03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.


04 mars 2019

Après la SNCF, Transdev abandonne ses autocars longue distance

Ah on devait voir ce qu'on allait voir ! Ce devait être la grande innovation, une nouvelle liberté de déplacement, une nouvelle solution pour les territoires à l'écart des grands axes ferroviaires, un nouveau segment d'activité économique avec à la clé plus de 20 000 emplois ! Heureusement, à transportrail, on n'y a pas cru, dès le début,  malgré des arguments souvent très grossiers, y compris de la SNCF. Quitte à passer pour des oiseaux de mauvais augure...

Quatre ans après la libéralisation du transport de voyageurs par autocars, créant les Services Librement Organisés appelés couramment Cars Macron, le bilan est assez désastreux. La fréquentation atteint 9 millions de voyageurs en 2018, un résultat largement dopé par la grève à la SNCF au printemps 2018. Cependant, il ne faut pas oublier qu'aucun opérateur n'est rentable. Megabus et Starshipper ont rapidement jeté l'éponge. La SNCF a cédé il y a quelques semaines Ouibus à Blablacar. Voici maintenant que Transdev fait coup double et annonce la cession de deux filiales : Isilines évidemment, l'activité SLO pour le trafic intérieur, mais aussi le réseau européen Eurolines né en 1985.

Devinez qui va récupérer l'activité ? Le géant aux autocars vert et orange : Flixbus. De la sorte, la filiale française de l'entreprise allemande va s'arroger à elle seule au moins 60% du marché.

Flixbus - Blablacar : un bel oligopole, qui va assurément être l'occasion d'une concurrence frontale pour que chacun puisse asseoir ses positions. On peut aussi s'interroger sur l'évolution des tarifs car la réduction de concurrence va probablement lever certains freins chez les deux opérateurs afin d'améliorer leur santé financière. Quelle sera aussi la stratégie en matière de couverture du territoire ? Bref, quelle recomposition de ce paysage pourtant très récent ?

Cependant, il leur faudra être prudent car, malgré les effets de la longue grève du printemps 2018, les résultats de trafic des trains de la SNCF sont plutôt positifs, ce que semblent aussi confirmer les premiers mois de 2019. Certes, sur 2018, le bénéfice net ressort à 141 M€ contre 1,5 MM€ en 2017, mais le rebond du trafic au second semestre a été plutôt vigoureux (la SNCF insistant sur plus de 4% de croissance de la fréquentation sur les TER entre septembre et décembre). Le train n'est pas encore totalement hors concours... et Flixbus le sait mieux qu'un autre avec sa filiale Flixtrain qui se développe en Allemagne, avec un troisième aller-retour Hambourg - Cologne et la création d'une nouvelle relation Berlin - Cologne, complétée par la relation Stuttgart - Berlin.

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30 décembre 2018

Oui, il faut développer les offres d'autocars en France...

... à condition d'utiliser ce mode de transport à bon escient, là où il peut apporter une véritable valeur ajoutée et un service à un coût soutenable pour la collectivité.

SLO ou comment viser à côté de la cible (... du moins la bonne !)

La libéralisation du transport routier de voyageurs en France en 2015 n'a absolument pas eu les effets annoncés dans l'évaluation de l'impact de la loi qui l'a autorisée. Les Services Librement Organisés n'ont nullement complété le maillage opéré par le réseau ferroviaire, ni développé des offres vers des territoires enclavés : seuls les grands axes routiers sont empruntés. Ces SLO opérés par Isilines, Flixbus et Ouibus ont en revanche révélé les faiblesses de l'offre ferroviaire de la SNCF, moins sur des questions de maillage (hormis quelques transversales abandonnées comme Nantes - Bordeaux) que de coût du voyage. Mais on n'a pas vu de nouvelles relations inexistantes en train, comme par exemple Rouen - Orléans, Orléans - Reims ou Clermont-Ferrand - Marseille. Les autocaristes n'ont pas pris ce risque. Et il est maintenant de notoriété publique que les opérateurs y laissent des plumes...

Réforme territoriale et LOM : les vraies opportunités en voie d'être gâchées ?

Le débat n'est donc pas celle de l'existence d'offres routières mais sur leur intégration dans une offre de transport complète, couvrant un maximum d'habitants grâce à une bonne articulation ds différents modes de transports ferroviaires et routiers. La Suisse est bien un modèle d'organisation de l'offre ferroviaire, mais aussi des dessertes routières avec les Cars Postaux.

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Coire - 24 septembre 2010 - La dalle surplombant les voies de la gare commune aux CFF et aux Rhb accueille les Cars Postaux, avec ici une brochette de Lion's Regio alignés sur les postes de stationnement avant le départ. Simplicité d'accès, correspondances intégrées à l'horaire cadencé, identité reconnaissable au premier coup d'oeil... bref, la référence ! © transportrail

Dans le cas français, les services routiers relevaient jusqu'à la réforme territoriale de la compétence des Départements pour les services interurbains et des Régions pour les liaisons interdépartementales. Ils incombent désormais uniquement aux Régions, avec une transition qui se met en place en douceur et de façon contrastée selon les territoires. La Loi d'Orientation sur les Mobilités, qui devrait être débattue en début d'année 2019, prévoit une évolution intéressante : tout le territoire devra être couvert par une Autorité Organisatrice des Mobilités (nouvelle appellation des Autorités Organisatrices de Transport), visant d'abord les intercommunalités mais aussi, à défaut, les Régions.

La réorganisation des réseaux est un travail complexe et minutieux, car les autocars interurbains sont généralement d'abord organisés autour des besoins scolaires. Mais les limiter à ce seul rôle n'est assurément pas le moyen d'améliorer la desserte des territoires éloignés du réseau ferroviaire et de proposer une solution par transport collectif aux autres besoins de déplacement. Un sujet quelque peu dans l'actualité ces temps-ci...

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Grignan - 10 août 2018 - Illustration de situations absurdes qu'il va falloir rapidement remettre à plat : sur la première photo, un autocar de l'ancienne ligne départementale Montélimar - Nyons, venant de desservir l'arrêt situé place Castellane ; sur la seconde, un autocar de la ligne TER sur le même parcours. Un trajet quasiment identique (la ligne 36 dessert deux villages supplémentaires), mais deux tarifications - très - différentes... et surtout deux offres faibles en volume (2 à 3 allers-retours par jour) et des horaires parfois très voisins, comme ici avec ces deux autocars circulant à moins d'une heure d'intervalle... après un creux de service de plus de 6 heures ! © transportrail

Compléter - Rabattre - Ecrêter : les trois missions fondamentales de l'autocar

L'autocar est une réponse adaptée, principalement dans 3 situations :

  • compléter la couverture du territoire dans les interstices - parfois béants - inoccupés par le train ;
  • organiser des rabattements pertinents vers les gares ;
  • écrêter les pointes de trafic journalières et/ou hebdomadaires pour éviter le recours à une rame supplémentaire.

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Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Livrée unique, lignes numérotées : la base d'un service compréhensible par le public. Cependant, la consistance des offres est encore trop souvent faible et brouillonne, mélangeant grande proximité pour les flux scolaires et desserte fine du territoire. © transportrail

Les deux premières configurations sont les plus évidentes et il n'est guère besoin d'y revenir, si ce n'est pour plaider en faveur d'une offre organisée, lisible cadencée au moins aux 2 heures toute la semaine. En matière de coordination, il y a aussi des progrès à accomplir, sur les horaires et sur le fait même d'intégrer la gare dans le parcours de l'autocar lorsque celle-ci n'est pas le terminus.

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Rennes - Place de la gare - 12 octobre 2018 - Bonne coordination entre les autocars de l'Ille et Vilaine, le réseau urbain rennais et le maillage ferroviaire. En son temps, la gare routière de Rennes avait été érigé en modèle. © transportrail

Le dernier cas est en apparence surprenant : oui, c'est à l'heure de pointe qu'on peut avoir besoin d'autocars et non pas en heures creuses comme le veut la pensée dominante et une mauvaise lecture financière du sujet. On pensera d'abord aux lignes de desserte fine du territoire sur lesquelles l'engagement d'une rame supplémentaire pour couvrir le renfort d'offre matin et soir est généralement lourd de conséquences sur le coût de production du service. Recourir à l'autocar permet de modérer la dépense sans trop affecter le service et surtout en évitant à la seconde rame d'être mobilisée pour un aller le matin et un retour le soir, ce qui est économiquement désastreux.

Le dernier exemple peut être aisément illustré par le réseau Etudiants mis en place par la Région Rhône-Alpes voici près de 20 ans. Il s'agit de relations desservant directement le campus universitaire de Grenoble, circulant le vendredi et le dimanche. Ces autocars écrêtent les pointes de trafic générées par les étudiants sur des itinéraires impliquant parfois plusieurs correspondances. En 2019, le réseau routier Etudiants en Rhône-Alpes propose des relations au départ du campus grenobois vers Modane, Chamonix, Evian, Bourg Saint Maurice, Privas, Aubenas.

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Aix en Provence - Avenue Pierre Brossolette - 7 août 2018 - L'autocar aussi en redoutable concurrent du train, surtout quand celui-ci est intrinsèquement dans une situation fragile : la ligne 50 du réseau de la Métropole Aix-Marseille, avec son service direct toutes les 5 minutes, apparaît aujourd'hui bien plus attractif que le train... © transportrail

Tarification : retour aux choses sérieuses ?

La reprise de la compétence des lignes interurbaines par les Régions doit aussi être l'occasion de remettre à plat les politiques tarifaires qui ont foisonné depuis des années dans les Départements, parfois dans l'intention clairement affichée de capter une partie de la clientèle ferroviaire, sur des axes parallèles. Le billet à 1 ou 2 € quelle que soit la distance parcourue n'est pas forcément le meilleur moyen de capter durablement de nouveaux voyageurs, qui ont surtout besoin d'offres combinant différents modes (le train et l'autocar d'abord, le train, le car et un réseau urbain ensuite), et qui ne sont pas nécessairement des abonnés compte tenu de besoins de déplacement occasionnels.

Une fois de plus, on en revient à la notion de communauté tarifaire multimodale, instrument central d'une nouvelle politique régionale des transports collectifs...

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17 septembre 2018

Autocars : derrière les apparences...

En dépit du battage médiatique pour vanter les mérites des Services Librement Organisés (alias "Cars Macron"), un récent article paru dans Libération venait quelque peu refroidir certaines ardeurs. Certes, les chiffres de croissance du trafic sont importants, mais on partait de rien. En 2017, 7 millions de passagers transportés, soit presque 15% de plus qu'en 2016. L'année 2018 devrait être encore meilleure grâce à la grève du printemps à la SNCF.

D'abord sur la concentration des opérateurs, passés de 5 à 3 après les défections de Starshipper et Megabus. Ensuite, le chiffres d'affaires du secteur, s'élevant à seulement 105 M€ en 2017, pour les 3 compagnies. Le tout est assorti de pertes, atteignant tout de même la bagatelle de 35 M€ pour Ouibus, filiale du groupe SNCF, qui en 2016, arrivait à une situation surréaliste d'une dette équivalente au chiffre d'affaires. Enfin, d'après les statistiques de l'ARAFER, le taux de couverture de ces services n'excède pas 50%... alors qu'on critique le bilan des Intercités qui couvrent tout de même entre 75 et 80% de leurs coûts. Pourtant, les compagnies ont majoritairement sous-traité leurs prestations à des autocaristes locaux, alors que certaines avaient d'abord misé sur leur propre flotte.  Cependant, les contrats sont structurellement déficitaires puisque pour afficher les plus bas prix pour les voyageurs (du moins sur les offres promotionnelles), les prestataires sont obligés de composer avec une rémunération sous le prix de revient. Résultat, certains autocaristes refusent désormais ces contrats.

Quand il était ministre de l'Economie, M. Macron avait annoncé la création de 22 000 emplois en 3 ans du fait de la libéralisation du transport routier de voyageurs. En un an, France 2 n'en pointait que 1430, chiffre qui s'éleverait selon l'ARAFER autour de 2000 emplois à fin 2017. Soit 11 fois moins que les annonces...

Surtout, on avait vanté cette libéralisation comme le moyen d'aller desservir des territoires excentrés et de lutter contre des inégalités d'accès aux transports. En réalité, les autocars Ouibus, Flixbus et Isilines se positionnent d'abord sur les grands axes en concurrence frontale avec le train, puis sur le marché délaissé par le rail des relations transversales et des liaisons à moyenne distance. Bref, l'autocar profite des carences du système ferroviaire français plus qu'il ne le complète, ce qui est une évidence : la complémentarité suppose une organisation globale du transport qui ne peut relever que d'une tutelle stratégique. En matière d'accessibilité aux territoires, la coordination des offres ferroviaires et routières sous l'égide de la Région serait certainement plus efficace pour les populations concernées, la dynamique économique des territoires, les créations d'emplois et... l'impact environnemental des transports !

 

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18 juin 2018

Les autocaristes remercient la grève de la SNCF

Depuis maintenant plus de trois mois, la grève de la SNCF transforme les voyageurs en variable d'ajustement d'un différend entre l'Etat, la direction de la SNCF et les organisations syndicales. Il est souvent fait allusion à la grève de la fin d'année 1995 mais le contexte a profondément changé.

En 1995, le covoiturage n'existait pas. Il y avait bien des auto-stopeurs mais les plateformes Internet ont joué depuis un effet démultiplicateur d'autant plus important qu'assez invisible : on n'a plus besoin de poser son sac à l'entrée de l'autoroute avec sa destination sur un bout de carton. Tout se passe en ligne et en principe sans avoir à attendre des heures la bienveillance d'un automobiliste.

Les Services Librement Organisés d'autocars n'existaient pas non plus. Leur présence est de plus en plus visible sur les autoroutes et ils ont profité de l'aubaine servie sur un plateau d'argent par le trio Etat-SNCF-syndicats pour faire leurs choux gras. En trois mois, l'augmentation du trafic sur les lignes de Flixbus, Isilines et Ouibus atteint 50%. Profitant de la pagaille supplémentaire provoquée par la grève, les autocaristes ont attiré vers eux une partie de la clientèle du train. Le car, c'est plus long, c'est moins confortable, mais c'est moins cher et surtout, il n'y a pas de grève. Encore que, sur le prix, les tarifs ont suivi une pente ascendante avec la grève (ce qui est rare est cher) et l'écart entre le train et l'autocar a été fortement réduit.

Sans surprise, les autocaristes devraient donc afficher d'excellents résultats pour l'année 2018. Quant à la SNCF, qui annonce déjà 400 M€ de pertes, elle aura du mal à capitaliser sur le rebond enregistré en 2017.

Faut-il évoquer aussi le sort de lignes secondaires dont le trafic des plus maigres a été encore un peu plus affaibli par cette grève, avec un service parfois nul pendant plusieurs jours ?

Quel sera l'impact sur la fréquentation des trains lorsque cessera un mouvement de moins en moins compris - admis - par la population ? Si, comme nous le disions précédemment, la méthode a une nouvelle fois privilégié la forme pour mieux abandonner le fond, cette grève à rallonge a surtout pour effet d'amplifier le désintérêt pour le train d'une partie croissante des français. La reconquête du trafic sera d'autant plus difficile que d'autres habitudes auront été prises. En attendant, l'affaiblissement du trafic donnera une nouvelle fois des arguments aux partisans de l'attrition ferroviaire, idéalement servis par ceux qui disent défendre le chemin de fer...

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24 avril 2018

La SNCF face à l'évasion du trafic

« Il ne faudrait pas que la grève détourne durablement les voyageurs des trains » : propos tenu par le numéro 2 de la SNCF. Mais c'est déjà le cas : au 10ème jour de grève, sachant que le trafic entre les jours de mouvement social n'est pas toujours au régime nominal, il est temps de faire un constat sur l'impact de la grève sur l'évolution des comportements.

En Ile de France, quand des itinéraires alternatifs existent, notamment en proche banlieue avec le réseau exploité par la RATP, les effets de la grève sont atténués. Pour les franciliens de grande banlieue, la situation est en revanche beaucoup plus pénible.

Dans les Régions, la situation est là aussi très fluctuante avec un trafic très hétérogène, selon la température sociale du secteur. Nombre de liaisons ne sont plus du tout assurées par train, déversant de fait les voyageurs dans quelques autocars de substitution, mais surtout sur les plateformes de réservation de covoiturage et, quand ils existent, sur les Services Librement Organisés d'autocars. Ceux-ci profitent de la grève pour décupler leurs efforts et augmenter la capacité offerte sur les liaisons Grandes Lignes... et cela se paie puisque les petits prix, tant vantés à leur lancement, se transforment en des tarifs plus que majorés, par un effet de rareté relative lié à une augmentation fulgurante de la demande. On notera perfidement que la SNCF récupère une partie des recettes perdues par la grève ferroviaire grâce à Ouibus, mais Flixbus et Isilines ont aussi renforcé au maximum leur service. Toujours sur la route, les plateformes de covoiturage sont en pleine forme et constituent la part la plus invisible de l'évasion des voyageurs.

Par l'expérience des grandes périodes de fermeture pour travaux, le voyageur temporairement perdu par la force des choses est difficile à reconquérir. Dit autrement, il faut une journée pour perdre 500 voyageurs et il faut des mois sinon plus pour les retrouver. C'est évidemment moins vrai sur la longue distance où le TGV bénéficie d'un indéniable avantage sur le confort et la rapidité. Situation plus difficile sur les liaisons Intercités. Quant au TER, la voiture est son principal concurrent : elle est déjà en situation de domination écrasante des flux et la grève ne fait que conforter le relativisme ambiant sur la pertinence des investissements sur les réseaux régionaux.

Les choix d'organisation de la production peuvent aussi précipiter certaines lignes en situation plus que fragile : il existe un fort risque de fermeture de fait de certaines lignes UIC 7 à 9 sur lesquelles plus aucun train n'est passé depuis le début de la grève. C'est par exemple le cas de Grenoble - Veynes, sur laquelle la direction de la SNCF a fini par reconnaitre qu'elle avait fait le choix de ne plus faire circuler de trains même quand elle en avait la possibilité (matériel et personnel disponibles).

Et il ne faut pas oublier que le chemin de fer ne sert pas qu'à transporter des voyageurs, mais aussi des marchandises. La grève fait le bonheur du transport routier qui joue évidemment au pompier de service, au prix fort. Les céréaliers, qui restent parmi les derniers clients réguliers du rail, s'inquiètent face à des silos quasiment saturés et une nouvelle récolte qui approche. Transport combiné et autoroutes ferroviaires sont aussi en cale sèche. Les sociétés autoroutières se frottent les mains d'autant que le mouvement interne à la SNCF a mécaniquement des répercussions chez les autres opérateurs fret qui ont des difficultés à maintenir un programme de circulation conforme à leurs engagements contractuels vis à vis de leurs clients : seuls 40% des trains ont pu être acheminés.

Conclusion : il y a matière à disserter sur la façon de défendre l'avenir du chemin de fer... et sur l'efficacité de la « méthode française ».

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24 octobre 2017

Suisse : débat sur l'autocar longue distance

Le Conseil Fédéral suisse se dit prêt à examiner les conditions d'une ouverture sous conditions du marché suisse aux opérateurs d'autocars longue distance. Crime de lèse-majesté au pays du train roi ? A voir car la Suisse ne s'orienterait pas vers une libéralisation débridée comme on l'a connu en France ou en Allemagne par exemple. Il s'agirait de concessions délivrées par l'Office Fédéral des Transports : les opérateurs ne pourraient vendre que des billets sur réservation et en acceptant les cartes d'abonnement général et à demi-tarif. Autant dire que la Suisse n'a pas vraiment envie de voir des autocaristes proposer un Genève - Zurich pour 1 CHF... Qui plus est, l'OFT vise plutôt un service de liaisons directes entre les aéroports et certains sites touristiques.

Bref, le train devrait peu souffrir de cette ouverture, dont l'échéance n'est cependant pas avancée par les autorités suisses.

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21 octobre 2017

SNCF : une apologie déplacée et onéreuse de l'autocar

L'autocar, c'est mieux que le train !

"La SNCF a l'ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire".  La "dernière" déclaration de Guillaume Pépy a été prononcée au congrès de la Fédération Nationale du Transport de Voyageurs, regroupant les entreprises de transport routier. Le président de la SNCF y a été distingué pour avoir été "l'inspirateur du renouveau de l'autocar en France".

Deux messages que transportrail ne pouvait laisser passer. "Inspirateur", voila qui met en lumière la capacité d'influence de la SNCF et de son président pour peser sur le cours des orientations politiques.  Mais on s'attachera surtout à la première phrase, car c'est évidemment la plus lourde de sens : faire en autocar mieux que ce que le train peut faire. C'est comme si votre boucher faisait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Incompréhension et inquiétude sur l'avenir du réseau

La réaction de la FNAUT n'a pas tardé, ne cachant ni sa stupeur ni son incompréhension. Elle demande à l'Etat de recadrer la SNCF sur son métier, qu'elle a tendance à oublier : le chemin de fer. Mais il est tellement plus tendance de se qualifier de termes pompeux de la nov'langue tel "agrégateur de mobilités", le dernier en date, ce qui permet de mettre au même niveau l'autocar, la voiture, le train, la trotinette et autres modes de transports non encore intégrés à la palette de la compagnie nationale. On peut même s'étonner de ne pas encore avoir vu la SNCF se lancer dans les See Bubble, ces mini-catamarans électriques qu'on promet bientôt sur tous les cours d'eau (en plus d'avoir des bouchons sur les rues, on les aura bientôt sur les fleuves... on n'ose imaginer les conséquences de l'accidentologie...)

Surtout, ce propos vient confirmer la crainte qu'on peut avoir quant au devenir du réseau ferroviaire. Une nouvelle saignée se prépare, et tout porte à croire qu'elle pourrait être massive. En 1995, il était envisagé de supprimer quelques 6500 km de lignes régionales : nous craignons que la purge ne soit encore plus sévère. Dit autrement, la SNCF tourne la page du train de service public pour se recentrer sur le réseau noyau qu'elle n'a en réalité cessé de promouvoir depuis des décennies. Ce réseau est incarné par ce rapport de 1978, d'un ingénieur des Ponts et Chaussées dont le nom raisonne dans la mémoire d'anciens cheminots : le rapport Pierre Guillaumat, qui préconisait un réseau limité à 5000 km et ne desservant que Paris et 49 villes pour l'ensemble du territoire. Nous y reviendrons prochainement dans un grand dossier consacré à l'économie des dessertes régionales depuis la création de la SNCF.

Ouibus : un gouffre, mais d'où vient l'argent ?

Mais le comble, c'est l'annonce presque simultanée des résultats 2016 de Ouibus. L'année dernière, la filiale d'avenir de la SNCF avait prévu de réduire ses pertes de 40,7 M€ à environ 30 M€ pour l'exercice à venir. Résultat, non seulement l'objectif n'est pas tenu, mais les pertes dérapent de façon vertigineuse pour accoster à 45 M€... exactement le niveau du chiffres d'affaires 2016. En résumé, 1€ de recettes = 1€ de pertes ! Au total, depuis sa création, Ouibus accumule 150 M€ de pertes ! Mais officiellement, à la SNCF, tout va bien et le développement de Ouibus n'est nullement remis en question. Quant à savoir comment la SNCF arrive à éponger ces pertes, l'opacité est totale et même l'Autorité de la Concurrence n'a pas réussi à dénouer le fil de l'intrigue, compte tenu du soupçon de transfert indirect entre des excédents sur des contrats de service public au bénéfice d'une activité en principe aux risques et périls du transporteur.

Pour avoir relancé l'autocar en France, la FNTV remercie la SNCF, qui s'engage résolument dans un processus de report modal du rail vers la route, mais la compagnie s'avère financièrement aussi peu efficace sur la route que sur le rail...

Une coûteuse communication pour faire passer la pilule

... ni très scrupuleuse sur ses dépenses de communication, puisqu'une enquête de France Info a refait les additions, en s'appuyant sur un ancien rapport de la Cour des Comptes. Entre 2007 et 2011, le budget annuel moyen de la communication de la SNCF a atteint 210 M€, soit un peu plus d'un milliard d'euros sur 5 ans. L'équivalent de 900 à 1000 km de renouvellement de voie ou de 100 rames Régio2N : une paille, et selon France Info, le rythme ne s'est pas ralenti depuis ! L'enquête souligne aussi le faible recours aux appels d'offres, en dépit d'alertes internes sur la "fragilité juridique" de reconductions récurrentes de marchés en gré à gré. Elle s'intéresse aussi au budget de lobbying de la SNCF auprès des élus pour s'en attirer les bonnes grâces, quitte à recourir à la Fondation SNCF pour soutenir financièrement des initiatives locales.

On retiendra en conclusion le propos de Gilles Dansart, spécialiste du monde ferroviaire et directeur de la très informée Mobilettre : "Le métier de la SNCF, c'était de faire rouler des trains. C'est devenu une entreprise de services qui privilégie beaucoup l'image. On peut considérer que c'est un projet qui prime sur le projet industriel."

C'est bien là tout le problème !

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13 octobre 2017

Autocars : oui mais les gares routières ?

Quelle surprise ! Le développement des Services Librement Organisés - appellation officielle des "cars Macron" - se heurte à l'insuffisance des conditions d'accueil des voyageurs. Ensemble, Ouibus, Isines et Flixbus déplorent l'indigence des gares routières... quand elles existent. Plusieurs reportages dans les journaux télévisés ont pointé cette situation, avec des voyageurs patientant sous de simples abribus de faible capacité, sur le trottoir, ou allant même occuper le hall de bâtiments administratifs (une clinique à Nantes par exemple). D'une seule voix, ces transporteurs demandent aux collectivités locales de financer l'aménagement de gares routières confortables avec salle d'attentes, services (toilettes, restauration) et des installations commodes pour la gestion des véhicules et le repos des conducteurs.

Il est vrai que les collectivités, Régions, Départements, Agglomérations et Métropoles, ont financé et financent encore des pôles d'échanges pour faciliter les correspondances entre train, autocars départementaux et transports urbains. Mais l'accès à ces équipements est souvent interdit aux SLO puisqu'ils sont réservés et dimensionnés pour les besoins des services publics réguliers et conventionnés de transports de voyageurs.

Les compagnies "SLO" trouvent donc normal de les solliciter pour aménager des gares répondant à leurs besoins. Or c'est un peu vite oublier ce que signifie "Service Librement Organisé", en d'autres termes un service aux risques et périls des transporteurs : on se croirait revenu dans l'entre-deux guerres quand des autocaristes locaux ou de grandes entreprises nationales organisaient une concurrence sauvage avec le train, faisant partir leurs services à la même heure ou juste avant pour capter le trafic des compagnies ferroviaires...

En conséquence, il ne serait pas illégitime de considérer que la construction et l'aménagement de ces gares routières pour SLO soient financés par ces compagnies et non par la collectivité. Compte tenu de leur situation économique, de la concurrence entre les trois opérateurs (sans compter les services internationaux comme Eurolines) et de la versatilité du marché, ce n'est probablement pas pour demain...

 

 

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08 septembre 2017

Ouibus : un essor à quel prix ?

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !

Posté par JJ_Socrate à 11:13 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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