04 mars 2016

Z2 : une succession pas totalement assurée

Mise en service entre 1980 et 1988, la série des automotrices Z2 commence à être retirée du service à la faveur de l’arrivée des Régiolis et des Régio2N.  Cependant, la tendance est loin d’être uniforme et plusieurs Régions ne semblent pas encore avoir statué sur la succession de ces rames. Ainsi par exemple, en Aquitaine, les commandes en cours permettront d’éliminer le parc initialement constitué de 20 automotrices.  Même chose en Midi-Pyrénées pour succéder aux 15 éléments employés. En Rhône-Alpes, les 33 Z2 devraient être pour partie précipitées vers la sortie à la faveur de la livraison des 40 Régio2N.  En résumé, moyennant la levée d’options supplémentaires à des commandes de Régiolis ou de Régio2N déjà notifiées, la succession des Z2 devrait pouvoir être gérée.

En revanche, pour d’autres Régions, le mouvement n’est pas encore amorcé et les Z2 continuent d’assurer vaillamment leurs prestations régionales. C’est principalement le cas des Régions Centre et Languedoc-Roussillon. Pour la première, les commandes en cours ne portent que sur la livraison de Régio2N destinés à l’axe Paris – Chartres – Le Mans. Les Z2 circulent principalement au départ d’Orléans vers Tours, Bourges et Châteauroux, ainsi que de Tours à Poitiers et en navette sur Vierzon – Bourges. Le parc des ZTER et des ZGC n’est pas suffisant pour couvrir l’ensemble des prestations. Par conséquent, le renouvellement des Z2 passera inéluctablement par une commande : Régiolis ou Régio2N ? Du point de vue capacitaire, le Régiolis en version 4 caisses pourrait suffire. En revanche, l’aptitude à 200 km/h pourrait être intéressante vu le potentiel des axes Orléans – Tours et Orléans – Vierzon. Le Régio2N serait en outre avantagé si la stratégie de la Région intégrait le remplacement des voitures Corail des TER Paris – Etampes – Orléans.

060216_7353foecy2

Foecy - 6 février 2016 - La Z7353 assure un TER Vierzon - Bourges : plutôt bien entretenues et surtout bien rénovées par la Région Centre au début des années 2000, les Z2 tourangelles ont plutôt bien traversé les années, mais l'heure de la retraite approche. © transportrail

Pour les 14 Z2 languedociennes, l’analyse est rendue plus complexe avec la réforme territoriale et la fusion avec Midi-Pyrénées. Le besoin de rames à 2 niveaux semble avéré, à la fois pour la desserte de l’étoile périurbaine toulousaine et pour le littoral languedocien. Une redistribution des affectations des AGC pourrait alors être envisagée pour équiper l’arc languedocien en Régio2N et remplacer les Z2 par les AGC libérés. On rappellera qu’avant la réforme territoriale, Midi-Pyrénées avait déjà commandé 18 Régio2N et 33 Régiolis. Si on ajoute les flottes AGC des deux anciennes Régions (37 ZGC + 10 BGC Languedoc-Roussillon, 21 ZGC + 18 BGC Midi-Pyrénées), le volume de parc récent est déjà bien constitué.

260610_7364ile-sur-tet1_vuillermoz

Ile sur Tet - 26 juin 2010 - Les Z2 Languedoc-Roussillon ont vu leurs prestations nettement diminuer du fait de l'arrivée des AGC. Avec la fusion régionale, un rebrassage complet du parc n'est pas à écarter. © X. Vuillermoz

Posté par ortferroviaire à 17:39 - - Commentaires [22] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,

18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

120114_garabit_savoye

Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

180412_73500chasserades_savoye

Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

010614_altier_savoye

Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...

15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

150415_26070montgeron

Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.