s'attaquant au délicat dossier de l'eurovignette mais aussi par une politique d'investissement et de services.

L'Allemagne semble vouloir mettre en tête d'affiche une nouvelle étape de l'interconnexion des réseaux à grande vitesse en Europe et actualiser l'un des éléments phares de la construction européenne en 1957 : les Trans Europ Express. L'objectif est de rendre le train plus attractif pour les voyageurs dans un modèle économique viable pour les opérateurs. Pour y parvenir, une coopération encore renforcée entre les opérateurs pour coordoner les services et proposer de nouvelles liaisons transfrontalières, une plateforme de réservation indépendante des opérateurs (s'il est facile d'avoir les horaires entre Auray et Quiberon sur le site de la DB, avoir les horaires entre Freiburg et Titisee sur le site de la SNCF est bien plus difficile...).

Au chapitre des intentions qu'il sera difficile de concrétiser à court ou moyen terme, l'instauration d'un horaire cadencé européen est esquissée... ce qui promet quelques sueurs froides avec certains Etats (pourquoi pense-t-on en premier lieu aux pays latins, dont la France ?)... et le retour en grâce des trains de nuit (du fait des résultats insolents des Nightjet autrichiens).

Sur le papier, tout ceci va plutôt dans le bon sens et semble afficher une ambition prometteuse (surtout pour un conservateur bavarois...) mais on peut compter sur le fonctionnement chaotique des institutions européennes pour la rendre encore plus complexe qu'elle n'est techniquement. On peut assi s'interroger sur l'organisation pratique d'une renaissance des TEE dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Il faudrait soit un bon chef d'orchestre (oui mais lequel ?) entre les différents opérateurs ou alors envisager une structure commune les réunissant...

Mais l'idée mérite d'être portée, surtout si elle est empreinte de pragmatisme...

12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

080320_607lgv-rr_meillasson

Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

11 mars 2020

Paris - Toulouse ou les méfaits du morcellement tarifaire

Le gruyère n’est pas une spécialité gastronomique toulousaine. En revanche, la relation Paris – Toulouse illustre de façon criante la politique commerciale de la SNCF et sa segmentation par l’horaire entre InOui et Ouigo.

Ainsi, à l’horaire 2020, on compte 6 allers-retours à grande vitesse entre Paris Montparnasse et Toulouse Matabiau, au demeurant assez mal cadencés :

  • Départs de Paris à 6h47, 8h52, 12h27, 14h04, 16h52 et 18h52
  • Départs de Toulouse à 6h47, 8h44, 11h54, 14h12, 17h50 et 18h47

Le temps de parcours oscille entre 4h06 et 4h48. Pas très lisible non plus.

Mais ce qui est encore plus révélateur, c’est la décomposition de l’offre puisque sur ces 6 allers-retours, 2 sont des Ouigo :

  • Au départ de Paris à 8h52 et 12h27
  • Au départ de Toulouse à 14h12 et 17h50

Résultat, il n’y a qu’un seul départ InOui de Paris en matinée, à 6h47. Pas de report possible avant 14h04. Au départ de Toulouse, un seul InOui en fin de journée à 18h47. Le précédent est à 11h54.

La fragmentation tarifaire par l’horaire amène donc à des creux d’offre de 7h17 dans le sens impair et de 5h56 dans le sens pair, qui sont évidemment inacceptables et concourent au passage à renchérir le prix du billet sur InOui, puisqu’il n’y a qu’une seule fréquence utilisable en pointe.

Dans une vision plus large, on peut supposer que l’élargissement de l’offre Paris – Toulouse, comptant 2 allers-retours Intercités de jour, 1 aller-retour de nuit et un Intercités Eco, pourrait être bousculée par l’arrivée de Flixtrain sur 2 allers-retours, également via Limoges, avec une concurrence directe non seulement sur les Intercités de la SNCF mais aussi sur les Ouigo.

Conclusion : si Toulouse a gagné un aller-retour et une heure de trajet avec SEA, en réalité, avec la logique de la SNCF, elle dispose de 5 types de service commercialement étanches comprenant respectivement 4 (InOui), 2 (Ouigo et Intercités de jour) et 1 aller-retour (Intercités Eco et Intercités de nuit). Dans ces conditions, le trafic aérien peut être relativement tranquille, même dans la perspective d'une LGV entre Bordeaux et Toulouse. Pour mémoire, Air France propose 22 allers-retours par jour entre Blagnac, Orly ou Roissy.

Posté par ortferroviaire à 14:26 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,
16 décembre 2019

Service annuel 2020 : l'Occitanie dynamise les dessertes régionales

11% d’offre supplémentaire soit 72 trains : cela fait bien longtemps qu’on n’avait pas vu pareille augmentation du service ferroviaire régional dans une Région. Elle concerne les grands axes électrifiés : POLT, la Transversale Sud, la ligne du piémont pyrénéen et l’arc languedocien.

Nous avions déjà présenté les évolutions sur l’arc languedocien et la transversale pyrénéenne : nous y revenons pour préciser certains points et les interactions avec les autres évolutions de desserte. L'ampleur de ces évolutions mérite bien que transportrail y consacre un nouvel dossier de nos Chroniques de l'horaire.

02 novembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : des trains en mars ?

Enfin. La justice a rendu à SNCF Réseau l'infrastructure entre Perpignan et Villefranche de Conflent, qui va maintenant pouvoir procéder aux travaux - conséquents - pour que les trains puissent à nouveau circuler. En deux ans, les installations se sont notoirement dégradées et la végétation a bien poussé comme nous le montrions récemment.

De son côté, la Région Occitanie a accordé 1 M€ pour procéder à quelques travaux de court terme sur la ligne. Elle souhaite une refonte de la desserte mais à court terme, il semble difficile de procéder à des évolutions significatives. Qui plus est, le schéma de desserte du territoire devrait être entièrement repensé, en faisant du train l'épine dorsale de l'offre dans la vallée du Têt, et en organisant les autocars en rabattement. D'ailleurs, le pôle d'échanges de Prades constitue un des maillons de cette stratégie.

Avec un temps de parcours potentiel de 48 à 51 minutes avec 8 arrêts intermédiaires, une seule rame pourrait assurer une trame de base cadencée aux 2 heures, avec une exploitation en navette. Cependant, le schéma préexistant s'approchait d'une fréquence horaire sur les heures de pointes et qu'il faut maintenir... voire même de généraliser car le trafic routier sur la RN116 est important : 10 000 au comptage de Ria, entre Villefranche de Conflent et Prades, près de 16 000 à celui de Bouleternère, à l'ouest d'Ile sur Têt et 22 000 à Saint Féliou.

Il faudrait alors 2 rames et un point de croisement... au bon endroit. A première vue, ce n'est pas le cas : celui d'Ile sur Têt comme celui de Prades, qui a été déposé, semblent tous les deux trop proches des terminus. Il faudrait aussi abandonner le cantonnement téléphonique assisté par ordinateur et signaliser la partie aval de la ligne, entre Perpignan et le point de croisement, le reste étant géré sous le régime de la navette.

carte-perpignan-villefranche

Au passage, si on examine le tracé, la section Perpignan - Prades, apte en principe à 100 km/h, pourrait admettre des vitesses plus élevées, mais le gain de temps serait relativement modeste compte tenu d'arrêts relativements rapprochés.

De la sorte, il serait possible d'améliorer significativement les correspondances avec le Train Jaune et de pouvoir organiser une complémentarité entre la ligne de la basse vallée et celle de la haute vallée, sachant que la cité de Villefranche de Conflent mérite aussi qu'on s'y arrête pour son patrimoine touristique... Bref, le train au service des territoires !