31 octobre 2020

Fret ferroviaire français : nos dossiers complétés

Puisqu'il faut s'occuper, voici donc le moment de réviser notre série consacrée au fret ferroviaire, sujet qui a profité d'un coup de projecteur intéressant pendant le premier confinement. On ne sait pas ce qu'il en sera pour le deuxième (nous ne disons pas second, par prudence...) mais l'émergence d'une nouvelle dynamique associant la majorité des parties prenantes dans le projet Fret Ferroviaire Français du Futur (alias 4F) donne matière à actualiser et compléter nos articles, d'autant que l'Etat semble confirmer l'octroi sur les 2 ans à venir d'une enveloppe de 1 MM€ pour de premières actions profitant au fret ferroviaire dans le plan de relance, incluant la ristourne accordée jusque fin 2021 sur les péages.

Outre le menu en haut de page, vous retrouverez nos articles par les liens suivants


27 juillet 2020

Fret : l'Etat annonce moins de péages

En visite sur le site de transport combiné de Bonneuil sur Marne, le Premier Ministre, accompagné de plusieurs ministres, a annoncé une mesure choc pour essayer de relancer le fret ferroviaire. Répondant à l'un des sujets développés par le groupement Fret Ferroviaire Français du Futur, il a ainsi révélé que l'Etat neutraliserait les péages pour l'ensemble des trains de marchandises en France jusqu'au 31 décembre 2020 et une réduction de 50% sur toute l'année 2021. Une aide de 126 M€ sur cette période, qui évidemment n'est pas pour déplaire aux chargeurs.

Toujours au chapitre des têtes d'affiche, M. Castex a évoqué de nouvelles autoroutes ferroviaires dans les prochains mois comme Cherbourg - Mouguerre, Calais - Sète, et Perpignan - Rungis. L'élu des Pyrénées Orientales en a profité pour annoncer le retour du train des primeurs, mais sans préciser selon quelles modalités. Le transport combiné devrait aussi bénéficier d'un nouvel élan.

Au-delà de ces annonces, deux questions principales subsistent :

  • la ristourne, conséquente, des péages jusque fin 2021 suppose donc que l'Etat compense le manque de recettes généré pour SNCF Réseau ;
  • supprimer ou réduire fortement le niveau de ces péages ne change malheureusement pas grand chose au principal problème du fret ferroviaire en France : le nombre et la qualité des sillons.

Le premier point devra trouver une issue directe dans le nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, remplaçant l'actuel contrat de (non-)performance datant de 2017. Le second point est un peu plus complexe car il vient se heurter au maillage insuffisant du réseau, au manque d'itinéraires alternatifs, à l'équipement insuffisant des axes principaux (où l'IPCS est rare et la banalisation miraculeuse), mais aussi à la logique financière appliquée à l'excès qui se répercute sur la façon de faire des travaux avec des fenêtres longues, prenant de plus en plus souvent les 2 voies, et pas toujours correctement alignées sur les principaux corridors.

Bref, entre l'intention - louable - et la mise en oeuvre, le chemin - de fer, évidemment - est encore parsemé de verrous à débloquer !

29 juin 2020

4F présente son plan pour développer le fret ferroviaire

4F, c'est Fret Ferroviaire Français du Futur. Les opérateurs ont engagé cette démarche dans l'objectif de formuler des propositions et exposer les meures qu'ils étaient en capacité d'engager pour doubler la part de marché du fret ferroviaire en 2030.

210717_26221fain-les-montbard5

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe PLM entre Paris et Dijon a perdu de sa superbe et le fret en journée s'y est fait assez rare. La BB26221 tracte un convoi de transport combiné en direction de Dijon.. rompant avec une certaine lassitude du photographe entre deux trains... © E. Fouvreaux

On notera non sans malice qu'à la fin des années 1990, l'Etat avait déjà cette ambition de doublement - on parlait à l'époque du tonnage transporté - mais si le facteur 2 a bien été appliqué, ce n'est pas à la hausse mais à la baisse qu'il s'est produit !

Tous dans le même train ?

Néanmoins, la singularité de 4F est d'abord de réunir tous les acteurs français : on y trouve les principales entreprises de transport ferrovaire (Fret SNCF, DB Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte, Lineas, RegioRail, Millet Rail), les opérateurs du transport combiné (Novatrans, Naviland Cargo, T3M, Froidcombi), VIIA (opérateur d'autoroutes ferroviaires), le comissionnaire Forwardis, l'association Objectif OFP, l'AFRA, le GNTC, l'Association Française des Détenteurs de Wagons, la Fédération des Industries Ferroviaires, l'Union des Transports Publics et Ferroviaires, le Syndicat des Entreprises de Travaux de Voies Ferrées de France, l'Association française des Gestionnaires d'Infrastructures Ferroviaires Indépendants et le Comité pour la Translapine. SNCF Réseau coopère aux travaux de 4F.

111019_G2000-1616les-bouchouleurs-fret-hourcade-pallice_brisou

Les Bouchouleurs - 11 octobre 2019 - Le fret, ce ne sont pas que des trains au long cours traversant le pays. Cette G1206 vient du port de La Rochelle et se dirige vers Bordeaux en complémentarité avec la voie maritime (et non ce petit canal bucolique au premier plan !). © F. Brisou

4F met donc en avant la capacité de la filière industrielle à concrétiser ce doublement du fret ferroviaire mais pointe également les attentes formulées à l'égard de l'Etat et de SNCF Réseau.

En préliminaire, 4F rappelle que les coûts externes des transports en Europe s'élèvent à 1000 MM€ par an, affectés à 49% à la santé, 28% à l'environnement et 23% à la qualité de vie. Entre 20 et 30% de ces coûts externes sont attribués au transport de marchandises, et donc d'abord au transport routier dont les externalités sont 3 à 4 fois supérieures au train.

2010-06-10 16h17 Hausbergen PK496,0 (40380 Orbassano-Ronet, locos 1323+1326)

Hausbergen - 10 juin 2010 - Encore du combiné, clairement européen avec ici la rocade Nord-Est dans le noeud strasbourgeois et ces BB1300 belges qui remontent en direction du plat pays. © J.J. Socrate

4F souligne qu'en France, l'investissement ferroviaire d'abord porté sur le développement a eu pour conséquence de générer une double peine pour le fret : un réseau classique moins performant et un rattrapage du retard qui se traduit par de fortes contraintes de capacité et une médiocre qualité des sillons. En s'appuyant sur les quelques orientations sur le transport ferroviaire de la Convention citoyenne pour le Climat sur le rééquilibrage rail / route / fluvial, 4F appelle à un changement de cap rapide et radical pour que la France rattrape progressivement l'écart avec ses voisins européens. Rail Freight Forward, la coalition des acteurs européens pour le fret, propose un objectif de 30% de marchandises transportées par la voie ferrée en 2030.

L'analyse développée met aussi en avant l'impact de l'atonie du fret sur la dynamique industrielle du secteur ferroviaire et son effet d'entraînement sur d'autres secteurs, et les mesures parfois tranchées de certains Etats pour réorienter les flux vers le rail : ce sont évidemment les taxes augmentées en Autriche en fonction du tonnage et des émissions, avec en face un développement des autoroutes ferroviaires, mais aussi l'incitation par la baisse des péages en Allemagne et aux Pays-Bas, compensée par l'Etat auprès des gestionnaires d'infrastructure, au nom de la politique de report modal et de la réduction des coûts externes.

040513_27012donzere

Donzère - 4 mai 2013 - L'autoroute ferroviaire alterne entre la rive gauche et la rive droite du Rhône au sud de Lyon. La voici en rive gauche, traversant la gare de Donzère (voilà qui change des traditionnels clichés au bord du Rhône...) C'est aussi une brique de la réponse de 4F pour renforcer la compétitivité du fret ferrovaire, mais ce n'est pas la seule solution. © transportrail

10 objectifs et 30 actions

Les 10 objectifs de 4F sont :

  • améliorer l'attractivité des solutions ferroviaires par de nouveaux services numériques aux clients d'information et de suivi des prestations ;
  • développer de nouvelles stratégies commerciales plus fiables et plus flexibles, mais aussi plus éco-responsables ;
  • baisser les coûts de production par des gains de productivité (par exemple éviter les retours à vide) et dans certains cas un soutien financier de l'Etat ;
  • moderniser les moyens de production et accélérer la décarbonation de la traction ;
  • engager des programmes de recherche pour développer de nouvelles solutions intermodales à meilleur coût et moderniser le train de fret (couplage automatique et digital) ;
  • le renouvellement du réseau ferroviaire et des augmentations de capacité des lignes, en veillant à l'équilibre entre l'intensification nécessaire des travaux et la préservation des conditions de circulation ;
  • l'adaptation de l'infrastructure aux nouveaux standards logistiques, notamment le gabarit P400 des conteneurs maritimes, mais aussi l'allongement des trains : adopter en Europe un standard minimal de 750 m, développer le réseau français à 850 m sur les grands axes, étudier les convois à 1500 voire 1700 m sur les axes stratégiques (vieille antienne difficlement concrétisable)... et adapter les installations de traction électrique ;
  • la modernisation des terminaux ferroviaires et peut-être un élargissement des compétences régionales (avec évidemment des ressources adaptées) ;
  • une planification des travaux et une gestion de la capacité ferroviaire non plus par tronçon mais par grand corridor

L'alliance 4F appelle donc l'Etat à revoir significativement à la hausse les moyens alloués à SNCF Réseau pour renouveler et moderniser le réseau ferroviaire, d'autant que l'effet d'entraînement sur l'ensemble de la filière industrielle française est important, en prenant pour comparaison la LGV SEA : 1 emploi direct représente 1,96 € de production et 1 emploi indirect + 0,44 emplois induit localement.

Ces 10 objectifs déclinés en 30 actions ont été chiffrées financièrement en indiquant lesquelles étaient du ressort des opérateurs, des gestionnaires d'infrastructure et de l'Etat.

04 juin 2020

Les opérateurs du fret organisent leur lobbying

Les acteurs du fret ferroviaire français organisent leur lobbying et mettent - au moins temporairement et en façade - en sourdine leur compétition et parfois leurs critiques pour intensifier le lobbying auprès du gouvernement français et de l'Union Européenne en faveur du transport de marchandises par voie ferrée. Le groupement 4F, en quelque sorte la déclinaison de Rail Freight Forward à l'échelle européenne, a été constitué en mars dernier : il regroupe la SNCF et l'AFRA, l'Association Française du Rail constituée des différents opérateurs privés de fret (y compris VFLI, filiale du groupe SNCF)

4F s'appuie sur le souhait de l'Europe de porter la part de marché du rail à 30% dans le domaine des marchandises, contre 18% aujourd'hui (9% même en France) et réclame notamment un rééquilibrage de la concurrence avec la route, une amélioration des conditions d'utilisation du réseau avec un peu plus de flexibilité (tous les marchés ne se planifiant pas 2 ans à l'avance) et surtout une performance accrue, et bien entendu des progrès dans la relation entre les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs et les clients finaux avec en fil d'Ariane la digitalisation des outils.

Les acteurs du transport combiné essaient de profiter du regain d'intérêt envers le fret, qui a été sous le feu des caméras pendant la période de confinement. Durant ces 3 derniers mois, environ 65% des circulations ont pu être effectuées par rapport au programme initial, révisé à la baisse par la chute de la demande de certains clients. Le maillage des installations multimodales est encore perfectible mais les opérateurs essaient de tirer leur épingle du jeu par la flexibilité de cette solution et évidemment la trajectoire des objectifs environnementaux du transport de marchandises. Evidemment, le positionnement de l'Etat est attendu sur le devenir du soutien au transport ferroviaire de marchandises, tant par un programme d'investissement sur les infrastructures qu'un soutien aux acteurs avec la pérennisation de l'aide au coup de pince.

190719_26217uchizy1

Uchizy - 19 juillet 2019 - Le fret cherche à sortir de l'ombre. Le transport combiné espère un nouveau souffle. Les opérateurs semblent vouloir d'abord miser sur ce qui les réunit (le développement du mode ferroviaire). Ici, la BB26217 de la SNCF descend un train majoritairement composé de citernes adaptée au transport multimodal sur l'axe PLM. © E. Fouvreaux

L'un des freins du transport combiné, outre la traditionnelle question récurrente de la qualité et de la quantité de sillons, c'est l'appréhension des transporteurs face à la perte de la maîtrise de la logistique du point A au point B. Elle diminuera avec l'augmentation du maillage territorial en installations multimodales, la réactivation d'installations existantes non utilisées, l'amélioration de la qualité de service et de la consistance des offres ferroviaires. Ainsi par exemple, à Miramas une extension du chantier combiné va être mise en service en 2022, représentant un investissement de 23 M€, pour quasiment doubler sa capacité et viser les 100 000 caisses traitées par an.

Si le transport combiné semble vouloir tirer son épingle du jeu, nul doute que les opérateurs des autoroutes ferroviaires voudront aussi profiter de ce contexte : les services sont plus complémentaires que concurrents, car ils ne ciblent pas totalement les mêmes besoins et le maillage des installations d'embarquement des camions sur les trains restent encore limitées. L'autoroute ferroviaire peut être un bon moyen d'amener progressivement les transporteurs routiers vers une solution ferroviaire, notamment sur les longs parcours et pour franchir des obstacles naturels. Outre l'intensification des services existants, il faudra probablement accélérer le processus de création de nouveaux services sur l'axe Atlantique, ce qui fait aujourd'hui défaut.

200416_27030barisey-la-cote_rchodkowki

Barisey la Côte - 20 avril 2016 - Cet UM de BB27000 remonte un long train bien rempli de l'autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Bettembourg composé de wagons Modalohr. Outre certaines difficultés techniques liés au gabarit admissible sur certaines lignes, la focalisation sur la seule solution développée par Lohr semble freiner l'essor de cette offre qui répond à certains besoins logistiques. © R. Chodkowski

Le fret ne se résume pas à ces deux options : les marchés plus traditionnels sont également très demandeurs d'améliorations. C'est en particulier le cas de cette moitié du tonnage actuellement transporté par voie ferrée qui a pour origine et/ou destination une ligne de ces lignes de desserte fine, qu'elles accueillent ou non des circulations voyageurs : la remise en état de ces lignes est indispensable pour ces activités locales qui tissent une maille industrielle locale. On pense aux eaux minérales, aux céréales, à certaines activités sidérurgiques ou chimiques...

Le lobbying doit mener plusieurs fronts en parallèle : des investissements sur le réseau ferroviare pour le moderniser, un soutien fort à la filère (au titre du moindre impact environnemental), des sillons plus nombreux (ce qui est au moins temporairement contradictoire avec de nouveaux travaux), de meilleur qualité et plus commodes à réserver, une tarification soutenable, une concurrence plus équitable vis-à-vis de la route, une coordination à plusieurs Etats car le fret franchit souvent les frontières... La tâche est assez considérable !

240520_6001varennes-les-macon

Varennes lès Mâcon - 24 mai 2020 - Elle est pour l'instant unique mais elle ne passe pas inaperçue : l'Eurodual 6001 de VFLI est la première machine bimode de grande puissance circulant en France, tractant ici un train d'eaux minérales entre Vittel et Arles. Un client habituel du rail qui a souvent besoin d'une petite ligne non électrifiée pour assurer ses acheminements. C'est ici le cas entre Vittel et Merrey. (cliché X)

071117_60083verdun-sur-le-doubs_grandclement

Verdun sur le Doubs - 7 novembre 2017 - Les feuilles mortes ne tiennent évidemment pas la voie mais on cherche le ballast, d'où la vitesse des plus réduites de ce train, illustrant le rôle de ces lignes presque oubliées (pas de ceux qui en ont besoin !) de la politique ferroviaire. © B. Grandclément

03 avril 2020

L'axe Karlsruhe - Bâle encore intercepté !

Après l'incident de Rastatt, mettant assez nettement en cause la conception du chantier du tunnel destiné au doublement de la ligne de la vallée du Rhin dans ce ce secteur, un nouvel événement, plus grave encore, est intervenu sur cet axe majeur au plan européen. Un train de l'autoroute ferroviaire Freiburg - Novara a percuté le tablier d'un pont dont la démolition était en cours et devait s'achever ce week-end. Un choc violent, le train étant déjà lancé à bonne allure et la pièce de béton pesant 140 tonnes. Le bilan est de 3 morts dont le conducteur du train (opéré par le BLS) et 2 conducteurs de poids lourds qui étaient dans la voiture qui leur est destiné derrière la machine.

Le trafic est interrompu et va probablement être dévié par la Scharzwaldbahn, même si ce détour impose un parcours de 80 km en voie unique au-delà de Singen pour rejoindre Bâle. Via Schaffhouse, il est possible de rejoindre Zurich par des lignes à double voie mais sans accès aux traditionnels itinéraires permettant justement de contourner ce noeud.

Posté par ortferroviaire à 18:07 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
Tags : ,

14 février 2020

Une autoroute ferroviaire entre Cherbourg et Mouguerre en 2021

Brittany Ferries souhaite lancer en avril 2021 un service d'autoroute ferroviaire entre le port de Cherbourg et le terminal de Mouguerre près de Bayonne, à raison d'un aller-retour par jour, qui transporterait 20 000 remorques par an. L'objectif est de diversifier les liaisons depuis le Royaume-Uni et l'Irlande vers l'Espagne et le Portugal, en bénéficiant d'une liaison plus rapide que par un parcours intégralement par la mer. Il s'agit aussi de proposer un itinéraire alternatif au Tunnel sous la Manche qui risque d'être moins performant du fait des contrôles douaniers, conséquence du Brexit.

Le coût du projet est de 37 M€ dont 7 M€ pour l'adaptation des installations ferroviaires du port de Cherbourg et 30 M€ pour l'acquisition de wagons chez Lohr Industries.

Le train devrait quitter Cherbourg à 18h46 pour arriver à Mouguerre à 9h25 avant de repartir à 16h29 pour revenir à Cherbourg à 9h14. Il transitera par Caen, Mézidon, Argentan, Le Mans, Saint Pierre des Corps puis Poitiers, Bordeaux et Dax. La transversale Caen - Tours va donc être mise à profit, d'autant que l'itinéraire ne pose pas de problème majeur de dégagement du gabarit. Au sud de Tours, ce nouveau service renforce un peu plus encore l'intérêt des travaux de mise au gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux, prévus au titre de l'autoroute ferroviaire Atlantique toujours en projet.

En outre, on ne manquera pas de remarquer que cette relation pourrait être un terrain propice à l'usage de locomotives bimodes puisque la section entre Mézidon et Tours n'est pas électrifiée (hormis la traversée du Mans), même avec le rebroussement à Saint Pierre des Corps.

Cette liaison va ainsi redonner vie à l'embranchement portuaire de Cherbourg, officiellement toujours ouvert mais dont le trafic semble avoir disparu de longue date.

270715_cherbourg-embranchement-port2

270715_cherbourg-embranchement-port3

Cherbourg - 27 juillet 2015 - L'embranchement du port, à hauteur du PN n°3, vu d'abord en direction du port et ensuite en direction de la gare. On note que la voie est en excellent état... avec un ballastage récent. Les trains de l'autoroute ferroviaire passeront par cette voie entre le port et l'axe Paris - Cherbourg. © transportrail

22 janvier 2020

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

28 septembre 2019

Autriche : diminuer le trafic routier dans le Tyrol

La Région autrichienne du Tyrol prend des décisions de plus en plus restrictives à l’égard du transport routier de marchandises, sans attendre la livraison du tunnel ferroviaire de base du Brenner, prévue en 2028. Ces dispositions sont jugées excessives par l’Allemagne, mais aussi par la Commission Européenne. Les négociations pour apaiser la situation portent sur une hausse du péage sur la partie allemande du corridor Munich – Vérone et une hausse des taxes sur les carburants sur la partie autrichienne. Cependant, le gouvernement autrichien maintient le cap d’une contrainte forte sur le transport routier pour réduire les nuisances à l’encontre de l’environnement et des populations.

150119_TAURUSsint-jodok_sigmund

Sint Jodok - 15 janvier 2019 - Encadrée par 2 Taurus, cette route roulante emporte 18 camions sur la ligne sommitale du Brenner. D'ici deux ans, un véritable tapis roulant à cadence horaire sera instauré par les ÖBB, dans une stratégie autrichienne de contrainte de plus en plus forte sur le transport routier. © H. Sigmund

En 2018, 2,5 millions de camions ont traversé cette partie de l’Autriche par le réseau autoroutier, soit une hausse de 6,7% par rapport à 2017. Les contraintes sont déjà assez fortes avec un trafic en bloc de 250 à 300 poids-lourds maximum par heure. L’accès à certaines stations-services cassant les prix, hors de l’autoroute à Innsbruck, est désormais interdit aux camions, tous les jours, mais aussi aux véhicules légers le week-end. Les camions tolérés doivent aussi répondre aux normes les plus récentes d’émissions des moteurs (Euro6-d).

En 2021, 20% des camions devraient transiter par les autoroutes ferroviaires. L’offre d’autoroute ferroviaire passera de 200 000 à 450 000 poids-lourds transportés par le rail. La desserte comprend actuellement 18 trains entre Worgl et le Brenner auxquels s’ajoutent 3 trains vers Trento. La nouvelle offre comprendra respectivement 6 et 7 relations supplémentaires sur ces deux destinations, mais aussi 5 nouveaux allers-retours entre Regenburg à Trento, pour aboutir à une cadence horaire dans chaque sens avec une capacité de 1300 camions par jour.

Posté par ortferroviaire à 18:58 - - Commentaires [39] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
10 août 2019

Sète : un nouveau chantier de combiné en 2020

L’actuel chantier de transport combiné de Sète sera remplacé fin 2020 par de nouvelles installations avec 3 voies de 330 m chacune offrant une capacité de 800 conteneurs par semaine. Le trafic actuel comprend 4 allers-retours par semaine vers Noisy le Sec puis Bettembourg et Zeebrugge, traitant environ le tiers des remorques débarquées sur le port, soit environ 25 000 par an, en provenance du port turc d'Izmir. Ces remorques sont acheminées sur des wagons Modalohr surbaissés aptes au gabarit P400. L’objectif est d’atteindre la moitié de ce trafic avec les nouvelles installations. L'Etablissement Public Régional Port Sud de France et la Région Occitanie vont investir 6 M€ pour réaliser ces aménagements.

Posté par ortferroviaire à 11:01 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,
26 mai 2019

25 ans de liaisons ferroviaires transmanches

C'était le 6 mai 1994 : le ruban avait été coupé par le président de la République Française, François Mitterrand, et la reine d'Angleterre Elisabeth II. Ce n'était d'ailleurs pas le seul, avaient aussi été inaugurés le terminal Eurostar à Paris Nord, Bruxelles Midi et Londres Waterloo, la nouvelle gare de Lille Europe.

Si on met de côté les premières réflexions sous Napoléon Ier, la décision de réaliser ce qui reste encore aujourd'hui comme le plus long tunnel sous-marin au monde remonte à 1963, lorsque Charles de Gaulle décida d'abandonner l'hypothèse d'un pont sur la mer du Nord. Le projet faillit capoter une décennie plus tard, en 1975, alors que les premiers travaux avaient débuté : le Royaume Uni venait pourtant d'entrer dans la Communauté Economique Européenne. Il fallut attendre 1987 et le protocole franco-britannique valide définitivement le principe d'un tunnel entre Fréthun et Folkestone, d'une longueur de 50,5 km.

tunnelier-eurotunnel

Un élément du tunnelier sur un des ronds-points menant au terminal français de Coquelles. © J.P. Pron

110907_entree-tunnel-folkestone_stephenson

Folkestone - 11 septembre 2007 - Les installations du terminal britannique et l'entrée du tunnel, avec le croisement d'une navette et d'un Eurostar. Le tunnel sous la Manche est, de loin, la plus importante autoroute ferroviaire en Europe et même dans le monde. © B. Stephenson

Une indéniable réussite technique mais un résultat commercial plus contrasté...

Le tunnel, qui plonge jusqu'à 107 m sous le niveau moyen de la mer, est composé de 2 tubes de circulation ferroviaire au gabarit GC, alimentés en 25 kV, un par sens et d'une galerie centrale de secours.

Le trafic voyageurs ne comprend que les liaisons régulières depuis Londres vers Paris et Bruxelles, auxquels s'ajoutent des liaisons saisonnières vers les Alpes et la Méditerranée, avec transbordement des voyageurs à Lille Europe dans le sens France - Royaume Uni pour le contrôle douanier. Même principe, à Bruxelles Midi, pour les voyageurs d'Amsterdam, dont la première partie du voyage s'effectue avec un Thalys.

Le tunnel sous la Manche a bénéficié d'une amélioration de la situation d'Eurostar, après la mise en service de la ligne à grande vitesse côté anglais : HS1 a dopé le trafic, mais il fallu attendre 13 ans pour qu'elle soit achevée, le 14 novembre 2007.

270407_3229londres-wandsworth-road_stephenson

Londres Wandsworth Roade - 27 avril 2007 - N'oublions pas les débuts de la desserte Eurostar par le réseau classique côté anglais, qui avait amené à concevoir un TGV capable de rouler sur une ligne alimentée par troisième rail en 750 V. Tout ça pour taquiner les français et arriver à la gare Waterloo. La mise en service de HS1 et du terminal de Saint Pancras a ramené le temps de parcours à 2h15 contre 2h40. © B. Stephenson

Le tunnel sous la Manche accueille aussi des voyageurs à bord de leur voiture ou de leur camion. Ces navettes ferroviaires constituent le trafic majoritaire de Getlink (ex-Eurotunnel), concessionnaire de l'infrastructure jusqu'en 2086.

... mais des investissements à fonds perdus...

Le bilan doit cependant être nuancé. A l'origine, il était prévu de développer des liaisons Eurostar vers d'autres villes du Royaume Uni (il fallait aussi ménager les provinces pour que le projet ne bénéficie pas qu'à la capitale britannique) au moyen des rames North of London (NOL), de composition réduite à 14 voitures contre 18 pour les rames Eurostar TMST. Projet abandonné, conséquence de prévisions de trafic largement surestimées, qui laissa les rames sans usage jusqu'à ce qu'elles soient d'abord engagées sur le Great North East Railwaty, puis que la SNCF n'en loue 6 pour compléter ses effectifs sur les liaisons Paris - Nord Pas de Calais (principalement Lille et Valenciennes). Il était aussi envisagé d'assurer des trains de nuit, hypothèse elle-aussi abandonnée : les voitures furent revendues à ViaRail Canada et les locomotives class92 commandées pour ces trains passèrent de nombreuses années à rouiller... avant d'être louées ou cédées à certains opérateurs en Europe centrale.

D'autre part, le fret ferroviaire classique, notamment le transport combiné, n'a jamais véritablement décollé. Il a même été durant plusieurs années inférieur au trafic par trains-ferries qui existaient jusqu'en 1994.

Il faut aussi ajouter les conséquences de la situation provisoire du terminus de Waterloo : outre les installations en gare, le dépôt de North Pole a été abandonné au profit d'un nouveau site à Temple Mills à la mise en service de HS1 et du nouveau terminal de Saint Pancras. La reconversion de North Pole pour le Great Western fut non seulement tardive... et non sans frais. Quant à l'atelier de Manchester érigé pour les rames NOL, il n'a jamais connu aucun usage.

... et une amertume certaine pour les petits actionnaires

C'est aussi, et enfin, un épisode douloureux pour de nombreux petits actionnaires qui ont laissé pas mal d'argent dans cette aventure : Margaret Thatcher avait imposé un financement sans argent public du projet, mais la dérive vertigineuse de son coût et des prévisions de trafic jugées trop élevées - il était question de 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de marchandises par an - ont fait rapidement plonger le cours de l'action : introduite à 35 puis 25 F, l'action connut son plus haut pendant les travaux, à 128 F... avant de plonger pour n'atteindre que 34 centimes d'euros en 2003.

Accumulant une dette de 9 MM€, le groupe a mis plus de 10 ans à la restructurer pour la stabiliser à 3 MM€ et parvenir à dégager pour la première fois un bénéfice en 2008. L'action Getlink cote aujourd'hui environ 14 €.

Du côté du trafic, les résultats en 2018 tendent finalement à confirmer le succès commercial de ce qui restera l'un des projets phares du 20ème siècle et ce qui constitue aujourd'hui la première autoroute ferroviaire européenne :

  • près de 1,7 millions de camions, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises transportées ;
  • 2,66 millions de voitures et 51 300 autocars, soit environ 10,6 millions de passagers dans les navettes ;
  • 10,9 millions de voyageurs à bord des trains Eurostar.

Le trafic moyen est considérable avec une moyenne journalière de 345 circulations en 2018 et un record à 453 trains, avec un intervalle entre circulations qui peut descendre à 3 minutes, alors que les trains peuvent atteindre une longueur de 800 m, une masse de 2500 tonnes et circulent à une vitesse de 140 km/h. La traction des trains est assurée par 2 locomotives de 7 MW encadrant les navettes, tant pour des raisons de sécurité que de performances, sachant que la circulation en tunnel implique un effort accru, la trainée aérodynamique étant trois fois plus importante qu'à l'air libre.

chargement-navettes-eurotunnel

Chargement des navettes routières : avec système d'ouverture latérale des wagons d'un gabarit compatible avec l'ensemble des convois routiers. Ces navettes vont être rénovées par Bombardier. (cliché X)

Qui plus est, Europorte, ayant obtenu son certificat d'opérateur ferroviaire en France, et après le rachat des activités ferroviares de Veolia Cargo, s'est imposé comme le premier opérateur ferroviaire privé dans l'hexagone.

Et maintenant, l'avenir est à écrire : lapalissade direz-vous, mais tant que le devenir du Royaume Uni hors (ou dans, sait-on jamais...) l'Union Européenne n'est pas stabilisé (si tant est qu'il le puisse), plusieurs scénarios sont possibles. Getlink s'y est préparé, dans la mesure du possible. Eurostar aussi, car l'ampleur des contrôles douaniers pour les marchandises et les voyageurs influeront fortement sur l'organisation des échanges entre la Grande Ile et le continent...

Posté par ortferroviaire à 11:26 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,