10 juin 2022

Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte

Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.

La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.

plan-voie-L-LYD

On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ  théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.


10 février 2022

Transports et mobilités : une prospective à 40 ans

France Stratégie et le Commissariat Général à l’Environnement et au Développement Durable ont publié une série de documents de prospective sur les transports et les mobilités à horizon 2040-2060, au regard des objectifs de neutralité Carbone à horizon 2050. Le rapport de synthèse, d’un peu plus de 70 pages (hors annexes) est complétée de rapports thématiques approfondissant les différents domaines. Qu’en retenir ? (en italiques : nos commentaires). La tâche est délicate car isoler ce qui est principalement une conséquence d'une organisation territoriale, politique et économique n'est pas simple, à tel point qu'on a du mal à identifier clairement les objectifs à atteindre en matière de déplacements, sachant qu'il faudra distinguer ce qui relève du report modal des flux existants et ce qui est de l'augmentation des déplacements en privilégiant des modes vertueux. Exercice intellectuellement complexe !

« Gouverner c’est prévoir »

… et on serait tenté de dire « planifier » car il reste un peu plus d’un quart de siècle pour atteindre l’objectif. Or la chronique 1997-2019 montre qu’on a plutôt pris le chemin inverse : les émissions directes liées aux déplacements de biens et de personnes ont augmenté de 15% et l’empreinte carbone de 21%. Moralité, la pente est encore plus rude pour les années à venir.

Changer la motorisation des voitures ne fera pas tout

Croire que passer de voitures thermiques à des voitures électriques sans remettre profondément en cause l’usage du transport individuel motorisé est un leurre, ne serait-ce que par les incertitudes autour de l’efficacité de certaines solutions. La voiture restera un mode de transport important, mais dont l’usage devra être redéfini, en complément des transports en commun et du vélo. La cible est donc un peu moins « la voiture » que « l’autosolisme ». Ce ne sera pas évident et c'est peut-être une limite de cette analyse, orientée sur l'usage et qui peut avoir tendance à négliger le besoin. Nous y revenons par la suite.

Néanmoins, le passage à la motorisation électrique ne se limite pas à la conversion du parc. Comme la voiture à essence n’a pu se développer qu’avec des réseaux de distributeurs de carburant, la voiture électrique a besoin d’un réseau dense de bornes de recharge. Voilà qui rejoint la question centrale de l’approvisionnement énergétique français.

La routine est une facilité : rendre désirable un futur différent

L’évolution des comportements de la population n’est envisageable qu’à condition de créer les conditions de l’accompagnement, de montrer qu’un autre chemin est possible, organisé, valorisant et donc désirable. Il faut donc tenir compte des contraintes des différentes situations : que ce soit le revenu des ménages (car la part des transports a tendance à être d’autant plus forte que le revenu est faible) ou la localisation. Les solutions applicables en cœur de grande métropole ne le sont pas forcément dans un bourg de 1500 habitants de moyenne montagne. 

Comme évoqué dans le point précédent, il sera donc essentiel de bien comprendre les besoins de déplacement, notamment afin d'identifier le socle incompressible de déplacements pour lesquels l'automobile constituera la solution de référence, soit à défaut d'alternatives soit parce qu'elle se révèle la plus adaptée à certains usages. Par conséquent, au-delà des usages, c'est donc la capacité à influer sur les besoins (d'auto-mobilité, pas de déplacement) qui devra être le fil d'ariane de cette démarche... et c'est loin d'être la tâche la plus facile. Pourtant elle est essentielle pour positiver des évolutions comportementales.

Il va falloir faire durer les véhicules

L’évaluation, non pas sur les émissions directes liées à l’usage mais sur une empreinte carbone complète incluant la fabrication des modes de déplacement, amène à privilégier une augmentation de la durée de vie des mobiles de déplacement. Le rapport estime que l’usage moyen d’une automobile devra être de 300 000 km, tout en recherchant un allègement conceptuel pour limiter la consommation et la quantité de matériau nécessaire à sa construction. Cela donne un avantage assez naturel aux véhicules de transport collectif, en particulier ferroviaire : un tramway, un métro et un train peuvent durer au moins 40 ans.

Oui, le transport individuel coûtera – beaucoup – plus cher

C’est incontournable : le signal-prix est un facteur central mais non exclusif. L’augmentation de la valeur de la tonne de carbone devra se répercuter dans l’usage des modes de transport en fonction de leur efficacité énergétique. La voiture et l’avion devront donc coûter plus cher, mais il faudra veiller à ce que cette inflation prenne en compte la diversité des situations, par rapport au revenu des ménages (les transports pèsent d’autant plus lourd que le revenu est faible) et leur localisation (et donc in fine leur intensité d’usage contraint du transport individuel selon le niveau d’offres de transports en commun disponible).

Les estimations de valorisation de la tonne de CO² varient de 250 à 750 € pour les scénarios misant le moins sur la contrainte financière... mais peuvent dépasser 12 000 € s'il ne fallait compter que sur le signal-prix.

Les transports en commun, élément essentiel de la stratégie

Si la contrainte sur le déplacement individuel motorisé devra forcément être « maximale », elle ne sera acceptable qu’à condition de proposer des offres de transport alternatives crédibles : les transports collectifs urbains et interurbains sont évidemment au cœur d’un scénario compatible avec l’atteinte de la neutralité carbone, mais il faudra investir de façon extrêmement massive : BHNS, tramways, métros, modernisation et développement du réseau ferroviaire (pas seulement à grande vitesse), autocars là où le train ne va pas, le tout dans un système multimodal organisé efficient, incluant les transports individuels en rabattement, qu’il s’agisse de la voiture (en développant le covoiturage en zone dense et l’autopartage en zone rurale) ou du vélo.

Accompagner une rupture radicale dans l’aménagement du territoire

Il n’est pas possible d’agir efficacement sur les modes de transport sans requestionner le modèle spatial français. Le développement soutenable des transports en commun, urbains comme interurbains, suppose une certaine densité de population et d’activités sur les axes desservis. Cela emporte donc des choix radicaux en matière d’urbanisme, pour stopper le modèle extensif qu’on connaît depuis l’après-guerre, en développant une notion de densité durable, écologiquement soutenable et sociologiquement acceptable, à l’interface entre les aspirations à des logements de qualité, spacieux, économiquement accessibles et une organisation compatible avec une desserte de qualité par des réseaux de transports collectifs.

La question se pose aussi hors des grands centres urbains, où la dépendance à la voiture est la plus forte. Il faudra d’abord s’appuyer sur les petites villes de 10 000 à 50 000 habitants pour mieux structurer le territoire et diversifier l’offre de logements, de services, d’activités pour resserrer un maillage que la métropolisation a distendu, avec pour effet d’augmenter et l’allonger les trajets. En dessous de 10 000 habitants, les espaces ruraux devront aussi accomplir leur transformation en misant sur des évolutions dans le cadre d’une continuité de bâti et une valorisation de l’existant, pour éviter l’éparpillement des populations, facteur d’augmentation des distances parcourues, de plus en plus en voiture du fait du vieillissement de la population.

C'est donc bien par une action combinant la décarbonation du transport individuel et la création d'un faisceau de conditions permettant d'en réduire l'usage au juste besoin (intermodalité, coordination étroite entre transports collectifs et aménagement du territoire), le tout en tenant compte de la diversité des situations sociales et géographiques, qu'on pourra ainsi envisager d'approcher sinon d'atteindre l'objectif de neutralité carbone dans le domaine des déplacements. Et on sait désormais à quel type de réponse on se heurtera si les gouvernements n'agissent que sur un seul critère (au hasard le prix de l'usage de la voiture)... Qui plus est, certains scénarios étudiés par France Stratégie sont explosifs, assumant une marginalisation accrue de certains territoires ruraux. Cela signifie que l'action territoriale est nécessaire mais aura ses limites... et que d'autres facteurs devront évoluer encore plus fortement, comme par exemple le report modal.

Et le fret

Ce rapport aborde également le transport de marchandises, avec là encore un enjeu de report modal dans une organisation logistique plus vertueuse, dans laquelle le transport routier tient lui aussi une place centrale, mais avec des dimensions particulières. La décarbonation du transport des marchandises va lui aussi au-delà des propositions classiques sur la motorisation des camions, qui conservent un rôle central, mais dans une chaîne logistique multimodale, et un report accru vers le transport ferroviaire. Il touche des sujets d’actualité, notamment une relance industrielle pour réduire les distances entre la production et les consommateurs, mais aussi pour reprendre la main sur des secteurs stratégiques, mis en exergue avec la survenance de cette crise sanitaire.

Faire payer les livraisons

L’explosion du commerce en ligne a pour conséquence directe un mouvement similaire sur les livraisons. Or derrière le commerce en ligne, il y a beaucoup de mouvements, des kilomètres parcourus et donc des émissions de CO². Commercialement, la livraison gratuite est une politique destinée à capter la chalandise, qui revient à « socialiser » les coûts induits, notamment environnementaux. La livraison à domicile est un service qui a un prix, et un coût écologique. Le rôle accru de la valeur du carbone dans l'économie aura donc pour incidence d'amener à une taxation des livraisons au regard de leur impact écologique, pour inciter le consommateur à un peu plus de réflexion. Il ne s'agit donc pas de bannir, mais de questionner et responsabiliser : se faire livrer une pizza par un scooter alors que la pizzeria est à 500 m de chez soi, est-ce responsable ? 

La SNCF emboîte le pas

On peut retenir notamment que, du fait d'incertitudes multiples sur les motifs de déplacements, leur nombre, les distances parcourues, l'efficacité des ruptures technologiques, et les évolutions d'aménagement du territoire, le report modal semble une valeur sûre et que, par précaution, plus l'usage des transports en commun  urbains et interurbains, routiers et ferroviaires, sera important, plus le trafic de marchandises passera par la voie ferrée, plus la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements sera importante.

Au lendemain de l'avis de l'ART flinguant le projet de contrat Etat - SNCF Réseau, cette analyse apparaît comme une bouffée d'air salutaire pour le ferroviaire. Le président du groupe SNCF, M. Jean-Pierre Farandou, publie pour sa part, sur le site de la Fondation Jean Jaurès, un appel au doublement du transport ferroviaire (en nombre de voyageurs et tonnes de marchandises) à horizon 2030. Il permettrait de réaliser entre un quart et un tiers de l'objectif de réduction des émissions du secteur des transports à cette échéance, en cohérence avec la cible de neutralité carbone en 2050. Mais nous sommes déjà en 2022, ce qui veut dire qu'il va falloir redoubler d'efforts pour renouveler, moderniser, développer le réseau ferroviaire et l'intensité de son usage. La tribune de M. Farandou est savamment formulée car elle met en avant l'action de l'Etat sans jamais souligner les incohérences : juste préconise-t-il de porter le niveau d'investissement de la Nation dans le domaine ferroviaire au niveau de l'Allemagne, soit entre 8 et 9 MM€ par an. C'est-à-dire une trajectoire radicalement opposée à celle du projet de contrat.

10 janvier 2022

Des travaux sur Tours - Loches

Jusqu'en juin prochain, la section Joué - Loches est en travaux. La fantomatique desserte ferroviaire est évidemment remplacée par des autocars mais qui s'en soucie puisque 14 des 16 allers-retours étaient déjà assurés par voie routière. Le programme de 36 M€ comprend 27 km de renouvellement de la voie, des traverses et du ballast, emportant les travaux réalisés en urgence pour éviter un arrêt anticipé des circulations.

Pour autant, à l'issue de ces travaux, la desserte sera toujours aussi faible ce qui pose objectivement la question de l'utilité de ce service ferroviaire, aussi faible que la demande est importante sur un axe d'un potentiel RER tourangeau. Pour la capter, il faudrait aller au-delà du renouvellement et moderniser l'exploitation de la ligne : transportrail avait déjà abordé le sujet. Certes, c'est une dépense supplémentaire, mais le bénéfice pour la collectivité serait bien plus important.

Posté par Redaction TRUP à 11:04 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , ,
08 décembre 2021

Le cadencement : l'horlogerie ferroviaire suisse

Alors qu'en France, le changement d'horaire 2012 instaurant une trame cadencée aura 10 ans dans quelques jour, et avant que transportrail n'y consacre un dossier, il fallait préalablement rappeler les origines de ce concept. Lorsque les Régions françaises ont pris la compétence sur les transports ferroviaires à partir de 1997, les regards ont souvent convergé vers le réseau ferroviaire suisse engagé depuis la fin des années 1970 dans une démarche systémique de construction de l'horaire, étroitement coordonné avec les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel roulant.

La singularité suisse réside dans la constance dans la durée du projet durant plus de 30 ans, avec des étapes successives, parachevées récemment avec les derniers tunnels des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines, mais aussi quantité d'investissements destinés à augmenter la capacité du réseau et surtout définir le niveau de performance utile pour répondre aux objectifs de l'horaire et à l'organisation des grands noeuds de correspondance.

Revenons donc sur cette horlogerie ferroviaire suisse dans le nouveau dossier de transportrail, et rendez-vous dans quelques jours pour notre étude sur les 10 ans du cadencement à la française...

 

07 décembre 2021

Augmentation de capacité en vallée de l'Arve

Avec la mise en service de Léman Express, qui atteint désormais son régime de croisière avec près de 50 000 voyageurs par jour, la Haute Savoie a considérablement renforcé sa relation avec l'agglomération genevoise. Mais cela n'empêche pas l'Etat d'envisager une seconde autoroute entre Annecy et le Châblais.

La ligne de la vallée de l'Arve entre La Roche sur Foron et Saint Gervais constituait jusqu'à présent l'un des points faibles du réseau ferroviaire en raison de la persistance d'une voie unique exploitée en block manuel, limitant la capacité à 40 trains par jour. Dès la conception du projet Léman Express, le volet français prévoyait des investissements de modernisation dont la mise en oeuvre a été décalée par rapport à la partie suisse, le temps d'en consolider le plan de financement.

L'objectif étant d'instaurer une desserte à la demi-heure, il était donc indispensable d'étudier la modernisation de la signalisation, puisque le block manuel date de 1951 entre La Roche sur Foron et Sallanches : seule la section terminale avait bénéficié du block automatique à permissivité restreinte en 1985.

070614_27692marignier

Marignier - 7 juin 2014 - L'exploitation des croisements sur la ligne de la vallée de l'Arve devrait être nettement améliorée par l'automatisation de la signalisation, avec même à la clé la possibilité de récupérer quelques minutes du fait de la simplification des procédures. © transportrail

070614_9516la-roche-sur-foron1

La Roche sur Foron - 7 juin 2014 - Un quai et une voie principale supplémentaire seront aménagés dans cette gare dont le rôle de plaque tournante sera presque aussi important que celui de la gare d'Annemasse. Quant aux Z2, elles appartiennent au passé sur ce secteur, leurs dernières prestations se situant autour de Chambéry. © transportrail

120316_728saint-gervais2

Saint Gervais Le Fayet - 12 mars 2016 - Photo au petit matin permise par le train de nuit, qu'il va bien falloir restaurer. La vallée de l'Arve a besoin de respirer un air plus pur, et le train est une des solutions pour réduire la pollution. © transportrail

Le projet est donc centré sur le remplacement de ces équipements par la nouvelle génération de block automatique à métazones, comme entre La Roche sur Yon et La Rochelle l'été dernier, avec une commande centralisée qui sera implantée logiquement à Annemasse, confortant son rôle de place ferroviaire stratégique pour l'exploitation des lignes de Haute Savoie. Le GSM-R sera également installé sur l'itinéraire.

Au-delà, l'augmentation du trafic implique l'amélioration de l'alimentation électrique pour que les trains puissent utiliser l'ensemble de leurs aptitudes, la tenue des temps de parcours entre gares de croisement étant évidemment essentielle à la stabilité de l'horaire. Il est également prévu le renouvellement des voies de service au terminus du Fayet, l'allongement des quais de la gare de Cluses pour recevoir des UM de TGV, ainsi que l'ajout d'une voie et d'un quai à La Roche sur Foron. Le programme comporte enfin un volet d'accessibilité avec la dénivellation des accès aux quais et la suppression des traversées de voies par les piétons.

La desserte associée à cet investissement de 170 M€, cofinancé aux trois tiers par l'Etat, la Région et le Département, prévoit au total 52 trains par jour et par sens, avec d'abord une liaison toutes les 30 minutes vers Annemasse (un Léman Express pour Coppet, un TER pour Bellegarde) et une liaison toutes les heures qui rebroussera à La Roche sur Foron pour rejoindre Annecy.

Et il nous est impossible de terminer cet article sans évoquer la pression politique, animée par le maire de Chamonix et président de la communauté de communes de la vallée de Chamonix, pour le retour du train de nuit Paris - Saint Gervais !