15 avril 2020

Autoroutes françaises : dernière ligne droite ?

La procédure est lancée pour choisir le concessionnaire de l'autoroute Toulouse-Castres. Cela fait partie des projets qui ne font pas la Une. Pourtant, avec la Route Centre Europe Atlantique, qui se fait par tronçons et avance bien plus vite que le projet ferroviaire éponyme, et le grand contournement ouest de Strasbourg, en travaux, ce pourraient être les derniers grands projets autoroutiers français. Ce plus de dix ans après le Grenelle de l'Environnement censé marquer leur arrêt.

Pour le reste, de déviations en déviations, par petites touches, certains itinéraires à 2 x 2 voies finissent par devenir "sans coutures", comme entre Rodez et Albi, le réseau continue de s'étendre silencieusement et l'automobile de gagner en attractivité. Plutôt étonnant à l'heure du "Ministère de la Transition Écologique", qui finance sans complexe aussi bien l'investissement ferroviaire que la "route durable". Peut-on faire autrement ?

Sur Toulouse - Castres, point de grands discours sur le lien entre "la façade Atlantique et l'europe centrale et septentrionale" comme pour la RCEA : simplement, le projet a avancé, franchi les étapes, une par une, jusqu'à arriver, bientôt, à l'appel d'offres pour choisir le concessionnaire - ce qui ne signifie pas que l'autoroute se fera, que l'on se souvienne par exemple de l'A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le concessionnaire avait été choisi en 2016, avant d'être abandonnée 2 ans plus tard.

Alors pourquoi continue-t-on ces projets en France à l'heure de l'action climatique ?

Déjà parce que leur origine remonte souvent à des décennies en arrière et qu'il avancent avec une bonne dose d'inertie. Mais soyons honnêtes, bien que les débats et les procédures d'opposition soient de plus en plus exacerbés, ils sont toujours bien acceptés, voire demandés, par une partie des citoyens qui pour certains pâtissent tous les jours des conditions de circulation, qui se dégradent avec une population qui augmente sur certains territoires et un trafic routier qui se développe au fur et à mesure qu'on le facilite. L'automobile reste associée à la mobilité, donc à l'accès à l'emploi et aux activités : la liberté, en somme.

Mais le plus important est l'absence de vision alternative et globale. D'une façon générale, les projets routiers français font peu de cas d'une alternative ferroviaire, jugés coûteuse pour des trains potentiellement peu remplis. Cette idée est d'ailleurs tellement ancrée que pour Toulouse-Castres par exemple, même les opposants n'évoquent pas le train, se focalisant sur le prix du péage ou la possibilité d'élargir la nationale. L'enquête publique montre que seuls 5% des "requérants" évoquent le train comme alternative, contre 95% qui souhaitent élargir la RN 126. Par ailleurs, aucune étude alternative au projet d'autoroute n'a été conduite et la Commission d'enquête publique note à la suite de la réponse de l'Etat justifiant cette absence : "au regard des projets alternatifs présentés durant l'enquête, [la commission] se demande si [l'analyse de l'opportunité de] cette étude alternative a eu toute la pertinence souhaitée" ...

Cette absence de vision vient d'un certain cloisonnement. L'exemple de l'autoroute du Châblais, près de Genève, est assez illustratif des rails sur lesquels sont notre politique de mobilité, comparé à notre voisin suisse.

Petit rappel : en forçant le trait, là où les Suisses disposent d'une direction, la DETEC (comprenant entre autres l'office fédéral des routes et l'Office Fédéral des Transports) qui semble gérer la politique de mobilité comme un ensemble multimodal cohérent, la France - qui dispose pourtant de la DGITM ou direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, une entité bien définie qui englobe l'ensemble des modes de transport - cloisonne les projets routiers, ferroviaires ou portuaires - Et entre ces secteurs qui ne se parlent pas, les broutilles comme les voies vertes ou nos quelques liaisons par bateau sont gérées au fil de l'eau.

Ainsi, cela n'a pas gêné l'Etat français de déclarer "l'autoroute du Châblais" d'utilité publique fin décembre 2019, juste après l'inauguration du coûteux "Léman Express" - service ferroviaire de type RER autour de Genève, dont une branche relie Genève à Thônon-les-Bains et Evian-les-Bains, en suivant le même tracé... Pas plus que de rouvrir la liaison ferroviaire Chartres - Voves aux voyageurs, dans l'idée - qui patine aujourd'hui - de relier Chartres à Orléans, juste avant de déclarer d'utilité publique l'autoroute... Chartres-Orléans !

Genève a prévu d'attaquer l'État français en justice pour le faire renoncer à l'autoroute du Châblais. On est loin d'une action de ce type sur Chartres - Orléans, où les oppositions demeurent locales.

Soyons honnêtes, encore : le train n'intéresse pas et ne peut pas intéresser tout le monde, du simple fait que l'on ne pourra jamais installer une gare à 500 mètres de chez chaque citoyen et surtout des services ferroviaires et multimodaux fluides de partout à partout. Même en Suisse, le transport public tous modes confondus n'assurait "que" 13% des déplacements et 28% des kilomètres parcourus en 2015, contre 20% des kilomètres en France. Le ferroviaire doit donc se concentrer sur les flux les plus prometteurs, et c'est là qu'est le coeur du débat. Quel est le potentiel d'une ligne ? Comment le capter et à quel coût ? Peut-il suffire pour renoncer à la capacité d'une voie routière supplémentaire ?

D'abord, disons-le aussi, oui, le ferroviaire est coûteux, mais surtout si l'on s'arrête au milieu du gué, avec des coûts importants pour un résultat mitigé. Une alternative ferroviaire n'est crédible qu'à partir d'une certaine performance en vitesse mais surtout en fréquence. C'est là que le bât blesse en France : un service d'un train Toulouse - Castres - Mazamet par heure en pointe, et toutes les 2 à 3 heures en heure creuse, et encore, seulement la semaine, reste largement améliorable. Pourtant, ce piètre service transporte environ 1200 voyageurs par jour entre la partie Lavaur-Mazamet et le reste de la ligne (donc hors trafic interne entre Toulouse et les gares jusqu'à Saint-Sulpice), soit tout de même environ 10% du flux sur l'axe. Atteindre 20 ou 30% de ce trafic ne semble pas inatteignable, si l'on suit l'exemple de nos voisins.

Car là encore, les Suisses nous montrent la voie.

Genève et Lausanne, dipôle assez comparable à Lyon et Saint-Etienne, en un peu plus petit, sont reliés par une simple deux fois deux voies, et l'on ne trouve pas de projet pour élargir ou doublonner l'autoroute comme ce fut le cas entre les deux Métropoles françaises. Côté ferroviaire, entre Lyon et Saint-Etienne, la fréquence plafonne péniblement à quatre trains par heure et par sens en pointe, trois en heure creuse. Entre Genève et Lausanne... huit trains par heure, toute la journée ! Dans les deux cas, le temps de parcours - bien que péjoré par une signalisation BAL + KVB peu souple côté français - est plutôt compétitif.

Passons aux chiffres : cela peut vite tourner à la thèse tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux. Mais faisons simple. Pour arrondir, sur une autoroute à 2*3 voies, on commence à être à l'étroit vers 100.000 véhicules par jour en moyenne annuelle (TMJA ou trafic moyen journalier annuel), avec un taux de poids-lourds classique (10 à 15%).

100 000, c'est exactement le nombre de voyageurs quotidiens que vise la confédération helvétique entre Lausanne et Genève à l'horizon 2030... Donc, oui, le train peut être une vraie alternative, et c'est tout de même l'avantage de ce transport dit "de masse" ! Entre Saint-Etienne et Lyon, le trafic tourne autour de 15.000 voyageurs quotidiens, avec encore de la capacité disponible dans les trains. On ne joue pas dans la même cour... Nota : le TMJA sur l'autoroute est par ailleurs de 65 à 75.000 véhicules et 10 à 14% de poids-lourds sur les diverses sections de l'A47 entre St-Etienne et Givors, à 2*2 voies sur une bonne partie du parcours (chiffres 2018). Le nombre d'usagers est supérieur sur l'axe puisque les automobilistes peuvent ne l'emprunter que pour un tronçon.

MAIS cela au prix d'un investissement important voire colossal : 1,6 milliards de francs suisses pour la gare de Genève à elle toute seule, 4 milliards au total pour l'arc Lémanique d'ici 2030. Et à cela s'ajoutent les divers projets comme le Léman Express achevé il y a peu.

Améliorer Toulouse-Castres en train suppose d'améliorer le service et d'investir pour cela, dans le service mais aussi en capacité, car sur la section à double voie entre Toulouse et Saint-Sulpice, les tunnels demeurent à voie unique... Idem sur Lyon - Saint-Etienne, où le système de signalisation pourrait être amélioré.

En bref : à l'instar des suisses qui assument leur coûteuse préférence ferroviaire, dégrossir les projets routiers et aller vers une réelle transition écologique avec du monde dans les trains nécessite de choisir et d'investir bien plus fortement pour le rail au détriment de la route : le ferroviaire s'accomode mal des entre-deux ! Il faut permettre aux citoyens de se passer de voiture, et pas seulement en heure de pointe le vendredi soir et le lundi matin... Ce choix concerne le système de mobilité publique en général, incuant l'accès aux gares et les correspondances. Il concerne aussi plus généralement l'aménagement du territoire pour le rendre plus propice au transport de masse d'une part et d'autre part à la réduction des déplacements. Pour l'instant, sur Lyon - Saint-Etienne, l'autoroute a certes été abandonnée, mais l'État et les collectivités n'ont toujours rien choisi - et le problème se règle par défaut par une métropole stéphanoise qui perd ses habitants, mais cela n'est pas qu'un problème de transport.

Notons bien que ces évolutions ne se font pas du jour au lendemain, y compris dans les mentalités et les habitudes : on ne vend pas sa voiture sur un coup de tête !