24 septembre 2022

Grande vitesse : encore plus vite ?

C'était une question récurrente dans la presse grand public, et qui émaille les discussions finalement depuis les origines du chemin de fer : faut-il aller encore plus vite ? La présentation la semaine dernière de la première rame TGV-M a marqué une rupture puisqu'elle n'ira pas plus vite que les actuelles rames. Ses bénéfices sont ailleurs, sur l'investissement, la capacité, la modularité et l'empreinte énergétique et environnementale.

Des matériels aux ambitions de plus en plus marquées

Depuis les années 1990, en France, circuler à 300 km/h est devenu une performance banale. Les années 2000 ont encore relevé le plafond à 320 km/h et certains faisaient déjà des 360 km/h le prochain cap à atteindre. Très conquérant sur le marché européen, Trenitalia communique sur les 400 km/h accessibles avec les Frecciarossa 1000, alias ETR400. Talgo n’est pas en reste avec des rames prévues pour 330 km/h et la nouvelle génération Avril voudrait atteindre sinon dépasser les 350 km/h. Mais pour l’instant, il n’en est rien : même en Espagne où les lignes à grande vitesse réalisées depuis les années 2000 sont tracées pour 350 km/h, la vitesse de croisière est généralement de 300 km/h et les possibilités au-delà ne sont mises à profit que pour rattraper un retard et ne pas devoir indemniser les voyageurs. Alstom avait développé l'AGV dans la perspective de pratiquer les 350 km/h.

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Innotrans est évidemment le lieu pour observer l'évolution des tendances de l'industrie ferroviaire : voici les deux derniers exemples de matériel à grande vitesse exposés, mettant en avant une conception pour des performances plus élevées que celles des rames connues à ce jour. En 2008, Alstom exposait le démonstrateur de l'AGV et en 2014, le groupement Bombardier - Hitachi était venu avec un Zefiro italien. © transportrail

Le mirage des descendants de l'Aérotrain

Le débat sur la vitesse s'exprime aussi au travers de l'attrait toujours marqué des médias pour des concepts tels qu'Hyperloop ou SpaceTrain affichant des vitesses jusqu'à 1300 km/h. Pour le premier, le bail du site de Toulouse-Francazal a été résilié par la Métropole, qui a perdu près de 6 M€. Officiellement, la société Hyperloop TT lorgne sur un autre terrain du côté de Muret pour un tube expérimental de 10 km. Mais les collectivités ont été - enfin ! - refroidies. Compréhension rapide... mais il faut expliquer longtemps. Quant à SpaceTrain, le concept passe des pages technologiques à la chronique judiciaire, d'abord suite à une plainte pour non-versement de salaires et ensuite pour de fausses déclarations de chômage partiel pour bénéficier des aides de l'Etat, alors que certains salariés auraient continué à travailler... tandis que d'autres avaient déjà démissionné.

Et dès lors que Elon Musk lui-même a reconnu que le concept n'avait pour seul but de torpiller le projet de TGV en Californie, il n'est point besoin de s'étendre sur la questioN.

Comme un goût de pragmatisme

Ce plafonnement de la vitesse a plusieurs raisons d'ordre économique et liés pour partie aux choix de conception des lignes à grande vitesse en France, notamment le choix de la voie ballastée, la valeur de l'entraxe des voies et l'aérodynamique du matériel roulant. Ainsi, passer de 300 à 320 km/h entraîne déjà une augmentation des coûts de maintenance de 25 à 30% de l'infrastructure, et une consommation d'énergie plus importante. Nous y revenons par la suite. Autre élément à ne pas négliger, le bruit et les riverains, même si l'acceptabilité des lignes nouvelles n'a jamais été très élevée : tout le monde veut profiter du service, mais à condition qu'il passe loin de chez soi... pour critiquer ensuite une accessibilité difficile.

Du côté des gains, abordons d'abord quelques principes : il ne faut pas oublier que le système ferroviaire est fondé pour large partie sur des coûts fixes par paliers : c’est lorsque l’augmentation de la vitesse permet de faire la même offre avec moins de matériel ou une desserte accrue à iso-parc qu’apparaît le gain réel, sauf – évidemment – à concevoir des dessertes sur le seul critère de la rotation du matériel et à ne pas intégrer la structuration en horaire cadencé (comme Ouigo), mais en négligeant un peu la sensibilité du voyageur. Exemple : il faudrait pouvoir relier Paris à Lyon Perrache en 1h45 maximum au lieu de 2h08 pour gagner une rame dans une desserte cadencée à l'heure, à condition de généraliser de façon fiable des crochets aux terminus en 30 minutes. Qui plus est, le bénéfice d'une vitesse accrue ne vaut que sur de longs parcours sans arrêts : il est par exemple possible de tenir 1h48 sur Paris - Strasbourg sans pour autant dépasser 300 km/h.

Et dans l'absolu, on peut en profiter pour souligner un paradoxe français, qui ne lésine pas sur les investissements à quelques dizaines de millions d’euros par minute gagnée, mais qui ne s’offusque pas de voir une rame coûtant plus de 30 M€ circuler sur plusieurs kilomètres à 30 ou 40 km/h pour accéder aux grandes gares. Le temps gagné, c’est aussi celui qu’on ne perd pas… Avantage global pour le système ferroviaire, agir sur ces zones pour relever la vitesse à au moins 60 km/h ne bénéficierait pas qu'aux liaisons longue distance à grande vitesse, mais à tous les trains. « Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ».

Conception de l'infrastructure : une autre limitation de la vitesse

Le classicisme dans la conception des lignes à grande vitesse française, essentiellement sur voie ballastée, tranche avec le recours à la voie sur dalle en béton dans la plupart des autres pays. C'est plus cher à la construction, mais plus économique en maintenance courante. La question ne se pose que pour le renouvellement, plus complexe. La voie sur dalle autorise, à rayon de courbe constant, des dévers accrus donc des vitesses légèrement supérieures, mais aussi une réduction de l’entraxe entre les voies, donc des emprises moins gourmandes en foncier. Une aérodynamique plus poussée du matériel, comme au Japon, permet des vitesses accrues.

Sur JR East, les rames du Shinkansen larges de 3,40 m (contre 2,89 m en France) peuvent circuler à 320 km/h avec un entraxe de 4,20 m comme celui de la LGV Sud-Est qui admet entre 270 et 300 km/h. En outre, les rames japonaises sont généralement encore plus légères : exemple avec la série E7 apte à 320 km/h, composée de 10 voitures dont 8 motorisées, développant 10 MW avec une masse de 453 tonnes réparties sur 40 essieux, soit 11,3 tonnes à l’essieu (à vide) et une puissance massique de 22 kW / t. Les rames Duplex Océane disposent d’une puissance massique légèrement supérieure (9280 kW pour 399 tonnes soit 23,3 kW / t), avec une motorisation concentrée sur les 8 essieux des 2 motrices, et une charge à l’essieu de 15,3 tonnes (à vide). Un écart non négligeable quant à la sollicitation de la voie, surtout sur plateforme ballastée. Le coût de maintenance supplémentaire entre 300 et 320 km/h a été évalué entre 20 et 30%.

L'aérodynamique joue aussi sur l'insertion des infrastructures et limite le recours aux murs anti-bruit, qui obèrent l'agrément de voyage en privant les voyageurs de la contemplation de certains paysages. Ceci dit, il y aussi le syndrome de la trumite, qui consiste à avoir des places assises borgnes, entre deux fenêtres...

La nouvelle génération de TGV français, développé par Alstom et SNCF Voyageurs, améliore son aérodynamique mais d’abord dans un souci de réduction de la consommation d’énergie : il n'est plus question d'une vitesse accrue, même si le profil en courbe, le dévers et l'entraxe des lignes réalisées depuis les années 1990 est compatible avec une vitesse théorique de 350 km/h, car l'ensemble des requis ne sont pas réunis.

Un peu de géographie pour finir

Enfin, rouler plus vite suppose de s'arrêter le moins souvent possible pour que le bénéfice soit réel, ce qui remettrait sur la table des discussions le lien entre la grande vitesse ferroviaire et le maillage du territoire. L'intérêt de pratiquer une vitesse plus élevée n'aurait de sens sur le plan commercial que pour de très longues distances entre deux gares, donc essentiellement sur des trajets au départ de Paris vers des destinations très éloignées. Le plus long parcours sans arrêt sur LGV reste Paris - Marseille, mais seule la partie au sud de Valence TGV dispose d'une vitesse de tracé de 350 km/h. Sur Paris - Bordeaux, trajet plus court, c'est après Tours que l'infrastructure est en théorie calibrée pour aller au-delà de 320 km/h. Reprendre l'entraxe des voies et rectifier certaines courbes est une option bien peu crédible au regard de l'investissement à consentir et du bénéfice réel.

Aussi, même dans une optique européenne, le bénéfice resterait modeste : sur un Paris - Barcelone, il faudrait, pour vraiment obtenir un gain de temps significatif, non seulement réduire le nombre d'arrêts desservis (par exemple Valence TGV), convertir CNM en LGV (le tracé le permet) au détriment du fret et avec l'épineuse question du choix entre les gares de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France et enfin réaliser LNMP en ligne à grande vitesse de bout en bout ce qui n'est pas le schéma retenu. Bref, beaucoup de conditions qui, à ce jour, rendent peu crédibles les perspectives de trains à plus de 320 km/h en France.


21 septembre 2022

Transversale sud : quel successeur aux Corail ?

C’est presque un marronnier ferroviaire, revenant régulièrement dans les conversations, mais il semble que l’horizon de la décision se rapproche véritablement, ne serait-ce que par la pression de l’âge avancé des voitures Corail.

A ce jour, le champ des possibles se limite à l’alternative entre l’acquisition d’automotrices Confort 200 auprès de CAF ou le passage à la grande vitesse. Les annonces du printemps 2022 sur les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan (du moins jusqu’à Béziers) constituent des facteurs pouvant, de prime abord, faire pencher la balance en faveur de la seconde option.

Néanmoins, la messe n’est peut-être pas encore dite. Comme le montre le tableau ci-dessous, TGV Duplex et Confort 200 ont chacun leurs atouts et leurs faiblesses : le premier est pénalisé par les conditions d’accès et d’échanges, puis le coût d’investissement alors que le second n’est pas apte aux lignes nouvelles. Si la cohérence de l’action politique devait primer, le matériel à grande vitesse devrait l’emporter… mais la rame Duplex conserve des inconvénients qui peuvent être rédhibitoires sur une desserte à arrêts relativement fréquents (10 arrêts en 678 km) et un cabotage important.

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On regrettera (pas de conditionnel pour le coup) le fait que le Confort 200 ne soit pas « 250 » ce qui lui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les sections aujourd’hui aptes à 200 et d’être admis sur des sections moyennement chargées des LGV, comme par exemple entre Manduel et Marseille, voire entre Bordeaux et Toulouse, quitte à ne gagner qu’environ 40 minutes au lieu d’une heure. Il aurait été alors un compromis.

Il serait alors possible de ne pas choisir (c’est courant en France) et d’avoir une partie de l’offre passant en matériel à grande vitesse et une autre restant sur le réseau classique avec des Confort 200. Cela supposerait une augmentation de l’offre, questionnant une nouvelle fois la gouvernance des liaisons nationales puisqu’aujourd’hui, il existe une frontière « technico-financière » : un TET est forcément sur le réseau classique et un TGV est forcément un service librement organisé.

Une autre orientation, en rupture totale, amènerait à considérer que des matériels à grande vitesse « non Duplex » présentent un intérêt sur le réseau français, notamment sur des relations aux arrêts plus fréquents : la transversale sud est un cas d’école en la matière, qui peut parfaitement intégrer la problématique de la plupart des relations province-province en proie au même constat. La plupart des critères de notre comparaison pourraient virer au vert avec un matériel type Velaro (ICE en Allemagne, S-103 en Espagne) ou Zefiro voire AGV.

En conclusion, quel que soit le scénario retenu, en cas de revirement, le matériel retenu pourra être recyclé sur d’autres relations : le champ des possibles est vaste pour du matériel à grande vitesse, tandis que les Confort 200 pourraient être envoyés sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, par exemple pour porter la desserte au niveau recommandé par le rapport Avenir des TET, en particulier vers l’Auvergne où il était question de 12 allers-retours contre 8 aujourd’hui et 9 à horizon 2025.

Mais cela montre que la cohérence reste à construire en matière ferroviaire…

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13 avril 2022

Les Frecciarossa italiennes

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

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11 avril 2022

La Suède entre dans le club de la haute vitesse

Ce n’est pas encore la grande vitesse, mais les chemins de fer suédois franchissent un pas en commandant 25 rames Zefiro Express à Alstom (produit issu de la gamme Bombardier) aptes à circuler à 250 km/h, pour un montant de 680 M€. Composées de 6 voitures, elles disposeront de 363 places. Ces rames devront aussi pouvoir circuler en Norvège et au Danemark. 

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Proposition esthétique pour ces rames Zefiro Express suédoises (document Alstom)

Dans le même temps, les SJ mettent en service les premiers exemplaires de la série X2000 rénovés. Ces 44 rames pendulaires de 5 voitures, mises en service en 1995 sont aptes à 200 km/h. Elles ont perdu un peu de leur intérêt car la mise aux normes des dévers en courbe a réduit le bénéfice de la pendulation de 15 à 9% de gain de vitesse.

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Edane - 2 juin 2018 - Les XJ2000, premier matériel apte à 200 km/h en Suède, sont constitués d'une locomotive monocabine et de 6 voitures dont une comprenant une cabine de conduite. © R. Latten

La rénovation des rames a été attribuée en 2016 et a été précédée d’une opération de modernisation des composants de la chaîne de traction. Au final, la capacité d’emport a augmenté de 15% par une nouvelle distribution des places et un réagencement de l’espace de restauration. La première rame vient seulement de sortir de rénovation. La dernière ne sera livrée qu’en 2027 : une rénovation à un train de sénateur !

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Ångelsberg - 18 septembre 2020 - L'autre matériel apte à 200 km/h en Suède est à deux niveaux, sur la même plateforme que les TER2Nng françaises, mais avec une largeur de 2,96 m (contre 2,82 m en France) et une hauteur de 4,56 m (soit 24 cm de plus qu'en France). Elles sont évidemment adaptées aux conditions météorologiques suédoises. © R. Latten

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04 février 2022

Paris – Lyon en Frecciarossa

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

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Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

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Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

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En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

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En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

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Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.


15 décembre 2021

HS2 : Hitachi et Alstom lauréats

La consistance du projet de ligne à grande vitesse HS2 au nord de Londres n'en finit pas de faire débat quant à sa consistance, face au colossal budget qu'il représente mais on sait au moins qui va construire le matériel roulant : Hitachi en consortium avec Alstom fourniront 54 rames, et en assureront la maintenance pendant 12 ans pour un montant d'environ 2,3 MM€. D'une capacité de 500 places sur 8 voitures formant une rame de 200 m de long, produit par les sites existants de Derby et Crewe sur la période 2025-2033. Les premières rames sont attendues en 2027.

Il devrait s'agir d'une adaptation du Zefiro, gabarit britannique oblige, avec une vitesse de pointe annoncée de 360 km/h, comme les ETR400 (Frecciarossa 1000) de Trenitalia.

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08 septembre 2021

Une italienne à Paris

Elle ne passe pas inaperçue avec sa livrée rouge flamboyante qui tranche avec les tons de gris auxquels la SNCF nous a habitué depuis plusieurs années.

Trenitalia devrait débuter en octobre, sous sa marque Thello, ses activités franco-italiennes à grande vitesse avec 2 allers-retours pour commencer entre Paris, Lyon, Chambéry, Turin et Milan. Depuis la fin du mois d'août, elle effectue des essais sur les itinéraires où elle a été autorisée entre Paris et Modane.

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Avec une telle livrée, même sur la voie N de la gare de Paris Lyon, la Frecciarossa ne passe pas inaperçue (cliché X)

Mais ce n'est pas tout car d'autres rames sont parties en essais vers l'Espagne, mais en marchandise roulante cette fois, pour des questions de compatibilité avec les équipements de signalisation. Pour l'instant, ces rames ne peuvent circuler que sur la LGV Sud-Est sur le domaine équipé en TVM300. Le domaine d'essais débute à Perpignan sur un domaine équipé en ERTMS. Ces rames sont destinées à la nouvelle offre ILSA, le 3ème lauréat des marchés de dessertes à grande vitesse attribués par ADIF dans le processus de libéralisation en Espagne. Il est encore trop tôt pour se prononcer sur l'intérêt à envisager des rames aptes à circuler en France, en Italie et en Espagne : il faudra pour cela additionner des équipements de signalisation embarqués comme sur les rames de Thalys et il n'est pas évident par exemple de faire voyager dans une partie de l'Europe des rames munies du LZB d'origine allemande, et présent uniquement sur Madrid - Séville.

Un peu de sémantique enfin : la dénomination de ces rames est très fluctuante puisqu'il s'agit du Zefiro 300 pour ses constructeurs (Hitachi Rail et Bombardier) tandis que Trenitalia les désigne commercialement Frecciarossa 1000... tout en les numérotant ETR400 pour la nomenclature du parc !

01 juillet 2021

Frecciarossa en France : si signore !

C'est fait. Appelées ETR400 par Trenitalia dans la nomenclature du matériel roulant, désignés commercialement Frecciarossa 1000 et Zefiro 300 par Bombardier et HitachiRail, les rames les plus récentes du parc à grande vitesse italien sont désormais autorisées à circuler en France, mais sur un périmètre très restreint : l'axe Paris - Lyon - Modane, uniquement sur des lignes à grande vitesse équipées de TVM (le module bistandard TVM - ETCS attendra un peu), avec une vitesse de 300 km/h sur la LN1 et au mieux de 200 km/h sur les lignes classiques (sachant qu'il n'y en a pas sur le périmètre concerné).

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Castelfranco Emilia - 24 septembre 2016 - Assurément, les rames Frecciarossa ne passeront pas inaperçues dans le paysage français. On s'intéressera en particulier à la réaction des voyageurs disposant d'une plus grande variété de prestations à bord d'un même train, sans avoir à choisir l'horaire, d'autant que pour l'instant, ces rames n'assureront que 3 allers-retours franco-italiens. © R. Fognagnolo

Bref, les italiens réussissent leur examen d'entrée sur le réseau ferroviaire français à grande vitesse, plus de 25 ans après l'expérience, sur ligne classique, des ETR460 pendulaires entre Lyon et Milan, et après l'abandon de la tentative d'homologation des ETR500, la première génération de matériel à grande vitesse italien.

La commercialisation d'une desserte Paris - Lyon - Turin - Milan en octobre prochain commence à être évoquée, ce qui fournit une explication au terme de recentrage évoqué par Thello suite à l'arrêt définitif du train de nuit Paris - Venise et des Eurocity Milan - Nice / Marseille.

En revanche, leur longueur de 202,4 m devrait générer quelques petites questions pour l'usage des voies de service et en cas d'exploitation en UM2, mais a priori, cette hypothèse n'est pour l'instant pas envisagée...

Trenitalia n'en reste pas là puisque le même matériel doit aussi être homologué en Espagne pour exploiter, avec la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, sous la marque Ilsa les dessertes à grande vitesse obtenues à l'issue de la démarche d'allocation opérée par ADIF.

 

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11 août 2020

Trenitalia se prépare pour le marché espagnol, la France aussi

La grande vitesse en Espagne va connaître dans les 2 ans à venir une évolution de grande ampleur avec l'arrivée de 2 nouveaux opérateurs, filiales de la SNCF et de Trenitalia. A la clé, de nouvelles offres, de nouveaux services, une concurrence sur les prix et de nouveaux matériels roulants. Pour l'instant, c'est sur ce dernier point que les premières décisions sont prises.

Le Zefiro bientôt en Espagne

Le groupement ILSA, dans lequel s'est engagé Trenitalia, va donc finalement bien lancer ses trains en 2022. Finie l'hypothèse initiale de trains entre Montpellier et Barcelone : ILSA a remporté, comme la RENFE et la SNCF, l'un des lots de dessertes à grande vitesse défini par ADIF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché national espagnol.

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Scarperia - 24 décembre 2017 - 2 rames ETR1000 circulent sur l'axe principal entre Milan et Naples. Les Zefiro connaissent les Alpes, ils s'apprêtent à les franchir pour aller en France et en Espagne, passant cette fois de l'autre côté des Pyrénées. © C. Gori

Ainsi, pour 797 M€, Trenitalia va acquérir 23 rames Zefiro, baptisées ETR1000. Cette commande s'ajoute aux 14 rames commandées l'année dernière, principalement dans la perspective du marché français : pour l'instant, 5 rames sont en cours d'équipement et 2 circulent en France pour procéder à des essais d'homologation.

Ces rames de 202 m de long comprendront 464 places, dans un diagramme légèrement différent des rames actuellement en service en Italie qui comprennent 457 places. Le luxueux petit compartiment Executive serait-il reconverti en espace classique de 1ère classe ?

Des Euroduplex pour la SNCF

Reproduiront-ils le coup de crayon du regretté Albert Uderzo, dessinateur d'Astérix ? La SNCF a choisi Falbala, l'un des personnages de cette série culte, comme nom de code de son service à grande vitesse en Espagne avec sa filiale Rielsfera. La rame 807 est déjà partie pour adaptation : 9 des 11 rames type Euroduplex 3UH 801 à 811constitueront le parc de ce nouvel opérateur. Les modifications concernent l'installation des systèmes de signalisation ASFA et LZB et l'adoption d'une nouvelle livrée intérieure et extérieure.

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28 avril 2015

Italie : lancement des Frecciarossa 1000

L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

Frecciarossa1000-BT

Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

Posté par ortferroviaire à 09:21 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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