22 avril 2017

Suisse : des trains de fret plus utilisés et mis en cadence

Le fret à égalité avec le trafic voyageurs dans la structuration horaire

Depuis le service annuel 2017, les sillons voyageurs et fret en Suisse sont placés sur un même pied d’égalité. Cette mesure découle de la loi du 1er juillet 2016 créant une nouvelle base légale pour la planification horaire sur le réseau. Jusqu’à présent, contrairement aux directives européennes, les sillons voyageurs cadencés primaient sur le fret. Désormais, dans la structuration capacitaire du réseau, une partie du fret bénéficie du même rang de priorité que les circulations voyageurs. A 100 km/h, un train de fret atteint effectivement une vitesse moyenne comparable à celle d’un train régional omnibus. Dans un premier temps, l’intégration dans la trame systématique s’effectue pour les clients les plus réguliers, capables de commander leurs sillons à l’année.

Cette mesure est destinée à accélérer le fret en évitant de trop longs et trop fréquents stationnements en ligne du fait de la priorité accordée aux sillons voyageurs. Ainsi, l'intégration des sillons fret réguliers dans le processus de structuration capacitaire et la mise sur un pied d'égalité avec les sillons voyageurs a déjà été appliquée au Bénélux et a permis de ramener à 6 heures la durée du parcours Anvers - Cologne alors qu'il peut encore atteindre régulièrement 14 heures de Cologne à Bâle, sur un axe il est vrai particulièrement saturé...

« Ce n’est que si les trains de CFF Cargo circulent ponctuellement et au bon moment que nous pourrons assurer que les rayons des magasins Coop et Migros soient bien garnis et que le courrier de La Poste soit distribué à temps » a résumé la direction générale des CFF… ce qui montre au passage le rôle quotidien du transport de marchandises par le rail en Suisse.

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Thoune - 4 avril 2017 - Filant en direction du tunnel du Lotschberg, le train combiné Ambroggio à destination de l'Italie traverse la gare de Thoune, au crochet d'une Re 4/4 série 465 du BLS, similaires aux Re 460 des CFF. © transportrail

Trafic en hausse mais suprématie du rail sur le transit transalpin

En 2016, le tonnage de marchandises transportées à travers les Alpes a franchi la barre des 40 Mt soit une hausse de 3,7% par rapport à 2015. Sur la route, 11,7 Mt ont été acheminées : un résultat en hausse de 2,5% alors que le nombre de camions a lui diminué de 11% pour plafonner à 975 000. Pas moins de 28,6 Mt ont transité par voie ferrée soit une part modale de 71%.

Dans le détail, on note donc que le remplissage des camions a été amélioré (ce qui montre que ce mode de transport dispose de réserves capacitaires sans forcément allonger les convois ou en augmenter le nombre), mais que la voie ferrée continue d'être utilisée de façon dominante. Sur les rails, le transport par wagons complets représente près de 9 Mt acheminées. Le transport combiné non accompagné, c'est à dire les caisses et le semi-remorque mais pas le tracteur, totalise 18 Mt transportées. L'autoroute ferroviaire recule légèrement.

L'année 2017 sera marquée non seulement par le plein effet de l'ouverture du tunnel du Gothard mais aussi par la hausse de la RPLP, l'écotaxe poids lourds, et une politique commerciale attactive sur le prix des sillons fret.

En matière de part de marché, CFF International s'arroge 35%, devant CFF Cargo (30%), le BLS (23,3%), Crossrail (7,5%) et DB Cargo (4,1%).

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10 octobre 2016

La relance du fret par la hausse des péages ?

Le gouvernement a présenté les grandes lignes de son plan de relance du fret ferroviaire. Dans la période actuelle, chaque annonce est attendue avec inquiétude : "quelle nouvelle bourde auront-ils commise ?" diraient les mauvaises langues...

Hausse des péages contre plus de régularité ?

L'Etat a donc décidé une augmentation annuelle des péages des circulations fret sur la période 2018-2027 (pour une fois, on voit loin) de 4,6% de plus que l'inflation, en arguant d'un coût sensiblement inférieur à la moyenne nationale et d'obligations communautaires de Bruxelles (bah voyons !). Avant que les chargeurs de fret ne passent commandes de nouveaux camions, le Secrétaire d'Etat aux transports a précisé que cette hausse était une fourchette maximale liée à une amélioration de la qualité des sillons. Sans progrès dans la régularité et la réponse aux demandes des potentiels clients du rail, la hausse sera limité à 1,2% de plus que l'inflation. Bref, un système de "bande passante" pour SNCF Réseau, modulée en fonction des résultats.

L'objectif de l'Etat est de réduire jusqu'à disparition la compensation à SNCF Réseau de l'écart entre le coût "réel" du sillon et celui facturé aux clients : en 2016, l'Etat versera une subvention de 90 M€ au gestionnaire d'infrastructure. C'est insuffisant (il en faudrait près de 140 M€ pour arriver à l'équilibre), mais la Commission Européenne pourrait requalifier cette compensation en subvention déguisée, entorse aux règles de la concurrence.

On pourra remarquer au passage que cette entorse est toute relative car elle se limite à une concurrence intermodale. Mais au fait, quel est l'objectif ? D'augmenter la part de marché du rail ? Et la même Commission ne trouve-t-elle pas parallèlement que les efforts financiers sur le fret ferroviaire n'ont pas été suffisants. Paradoxe ?

Il faudra aussi s'entendre sur l'évaluation de la qualité du service ferroviaire, sur la fiabilité des commandes de sillons, y compris en dernière minute, et sur leur qualité. Il y a fort à faire puisque la vitesse moyenne théorique d'un sillon fret en France est aujourd'hui de 73 km/h, mais en réalité plus proche de 40 ! On attend le Contrat de Performances (qui n'a jamais que deux ans de retard...) pour pouvoir juger de la trajectoire. SNCF Réseau annonce de son côté la mise en oeuvre à partir de 2019 d'un nouveau logiciel de conception horaire plus performant que l'actuel (digne du Minitel d'après les experts). Un suivi de 40 trains longs parcours devrait être mis en oeuvre, tout comme une procédure d'information entre gestionnaires d'infrastructure pour toute prévision de passage d'une frontière avec plus de 15 minutes de retard, et une nouvelle gestion des circulations à horizon 2025 procurant une meilleure visibilité sur les axes, en lien avec le programme CCR.

Avenir des petites lignes, transport combiné, wagon isolé, conception de l'infrastructure : un patchwork

Il y a tout de même quelques vraies bonnes nouvelles avec :

  • la signature de l'arrêté relatif au référentiel de maintenance des lignes capillaires fret : il a été signé le 28 septembre 2016 et est donc applicable. Il repose sur des objectifs de résultats à commencer par la sécurité des circulations, et non comme aujourd'hui sur une logique de moyens ;
  • la généralisation de l'audit sur les installations embranchées et une discussion avec les clients existants (embranchement actif) ou potentiel (embranchement non utilisé) ;
  • une nouvelle réflexion sur le potientiel du wagon isolé, mettant en avant la nécessité de véritables commerciaux de terrain pour aller proposer de nouveaux services ;
  • une réflexion sur l'infrastructure, notamment pour dégager un gabarit plus large dans les tunnels, par exemple en adoptant la sous-couche grave-bitume expérimentée sur les LGV : la réduction de l'épaisseur de la plateforme réduirait le besoin de retoucher la voûte des tunnels ;
  • l'approfondissement de la coordination entre le réseau ferroviaire et les ports maritimes pour structurer la capacité de transport ferroviaire ;
  • le maintien de la contribution de 10 M€ par an aux lignes capillaires fret (pas grand chose mais vu le reste de la politique des transports, c'est toujours mieux que rien) et de 10 M€ par an au transport combiné. Deux points salués par l'Association Française du Rail.

En revanche, les 20 M€ destinés au traitement des nuisances sonores liées au fret reste jugé insuffisant par l'AFRA.

Autoroutes ferroviaires : de nouveaux projets... mais pour quels besoins ?

L'Etat annonce que SNCF Mobilités mettra en oeuvre en 2017 une nouvelle autoroute ferroviaire longue distance entre Calais et Turin. Dans ce domaine, il devrait en outre lancer un nouvel appel d'offres pour pérenniser l'autoroute ferroviaire alpine existante, et remettre sur les rails l'autoroute atlantique en s'appuyant sur le projet de plateforme de Vitoria, en lien avec les évolutions envisagées entre Hendaye et San Sebastian, avec la mise au double écartement européen - ibérique... à condition de traiter le noeud de Hendaye. Enfin, il est demandé à SNCF Mobilités d'accélérer la mise en oeuvre des trains longs (ce qui suppose quand même que l'infrastructure puisse admettre des trains longs comme ceux testés lors de l'opération Marathon).

Pour autant, concernant les autoroutes ferroviaires, l'intérêt de ce produit est toujours remis en question par les chargeurs eux-mêmes qui préfèreraient un développement rapide du combiné, plus économique et, selon eux, plus efficace.

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02 avril 2016

Calais - Le Boulou par autoroute ferroviaire

Exploitée par Viia Britanica, filiale de SNCF Logistics, la nouvelle autoroute ferrovaire traverse la France sur 1200 km entre Calais et Le Boulou, reliées en 22 heures à raison de 6 relations par semaine pour commencer. Les trains de 680 m peuvent transporter 40 remorques routières. Franchissant la Manche par ferries en partenariat avec P&O, la liaison sur le continent se révèle plus rapide que par la route : Viia Britanica évoque une division par deux du temps de trajet et un coût du transport diminué de 10 à 15%. Le gain de temps semble toutefois évalué depuis Douvres en tirant profit de l'embarquement facilité sur le train grâce aux wagons Lohr à plateau pivotant. L'objectif est de proposer 2 allers-retours quotidiens, voire 3 si la demande réagissait rapidement.

Le premier aller-retour a rencontré un succès prometteur avec un remplissage de 50%, ce qui n'était pas forcément gagné puisque la mise en service était prévue en janvier, mais fut retardée par le ministère de l'intérieur compte tenu de la nécessité de sécuriser le site de Calais.

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28 septembre 2015

L'autoroute ferroviaire Calais - Perpignan en janvier

C'est le 12 janvier prochain que seront mis en service les 2 allers-retours quotidiens entre les terminaux de Calais-Fréthun et du Boulou près de Perpignan. Ils seront assurés par VIIA, filiale de SNCF Logistics, déjà exploitant de l'autoroute Bettembourg - Le Boulou et Aiton - Orbassano. Chaque train pourra transporter 40 camions. Dans un premier temps, les trains transporteront des automobiles, des fruits et des légumes. Les camions embarqueront ensuite sur des ferrys ou des navettes ferroviaires Eurotunnel pour franchir la Manche. C'est Lohr Industries qui fournit les wagons de cette liaison. 

Selon VIIA, le marché de l'autoroute ferroviaire pourrait être de l'ordre de 40 000 camions par an, soit 12 à 15% du nombre de camions franchissant la Manche.

VIIA commercialisera aussi à partir d'octobre prochain une nouvelle desserte pour le compte d'un opérateur turc, Ekrol, entre le port de Sète et le chantier de transport combiné de Noisy le Sec, à raison de 2 allers-retours hebdomadaires, avec la perspective de doubler ce service de trains de 2000 tonnes sur une longueur de 750 m.

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30 avril 2015

L'Etat renonce à l'autoroute ferroviaire atlantique

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

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03 mars 2015

L'autoroute ferroviaire alpine cherche un opérateur

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

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17 août 2014

Fret ferroviaire : quelle relance possible ?

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

A vos commentaires !

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01 août 2014

Autoroute ferroviaire atlantique : distorsion de concurrence ?

Le 16 juillet dernier, l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le projet d'autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges et Tarnos. Le montant important des concours publics, y compris ceux du concessionnaires - qui n'est autre que SNCF Geodis - posent question par rapport aux opérateurs de transport combiné. Compte tenu de la rentabilité nulle de l'opération et de l'absence d'attractivité du service proposé par la future autoroute ferroviaire, un réexamen de la politique semble légitime, notamment en faveur du transport combiné, qui essaie de se repositionner.

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20 juin 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : des questions

L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue disntance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlais, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

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25 avril 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : l'enquête publique

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.

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