22 février 2019

UIC 7 à 9 : un an après le rapport Spinetta... ou le principe des Poppys

En février 2018, le rapport de Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du système ferroviaire avait une nouvelle fois jeté un pavé dans la mare en préconisant la fermeture massive de lignes régionales (UIC 7 à 9, désormais appelées lignes de desserte fine du territoire) pour améliorer l'économie du réseau. La belle affaire : c'est la méthode utilisée depuis 1938 et elle a toujours prouvé son inefficacité... mais il faut toujours continuer dans l'erreur de peur de se déjuger.

Face à la colère des Régions, autour du désengagement de l'Etat, le gouvernement avait prudemment botté en touche, ce qui, au regard des précédentes expériences, n'était déjà pas si mal. Mais où en est-on depuis ?

La Loi d'Orientation sur les Mobilités est creuse sur les questions ferroviaires. La réforme ferroviaire transformant le groupe SNCF en Sociétés Anonymes s'attache à des détails de structure juridique mais évitement soigneusement le fond : stratégie, gouvernance et financement. La mission confiée au désormais incontournable préfet François Philizot est chargée de déminer un terrain ô combien sensible compte tenu des tensions entre l'Etat, SNCF Réseau et les Régions, mais la marge de manoeuvre est d'autant plus étroite qu'il semble maintenant à peu près clair qu'il ne faut pas s'attendre à une révision à la hausse du Contrat de (non-) Performance, même pour couvrir les besoins orphelins sur le réseau structurant identifiés dans l'actualisation de l'audit de l'état du réseau.

L'avancement des CPER est très faible et l'Etat ne parvient pas à honorer ses participations financières, amplifiant sur les lignes de desserte fine du territoire le retard dans le traitement des lignes concernées.

Dans ces conditions, la priorité aux trains du quotidien, sans cesse rabâchée, demeure virtuelle. Le fossé entre les Régions et SNCF Réseau s'accroit et le point de rupture n'a jamais été aussi proche. La seule perspective qui se dessine pour espérer la préservation - au moins partielle - du maillage ferroviaire actuel passe probablement par la fin de l'ambiguïté. Les Régions paient la très grande majorité des coûts de renouvellement. Les péages qu'elles versent pour la circulation des trains ne couvrent qu'une partie des dépenses courantes de maintenance et SNCF Réseau commence à leur demander de les couvrir en intégralité (cas d'Oloron - Bedous par exemple) sur des lignes où ne circulent que des trains régionaux.

De ce fait, l'Etat et SNCF Réseau font porter aux seules Régions la responsabilité qui incombe normalement au propriétaire du réseau ferroviaire. L'heure est venue de se poser la question du transfert de la propriété d'une partie de ces lignes aux Régions, qui sortiraient du réseau ferré national pour se retrouver dans une situation comparable à celle des Chemins de fer de la Corse ou de Provence, en société publique locale ou en régie directe.

Encore faut-il établir les critères d'éligibilité de ce transfert et donc arrêter définitivement de fonder toute analyse sur l'utilité d'une ligne par ce qui est improprement appelé « les groupes UIC » et qui n'est qu'une classification franco-française inspirée de principes coordonnés par l'Union Internationale des Chemins de fer et destinée à définir des pas de maintenance de la voie. Encore faut-il associer au transfert de compétence un transfert de ressources aux Régions pour assumer cette mission... et on sait à l'avance que le ministère des Finances cherchera à confier la charge sans les modalités de l'assurer. Encore faut-il aussi admettre que les Régions vont devoir renforcer en nombre et en compétence leurs équipes pour prendre en charge cette charge importante.

On comprend pourquoi il est tellement plus simple de laisser dépérir ces lignes et plaider ensuite la fermeture...Bref, « Non, non, rien n’a changé, tout, tout va continuer… » : c'est le principe des Poppys !

Pas vraiment vraiment le meilleur moyen de « reconquérir la confiance des Régions », tant pour l'Etat, dont les relations avec les collectivités locales ont atteint un haut niveau de criticité, que pour SNCF Réseau, qui supporte parfois des responsabilités qui sont celles de l'Etat... en les amplifiant aussi un peu...

 


14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…

25 mai 2018

Dette, financement du réseau : des avancées

A l'issue de la série de rencontre entre le Premier Ministre et les organisations syndicales, la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau est bien confirmée : l'Etat reprendrait 25 MM€ en 2020 et 10 MM€ supplémentaires en 2022, soit 35 des 46 MM€ accumulés.

En revanche, sur le financement du réseau, l'effort annoncé est de 200 M€ par an... seulement. L'audit sur l'état du réseau met en avant une lacune de l'ordre de 500 M€ par an, ce qui semble être le niveau minimal d'effort que devrait faire l'Etat pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau structurant... sans compter la question de plus en plus centrale du financement du renouvellement des petites lignes.

La reprise de la dette devrait néanmoins avoir un effet bénéfique puisque les intérêts de celle-ci seraient eux aussi substantiellement allégés, ce qui pourrait redonner de nouvelles marges de manoeuvre pour le financement du réseau. Mais il va falloir à l'Etat être plus ferme et plus précis sur ses intentions en la matière.

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23 mai 2018

Réseau ferré national : l'audit mis à jour

Deuxième actualisation de l'audit lancé en 2005 par RFF à l'époque, confié à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. C'est le cabinet suisse spécialisé IMDM qui s'en est chargé.

Au passage, notre dossier sur cet audit a également été mis à jour, et vous y retrouverez l'analyse ci-dessous.

Des efforts réels mais un Contrat de Performance encore très insuffisant

Suite au rapport de 2005, l'Etat avait décidé de multiplier par 5 le budget alloué au renouvellement sur la période 2006-2015 pour atteindre 2,5 MM€ par an et RFF avait alors engagé la rédaction du Grand Plan de Modernisation du Réseau.

Le millésime 2018 rappelle que les moyens alloués au réseau ferroviaire par le Contrat de Performance Etat - SNCF Réseau 2017-2026 ne bénéficient qu'au réseau structurant défini par les lignes classées UIC 2 à 6. Les lignes classées UIC 7 à 9 restent hors champ de ce contrat.

Le principal constat fait par l'audit pointe l'insuffisante dotation budgétaire du Contrat de Performance, évaluée à 520 M€ par an : il faudrait stabiliser la contribution de l'Etat à 3 MM€ sur les 15 prochaines années. La décomposition de ces 520 M€ est la suivante :

  • 130 M€ sur les ouvrages d'art,
  • 110 M€ sur la voie,
  • 160 M€ pour les installations fixes de traction électrique,
  • 120 M€ pour la signalisation.

Il apparaît notamment que les postes Ouvrages, IFTE et signalisation sont marqués par une aggravation de leur obsolescence. Si le vieillissement de la voie sur le réseau structurant apparaît maîtrisé, l'augmentation du kilométrage frappé de ralentissements reste le signe d'une situation extrêmement contrastée avec un doublement du linéaire concerné entre 2008 et 2016.

Le vieillissement de la voie, en particulier sur le réseau structurant, a été pour sa part endigué, mais réellement à partir de 2014 pour les UIC 2 à 4. Sur les UIC 2 à 6, la part de renouvellement atteint 62% et commence à réellement s'approcher de l'optimum. Pour les UIC 7 à 9, l'audit rappelle l'effet des investissements mobilisés dès 2007 par les CPER, expliquant la rapide amélioration, déjà constaté en 2012, mais la part de renouvellement plafonne à 31% sur la période 2009-2015.

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Parmi les points les plus préoccupants, l'insuffisance flagrante du programme de centralisation de la commande du réseau pour maîtriser le vieillissement des installations de signalisation. Le premier graphique ci-dessous détaille la proportion de kilométrage de block par tranche d'âge et montre la persistance d'équipements ayant dépassé 40 voire même 50 ans. Le second est un indicateur composite : plus il est proche de 100, plus l'équipement est neuf ; plus il approche de 0, plus il est jugé difficile à maintenir, l'optimum se situant autour de l'indice 55.

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Axes principaux : planifier, moderniser, fiabiliser

Pour les zones denses, en particulier en Ile de France, les recommandations portent sur la révision du découpage électrique pour éviter de limiter l'étendue d'un incident technique comme on peut le connaître assez fréquemment sur Paris-Nord. Il est surtout préconisé de simplifier autant que possible les infrastructures pour limiter les sources de dysfonctionnement et réduire les coûts de maintenance. Dans ce même registre, éviter l'empilage de systèmes de signalisation différents permettrait de standardiser des installations devenant par conséquent plus efficacement exploitables.

Pour le réseau structurant, une planification par grands corridors est recommandée, déclinaison à court, moyen et long terme de schémas directeurs, document-cadre définissant l'évolution de l'usage et de la consistance des infrastructures. On retrouve ici la commande déjà formulée dans le GPMR puis dans le Contrat de Performance. On y trouve aussi, de façon cependant implicite, une remise en cause de la lecture du réseau par les groupes UIC, mettant un peu plus la pression sur SNCF Réseau afin de rompre avec cet indicateur de maintenance pour définir une segmentation à caractère stratégique du réseau.

Un « entre-deux » pas totalement tiré d'affaire et donc à revaloriser

Pour une catégorie intermédiaires de lignes, qu'on pourrait aujourd'hui schématiquement définir par les lignes UIC 5 et 6, IMDM considère qu'il est préalablement nécessaire de revoir le schéma de desserte et le modèle économique de cet ensemble de lignes. Un cadencement plus strict des circulations permettrait de standardiser les besoins fonctionnels et donc d'engager un processus de rationalisation des installations, notamment en gare, voire dans certains cas, d'envisager des mises à voie unique lorsque le schéma capacitaire pourrait le permettre et lorsqu'apparaît une opportunité de révision de la consistance de la ligne, principalement avec le renouvellement des installations de signalisation.

Les préconisations pour le réseau structurant sont également applicables à cet ensemble de lignes.

UIC 7 à 9 : pour une vraie analyse sur-mesure

Concernant l'ensemble formé par les actuels groupes 7 à 9, l'audit ne se prononce pas sur la pertinence ou non du maintien (ou de la suppression) de ces lignes. Il renforce une fois de plus la demande d'une méthode d'analyse au cas pas cas de la consistance de la gestion et de l'exploitation de ces lignes, soulignant le besoin d'une intégration renforcée dans des schémas régionaux de transport. L'audit insiste sur la nécessité d'adapter les solutions techniques proposées pour la maintenance et le renouvellement au niveau de risque associé à leur usage actuel et potentiel.

Notre dossier sur les lignes régionales est donc plus que jamais d'actualité...

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Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

10 mai 2018

Réforme ferroviaire : quelques avancées quand même...

Alors que la grève continue toujours à la SNCF, intéressons-nous à des sujets de fond un peu trop mis dans la bordure du fait d'une focalisation sur l'évolution du statut du personnel et de l'entreprise : la dette et le financement du réseau.

Sur la dette, le gouvernement confirme le principe d'une reprise majoritaire de la dette entre 2020 et 2022, après la transformation en SA de l'entreprise. L'Etat devrait alléger la SNCF des deux tiers de la dette, celle qui lui est le plus vraisemblablement imputable. Pour le reste, ce sera à la SNCF d'améliorer la performance écononomique.

Sur le financement du réseau, la parution de l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national, sous l'égide du cabinet suisse IMDM et dirigé par Yves Putallaz qui avait accompagné l'EPFL en 2005, démontre de façon incontestable la nécessité de réécrire le Contrat de Performance signé en 2017 : insuffisamment doté, il ne permet pas aujourd'hui de financer le renouvellement du réseau principal. Mettons temporairement de côté les UIC 7 à 9. La trajectoire actuelle ne garantit pas la pérennité des UIC 5 et 6, soit tout de même 6500 km de lignes, et omet certains domaines vitaux tels que la signalisation : on peut même se demander si ce contrat a été écrit par des protagonistes connaissant le sujet ferroviaire pour en arriver à ce stade.

L'Etat semble donc avancer sur le principe d'une réécriture de ce contrat. Reste à savoir si les ressources supplémentaires seront suffisantes d'une part et si les efforts de productivité des budgets d'autre part permettront de mettre en phase besoins et moyens. Il faudra aussi rompre radicalement avec cette tendance consistant à faire des circulations la variable d'ajustement de l'organisation industrielle de la maintenance : s'il n'y a pas de réseau qui vaille sans maintenance, il n'y a pas non plus de réseau viable sans circulations. Dit autrement, c'est au mainteneur de s'adapter aux besoins des clients (autorités organisatrices, opérateurs voyageurs et fret)... et non l'inverse.

Quant aux lignes secondaires, il va devenir de plus en plus difficile d'esquiver un choix radial. Si SNCF Réseau veut être propriétaire de ces lignes, alors il doit prendre en charge le renouvellement de ces lignes, impliquant donc une hausse substantielle de la dotation annuelle dans le Contrat de Performance, face à un besoin évalué autour de 5,5 MM€ sur les 7 années à venir.

Tant que perdurera une situation d'un financement de plus en plus majoritaire des Régions, l'option la plus vraisemblable - et même la plus légitime de notre point de vue - sera le transfert de propriété des UIC 7 à 9 ayant une fonction locale (soit environ 5500 des 9200 km), avec en conséquence le choix de leur gouvernance (régie, SPL, DSP...) mais assurément de leur opérateur et de leur mainteneur...

13 avril 2018

Réforme ferroviaire : "remontada" sur les petites lignes ?

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

  • « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
  • « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.

12 avril 2018

Tiens, si on reparlait de l'écotaxe ?

A transportrail, nous n'avons pas lu les mémoires présidentielles de François Hollande, mais nous allons tout de même nous pencher sur un des grands loupés de son quinquennat, qui concerne directement les sujets qui nous intéressent, à savoir le financement des infrastructures de transport et le naufrage de l'écotaxe.

Issue d'un Grenelle Environnement dans lequel il n'était pas déraisonnable de fonder quelques espoirs, le principe d'une redevance acquittée par les poids lourds circulant sur le réseau routier français n'était pas totalement farfelu puisque des pays réputés plus rigoureux comme la Suisse, l'Allemagne et le Royaume Uni l'ont instauré sans un tel tintamarre. Car pour faire du foin, l'écotaxe a fait du foin.... enfin, en a surtout brûlé. Manifestations, blocages d'autoroutes et de voies rapides, tonnes de purin déversées devant les préfectures, on n'a échappé à aucune des méthodes habituelles d'expression des opposants. Rien de bien surprenant, la France est habituée...

Mais ce qui devient nettement moins habituel et constitutionnellement beaucoup plus litigieux, c'est la façon dont l'écotaxe a été enterrée durant le quinquennat de François Hollande par Ségolène Royal (une affaire de famille en quelque sorte) alors qu'elle avait été approuvée à l'unanimité à l'issue du débat parlementaire après le Grenelle Environnement. Le Parlement - et donc le suffrage universel - a été bafoué et, comble du vice, le paliatif a constitué en une élévation des taxes sur les produits pétroliers payées par tous, et évidemment d'abord par les automobilistes, alors que l'objectif était - disons-le franchement - de taxer la route pour financer des infrastructures, et notamment des infrastructures ferroviaires.

On peut ensuite se gargariser sur l'accord de la COP21, bafoué aussitôt obtenu, mais il ne faut pas oublier non seulement cet outrage à la démocratie et les conséquences pour notre système ferroviaire alors qu'on devrait avoir dans quelques jours une nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL sur l'état du réseau : dans la mouture de 2018, on sait déjà que le Contrat de Performance y est sévèrement jugé, confirmant qu'il manque 500 M€ par an pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau ferroviaire. En ces temps agités sur le front ferroviaire, voilà un point de fond qui méritait d'être rappelé...

Ce dossier a été rendu possible par la diffusion sur France 5 et les chaines parlementaires d'un documentaire Ecotaxe, autopsie d'un scandale politique, dont nous avons conservé le titre.

07 avril 2017

France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

Depuis l'expérimentation de 1997, 20 ans ont passé. A la sortie des grèves de 1995, deux réformes avait été engagées. La première portait sur la séparation entre l'opérateur ferroviaire et le gestionnaire d'infrastructures, aboutissant en 1997 à la création de RFF. Les subtilités politiques françaises avait donné naissance à une organisation bâtarde : RFF était initialement d'abord censé héberger la dette ferroviaire pour soulager la SNCF avant d'être un étrange gestionnaire d'infrastructures qui avait obligation de confier toute la conception et l'exécution des travaux d'entretien et de renouvellement du réseau à la branche Infrastructure de la SNCF.

L'autre réforme portait sur la gestion de l'offre de transport. Déjà, les Régions depuis le début des années 1980, finançaient certaines dessertes en plus du programme de base défini par la SNCF et validé par l'Etat seul. Elles s'étaient aussi engagées dans des investissements sur le matériel roulant, avec la rénovation de certains autorails puis l'acquisition de nouvelles rames, comme les X72500.

Alors que la SNCF menaçait de supprimer au moins 6500 km de lignes déficitaires et qu'elle considérait sans intérêt, la voie choisie par l'Etat fut alors de confier aux Régions la gestion de l'organisation des dessertes. Dans un premier temps, 7 Régions ont été volontaires pour expérimenter cette mission, l'Etat prenant en charge le socle du déficit en 1997 et les Régions les écarts liés à leurs propres orientations sur la consistance du service. Une démarche assez avantageuse, qui s'est immédiatement traduit non seulement par le renforcement des services Transports dans les Régions (en faisant notamment appel à des fonctionnaires territoriaux amateurs de trains, dont certains lecteurs avisés de notre site...), mais aussi par un puissant essor de l'offre embarquant ensuite des investissements sur le renouvellement du matériel roulant (X73500, TER2N, AGC, Régiolis, Régio2N, sans compter les rénovations diverses), sur la modernisation des gares et la tarification.

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La Rochefoucauld - 26 septembre 2015 - Matériel moderne, performant, confortable, certes un peu lourd, mais une infrastructure à bout de souffle, des ralentissements parsemant l'itinéraire et une signalisation qui certes faisant joli sur la photo mais peu compatible avec un chemin de fer en phase avec les aspirations du 21ème siècle. 20 ans de régionalisation... mais il reste tant à faire : qui en a la volonté ? les moyens ? © transportrail

Vingt ans après le lancement de cette phase expérimentale, qui prit fin en 2002 avec l'adoption de la loi SRU généralisant le rôle d'autorité organisatrice à toutes les Régions, un premier bilan peut être fait. Avant tout, il est évident que sans cette régionalisation, le transport ferroviaire en France aurait été réduit à peau de chagrin. Mais pour autant, l'avenir n'est pas serein. Les Régions ont dû investir sur le renouvellement des infrastructures, au-delà de leur compétence, puisque l'Etat se défile et que RFF puis SNCF Réseau ne reçoit pas de l'Etat les moyens nécessaires. Il y a bien quelques "danseuses" contestables, caprices politiques inapproprié alors que la crise sur la pérennité du réseau, trop longtemps relégué au second plan derrière des investissements plus visibles et électoralement plus payants, ne s'est pas éteinte et connait une nouvelle poussée de fièvre avec le Contrat de Performances.

Le mur d'investissement est devant elles alors qu'elles n'ont quasiment plus aucune liberté budgétaire quant à leurs ressources. Il sera d'autant plus difficile à franchir que le coût de production du train régional reste parmi les plus élevés d'Europe, que la contribution publique par voyageur transporté donne des arguments aux partisans de la route, et qu'en conséquence, le réseau reste sous-utilisé même sur des lignes desservant des territoires périurbains ou du moins positionnés sur des corridors où les flux de déplacements sont conséquents. Et comme si la barque n'était déjà pas suffisamment remplie, une nouvelle étape a été franchie en 2016 en imposant aux Régions de récupérer le déficit d'exploitation des TET.

Le nouveau dossier de transportrail revient sur 20 ans de régionalisation et s'interroge sur les défis de la décennie à venir. A vos commentaires !