14 février 2020

Une autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Mouguerre en 2021

Brittany Ferries souhaite lancer en avril 2021 un service d'autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et le terminal de Mouguerre près de Bayonne, à raison d'un aller-retour par jour, qui transporterait 20 000 remorques par an. L'objectif est de diversifier les liaisons depuis le Royaume-Uni et l'Irlande vers l'Espagne et le Portugal, en bénéficiant d'une liaison plus rapide que par un parcours intégralement par la mer. Il s'agit aussi de proposer un itinéraire alternatif au Tunnel sous la Manche qui risque d'être moins performant du fait des contrôles douaniers, conséquence du Brexit.

Le coût du projet est de 37 M€ dont 7 M€ pour l'adaptation des installations ferroviaires du port de Cherbourg et 30 M€ pour l'acquisition de wagons chez Lohr Industries.

Le train devrait quitter Cherbourg à 18h46 pour arriver à Mouguerre à 9h25 avant de repartir à 16h29 pour revenir à Cherbourg à 9h14. Il transitera par Caen, Mézidon, Argentan, Le Mans, Saint Pierre des Corps puis Poitiers, Bordeaux et Dax. La transversale Caen - Tours va donc être mise à profit, d'autant que l'itinéraire ne pose pas de problème majeur de dégagement du gabarit. Au sud de Tours, ce nouveau service renforce un peu plus encore l'intérêt des travaux de mise au gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux, prévus au titre de l'autoroute ferroviaire Atlantique toujours en projet.

En outre, on ne manquera pas de remarquer que cette relation pourrait être un terrain propice à l'usage de locomotives bimodes puisque la section entre Mézidon et Tours n'est pas électrifiée (hormis la traversée du Mans), même avec le rebroussement à Saint Pierre des Corps.

Cette liaison va ainsi redonner vie à l'embranchement portuaire de Cherbourg, officiellement toujours ouvert mais dont le trafic semble avoir disparu de longue date.

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Cherbourg - 27 juillet 2015 - L'embranchement du port, à hauteur du PN n°3, vu d'abord en direction du port et ensuite en direction de la gare. On note que la voie est en excellent état... avec un ballastage récent. Les trains de l'autoroute ferroviaire passeront par cette voie entre le port et l'axe Paris - Cherbourg. © transportrail


22 janvier 2020

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

28 septembre 2019

Autriche : diminuer le trafic routier dans le Tyrol

La Région autrichienne du Tyrol prend des décisions de plus en plus restrictives à l’égard du transport routier de marchandises, sans attendre la livraison du tunnel ferroviaire de base du Brenner, prévue en 2028. Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne. Les négociations pour apaiser la situation portent sur une hausse du péage sur la partie allemande du corridor Munich – Vérone et une hausse des taxes sur les carburants sur la partie autrichienne. Cependant, le gouvernement autrichien maintient le cap d’une contrainte forte sur le transport routier pour réduire les nuisances à l’encontre de l’environnement et des populations.

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Sint Jodok - 15 janvier 2019 - Encadrée par 2 Taurus, cette route roulante emporte 18 camions sur la ligne sommitale du Brenner. D'ici deux ans, un véritable tapis roulant à cadence horaire sera instauré par les ÖBB, dans une stratégie autrichienne de contrainte de plus en plus forte sur le transport routier. © H. Sigmund

En 2018, 2,5 millions de camions ont traversé cette partie de l’Autriche par le réseau autoroutier, soit une hausse de 6,7% par rapport à 2017. Les contraintes sont déjà assez fortes avec un trafic en bloc de 250 à 300 poids-lourds maximum par heure. L’accès à certaines stations-services cassant les prix, hors de l’autoroute à Innsbruck, est désormais interdit aux camions, tous les jours, mais aussi aux véhicules légers le week-end. Les camions tolérés doivent aussi répondre aux normes les plus récentes d’émissions des moteurs (Euro6-d).

En 2021, 20% des camions devraient transiter par les autoroutes ferroviaires. L’offre d’autoroute ferroviaire passera de 200 000 à 450 000 poids-lourds transportés par le rail. La desserte comprend actuellement 18 trains entre Worgl et le Brenner auxquels s’ajoutent 3 trains vers Trento. La nouvelle offre comprendra respectivement 6 et 7 relations supplémentaires sur ces deux destinations, mais aussi 5 nouveaux allers-retours entre Regenburg à Trento, pour aboutir à une cadence horaire dans chaque sens avec une capacité de 1300 camions par jour.

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10 août 2019

Sète : un nouveau chantier de combiné en 2020

L’actuel chantier de transport combiné de Sète sera remplacé fin 2020 par de nouvelles installations avec 3 voies de 330 m chacune offrant une capacité de 800 conteneurs par semaine. Le trafic actuel comprend 4 allers-retours par semaine vers Noisy le Sec puis Bettembourg et Zeebrugge, traitant environ le tiers des remorques débarquées sur le port, soit environ 25 000 par an, en provenance du port turc d'Izmir. Ces remorques sont acheminées sur des wagons Modalohr surbaissés aptes au gabarit P400. L’objectif est d’atteindre la moitié de ce trafic avec les nouvelles installations. L'Etablissement Public Régional Port Sud de France et la Région Occitanie vont investir 6 M€ pour réaliser ces aménagements.

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26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

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Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

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Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

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Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

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Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

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09 mai 2019

Perpignan - Rungis : alerte sur le dernier train de primeurs

C'est le dernier train desservant le marché d'intérêt national de Rungis, en provenance de Perpignan. Il assure chaque année le transport d'environ 400 000 tonnes de fruits et légumes, à raison de 1400 tonnes en moyenne par train. En 2010, les travaux réalisés à Rungis pour le terminal ferroviaire ont quand même coûté 21 M€ : il y avait à l'époque 2 trains par jour. L'un d'eux a disparu peu de temps après : un investissement bien rentabilisé...

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Pompignan - 4 août 2017 - Longeant le canal latéral à la Garonne, le primeurs continue sa remontée vers la capitale et expose sa longue rame de wagons plus vraiment de la première fraicheur. Les conditions de leur renouvellement semblent être à l'origine de cette crise qu'on aura du mal à ne pas considérer stupide ! © S. Costes

D'où vient le problème ? D'abord de l'âge des 82 wagons frigorifiques : près de 40 ans. Le nouveau contrat - en achat ou en location - des wagons constitue manifestement le principal point de blocage dans ce dossier entre la SNCF et les deux transporteurs Roca et Rey. Le risque est évidemment de déverser encore un peu plus de camions sur les autoroutes françaises à partir du 30 juin, à la fin de l'actuel contrat : il s'agirait quand même de 20 000 circulations routières supplémentaires pour assurer le transport de ces denrées ! A vrai dire, on peut même considérer que le report sur route est inéluctable car on voit mal comment le train pourrait être maintenu dans ces conditions : peut-être par l'usage de wagons de caisses mobiles frigorifiques ?

La suppression de ce train mettrait fin à une longue histoire commune entre l'agriculture maraîchère et le transport ferroviaire, marquée par un désamour remontant à quelques décennies, du fait du développement du transport routier, d'une concurrence qui n'a cessé de se renforcer au fil des années, entretenue par une politique des transports ouvertement favorable à la route. La Provence, le Roussillon et la Bretagne étaient à l'origine de trafics ferroviaire qu'on jugerait aujourd'hui colossaux.

Alors que le label Bio a de plus en plus la cote, un transport des fruits et légumes par un mode de transport écologiquement bien plus vertueux que la route, ça pourrait pourtant être intéressant, non ?

29 avril 2019

Gabarit : comment passer de l'incantation au réalisme ?

C'est un sujet assez technique, pas forcément des plus connus du petit monde ferroviaire, mais il est très important pour les clients fret et par conséquent dans une stratégie de reconquête du trafic, de report modal et verdissement du transport de marchandises en France et en Europe : le gabarit... ou plutôt les gabarits.

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Saint Martin de Crau - 30 septembre 2014 - Comment adapter avec pragmatisme et à moindres frais le réseau ferroviaire pour intégrer l'évolution générale du transport de marchandises et l'augmentation de la taille des Unités de Transport Intermodales ? © R. Lapeyre

Quatre notions fondamentales encadrent la définition du gabarit ferroviaire pour le fret : les caractéristiques préexistantes du réseau, l'évolution de la taille des éléments à transporter par voie ferrée, les modalités de chargement et la capacité de financement des aménagements. Et ce point n'est pas franchement neutre dans la situation française. Les moyens consacrés au rail en France sont déjà insuffisants en général, mais dès qu'il s'agit du transport de marchandises, la ressource se tarit encore un peu plus, malgré les discours incantatoires auxquels personne ne croit plus. En France, le fret est perçu comme générateur de coûts : SNCF Réseau considère que l'équation actuelle des péages lui fait perdre de l'argent à chaque circulation de train de fret ; l'Etat n'a pas forcément envie de pérenniser son soutien (aide au coup de pince, compensation partielle des péages) ; et comble de l'ironie, la lecture de l'utilité du réseau et ses principes de financement est définie par une règle qui bonifie - parfois à l'excès - les lignes qui accueillent du fret. Kafka est bien vivant !

Intéressons-nous donc à cette question malgré tout inévitable : comment faire évoluer à moindres frais le gabarit admis sur le réseau ferroviaire français ? Si possible en cherchant une cohérence au moins partielle avec nos voisins européens. Mais surtout pour prendre en compte la réalité de l'évolution de l'organisation logistique mondiale, incarnée par des caisses mobiles de plus grand format et la mise en avant de la solution de l'autoroute ferroviaire pour relancer une activité frôlant d'années en années son niveau d'étiage... Evidemment, en évitant des investissements qui, dans la situation actuelle, sont condamnés à être jugés hors de la trajectoire financière définie par l'Etat.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

 

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16 mars 2019

Extension du domaine français pour le fret XXL

En France, la cote standardisée pour les trains de fret est de 750 m : c'est la valeur la plus élevée en Europe de l'Ouest, mais Fret SNCF a exploré depuis plusieurs décennies le domaine des trains de grande longueur, jusqu'au récent essai Marathon avec un convoi de 1500 m de long.

Depuis 2012, les trains de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peuvent être théoriquement portés à 850 m : 20% environ de ces relations circulent déjà dans ce format. Sur ce même axe, une liaison Woippy - Sibelin a été également mise en oeuvre en décembre 2017 et cette cote est admise sur l'axe Valenton - Miramas depuis novembre 2018. L'objectif est d'atteindre en fin d'année 2021 une longueur de 1000 m, en visant d'abord l'artère Nord-Est entre le port de Dunkerque et le sillon mosellan, afin de porter le tonnage des trains à 5000 t et la longueur maximale à 850 m. Cette longueur sera disponible de Calais à Woippy au début de 2020.

Allonger les trains de fret peut être le moyen d'améliorer la compétitivité du train face à la route sur le terrain économique. L'argumentaire repose sur la recherche d'une plus grande productivité du sillon et des moyens humains et matériels de traction. Le gain est estimé entre 10 et 15% pour les opérateurs, même avec l'installation d'un dispositif d'accompagnement du freinage pour la queue du convoi. Le bénéfice principal est évidemment pour les chargements relativement légers par rapport à leur longueur (transport combiné, automobiles...) mais intéresse aussi le trafic lourd (minerais, granulats, céréales...) pour les retours à vide.

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Viviers - 3 août 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peut profiter de l'allongement des trains à 850 m. L'objectif de trains de 1000 m est-il compatible avec la capacité nécessaire à l'ensemble des besoins ferroviaires ? © transportrail

Pour le gestionnaire d'infrastructures, le bilan est plus nuancé. En repoussant la limite de longueur, on retarde le besoin de circulations supplémentaires, ce qui génère moins de recettes. Les trains plus longs nécessitent des investissements - certes limités - sur l'infrastructure, avec des modifications de signalisation. Sont concernées les longueurs de cantons mais aussi la gestion du risque de recul : au démarrage, un train immobilisé peut s'allonger d'une dizaine de mètres par la détente des attelages (phénomène accru évidemment dans les rampes) et peut par exemple empiéter sur un passage à niveau. Il se psoe aussi la question du besoins minimal de voies de garage en ligne, dont peu sont conçues pour accueillir des trains de 850 m (ou plus).

En outre, ces trains XXL sont plus consommateurs de capacité en ligne, puisqu'ils impactent le débit de l'infrastructure, par un temps de dégagement des cantons plus longs tant par l'effet de la longueur que celui de la masse du convoi. En outre, les efforts demandés étant plus importants, il est nécessaire de renforcer la puissance des sous-stations, d'autant que ces trains nécessitent un deuxième engin moteur.

On rappellera aussi que le KVB actuellement opérationnel en France est techniquement limité à des convois de 1000 m. Les expériences à 1500 m étaient à visée exploratoire pour progresser sur des sujets techniques et non pour un déploiement sur l'ensemble du réseau. Il faudra probablement attendre le déploiement d'ERTMS sur le réseau structurant.

Autant dire que les marges de manoeuvres sont limitées : des investissements non négligeables pour une activité qui, du point de vue du gestionnaire d'infrastructures, génère des pertes (du fait de la faiblesse des péages) et des coûts (d'usure du réseau), le tout dans un système ferroviaire cadenassé par une logique uniquement financière de fait contre-productive... alors qu'au niveau de l'économie d'un pays entier, l'intérêt ne fait aucun doute.

En revanche, allonger les trains peut retarder des investissements capacitaires en cas de pénurie de sillons, ce qui peut concerner quelques sections de grands axes et certains noeuds ferroviaires de premier plan (comme Lyon), mais en pondérant les avantages et les inconvénients (effet de la longueur sur le débit) et en prenant en considération de positionnement temporel de ces trains : les contraintes en ligne et dans les noeuds en soirée ou en nuit ne sont pas les mêmes qu'en pleine journée...

La démarche française de passage limité du 750 au 850 m dans un premier temps trouve son pendant sur le réseau allemand, confronté à une difficulté croissante à offrir des sillons fret sur des lignes très circulées. Pour 700 M€, il s'agit d'allonger 100 évitements sur le réseau principal allemand afin d'admettre des trains de 740 m contre 650 m actuellement. Les lignes autorisant des trains de 850 m (sur l'axe Hambourg - Danemark) resteront donc durablement marginales, sauf sur les NBS la nuit. Les marges de manoeuvres sont là aussi réduites, car pénaliser la capacité d'un réseau très demandé pour allonger les trains dans une logique d'efficacité économique pour les chargeurs, voilà qui pose clairement la question de l'équilibre avantage / inconvénients et d'une vision peut-être un peu trop cloisonnée.

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Un appel d'opérateurs européens pour le fret

Constatant que la COP21 n’a guère été suivie d’effets, sinon la hausse des émissions de gaz nocifs, et que les 3 conférences qui ont suivi l’accord de Paris ont été toutes à peu près le même fiasco, le groupement Rail Freight Forward a été constitué le 14 décembre 2018 à l’initiative de plusieurs opérateurs européens, parmi lesquels la SNCF, la DB, les CFF, les CFL, les ÖBB, les FS, les PKP, les CD et Lineas.

Ils proposent un objectif ambitieux : porter la part de marché du fret ferroviaire à 30% en 2030, soit un doublement du volume de marchandises transportées par le rail par rapport à 2018. C’est ambitieux, et ce n’est malheureusement pas la première fois que de telles intentions – si louables soient-elles, en restent à ce stade. N’allons même pas jusqu’à évoquer un ancien ministre des Transports Français qui annonçait en 1998 un doublement du trafic fret en 20 ans. On sait ce qu’il en est advenu (du résultat, et du ministre).

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Collioure - 9 mars 2019 - Le trafic combiné semble reprendre des couleurs avec la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne. Pour autant, les circulations fret sur les grands axes stratégiques européens restent, du moins en France, rares car devant composer avec un réseau d'une capacité et d'une disponibilité insuffisante. Dans le cas présent, les trains de fret peuvent emprunter la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et bénéficier d'un itinéraire à voie normale jusqu'à Barcelone, mais la plupart continuent d'emprunter la ligne classique avec changement d'écartement à Cerbère - Port-Bou. Une affaire de coût du sillon ? © transportrail

Ces opérateurs mettent en avant la nécessité d’infrastructures ferroviaires fiables, disponibles et adaptées au marché, avec un appel indirect à l’homogénéisation des gabarits, notamment autour du fameux « P400 » qui suscite pas mal d’agitations chez les différents gestionnaires d’infrastructures, surtout ceux qui, comme la France, ont des infrastructures souvent de dimensions assez contraintes. A ce sujet, les CFF sont en train de plancher sur une méthode aboutissant à une configuration à peu près comparable avec des modalités a priori plus économiques que des opérations de dégagement classique du gabarit (soit abaissant la voie, soit en relevant les obstacles).

L’enjeu n’est tout de même pas mince : 75% des marchandises en Europe transitent par la voie routière rejetant 275 Mt de CO² (et autres gaz ou particules) dans l’atmosphère (et donc nos poumons).

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Müllheim - 1er août 2011 - Pour la traversée de la Suisse, une autoroute ferroviaire transfrontalière a été mise en place depuis l'Allemagne avec une origine à Freiburg im Breisgau. Sur ce cliché, c'est une Re 485 du BLS qui en assure la traction. ©  N. Hoffmann

Rail Freight Forward note que les Etats qui ont mis en place un dispositif de rééquilibrage des coûts entre le rail et la route sont ceux qui ont le plus accru le rôle du rail dans le transport de marchandises. C’est le cas de l’Autriche, où 32% des marchandises utilisent le train, et naturellement de la Suisse, avec 37%.

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Wiener Neustadt - 6 juin 2018 - Champion de la part de marché du fret, l'Autriche profite de sa position géographique, à la fois sur les axes est-ouest et nord-sud. Le trafic y est intense et les investissements quasi continus pour développer la capacité du réseau ferroviaire. © transportrail

La conjoncture est plutôt favorable, car, dans le domaine du transport routier, on assiste à un mouvement de fond lié à la croissance économique dans les pays d’Europe centrale. Le secteur du transport routier est très sollicité au sein des Etats et plus globalement sur des liaisons de courte et moyenne distance difficilement captables par le rail. Conséquence, les transporteurs routiers ont de plus en plus de mal à répondre à la demande sur des longues distances au sein de l’Union Européenne, ce qui redonne de la vigueur au marché ferroviaire et notamment au transport combiné.

Pour autant, cet appel risque de rester sans effet notoire : c’est une déclaration de principe et un lobbying de portée limitée. Les signataires demandent in fine des décisions politiques dans chacun des pays en faveur du rail. Certains ont réellement pris de l’avance. D’autres, dont la France, accumulent un retard considérable, amplifié par le scandale politico-financier de l’abandon de l’écotaxe. L’Union Européenne doit également prendre sa part de responsabilité du fait de son processus de décision qui favorise le statu quo.

La réorientation de certaines politiques nationales et de l’action européenne en faveur du transport ferroviaire de marchandises n’est malheureusement pas pour demain. Il y a pourtant de plus en plus urgence…

09 décembre 2018

Un RER transfrontalier au pays Basque

Ce sera - au moins pour le moment - le dernier volet de la série de transportrail consacrée à la mise en oeuvre de dessertes périurbaines de type RER dans les principales métropoles françaises. Le cas du Pays Basque, de Dax à la frontière espagnole, est intéressant en ce sens qu'il est en apparence proche du cas déjà étudié sur la Côte d'Azur mais il est en réalité assez différent du fait de l'importante composante fret sur le corridor européen Espagne - Allemagne.

Les principaux enjeux portent :

  • sur l'adaptation de la capacité de la ligne, du fait du souci de systématiser une offre omnibus cadencée à la demi-heure, tout en ménageant une capacité suffisamment importante pour envisager un report modal plus conséquent des marchandises de la route vers le rail (on a bien le droit de rêver) ;
  • sur le développement de ce RER jusqu'à San Sebastian, ce qui suppose de faire sauter le verrou de Hendaye-Irun et de disposer d'un matériel compatible avec les deux réseaux (alimentation, signalisation) ;
  • sur l'utilisation de la capacité aujourd'hui disponible pour les TGV venant de Paris, mais non utilisée (notamment avant 11 heures et après 17 heures) afin d'envisager des liaisons rapides entre Bordeaux, Bilbao et Madrid.

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Hendaye - 30 juin 2016 - Hendaye, gare d'arrêt général et verrou presque infranchissable aujourd'hui. L'arrivée du troisième rail côté espagnol appelle à une évolution assez profonde des installations, non seulement pour le trafic fret européen, mais aussi pour les dessertes voyageurs, qu'il s'agisse de liaisons rapides Bordeaux - Madrid ou d'un RER Dax - Bayonne - San Sebastian. © transportrail

La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait aussi partie de cette réflexion, avec un important potentiel périurbain jusqu'à Cambo les Bains, que nous avons déjà évoqué dans un précédent dossier.

Le nouveau dossier de transportrail attend évidemment vos commentaires...