22 mars 2021

Grand Est : un contrat de rénovation des TER avec la SNCF

L'heure de la mi-vie a sonné pour une grande partie de la génération TER, et en particulier pour les 699 AGC et les 232 TER2Nng. Ces deux séries représentent à elles seules 40% du parc régional et le processus se déroulera sur toute la décennie.

La SNCF se positionne naturellement dans cette démarche, mais elle n'est pas seule : les Ateliers de Construction du Centre ont remporté le marché de rénovation des Z23500 (la première version des TER2N) et Safra a obtenu un contrat avec la Région Occitanie pour la rénovation de certains AGC.

La Région Grand Est vient de conclure un accord portant sur 166 rames, d'un montant de 583,8 M€. Il comprend 125 AGC et 41 TER2Nng, incluant les 16 qui vont être récupérées en Normandie (qui homogénéise son parc en Omneo Premium). Ces rames seront modernisées dans l'atelier de Bischheim à côté de Strasbourg.

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Bischwiller - 15 mars 2019 - Deux AGC alsaciens (un quadricaisse et un tricaisse) entrent en gare en provenance de Strasbourg. La rénovation des AGC va être l'occasion de rectifier certains défauts dans l'aménagement de ces rames... © transportrail

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Voici à quoi devraient ressembler l'intérieur des AGC rénovés du Grand Est : le siège a été conservé, mais l'ambiance intérieure a été complètement repensée : les poubelles sous les sièges côté couloir ont disparu et il semblerait que les voussoirs perdent leur moquette aiguilletée pour un revêtement plus facile à nettoyer... mais blanc, encore plus salissant que l'actuelle couleur coquille d'oeuf. (source : Région Grand Est)

Ce contrat est intéressant à plus d'un titre, car, outre le fait qu'il donnera un bon coup de jeune aux aménagements intérieurs dans le cadre de cette opération de maintenance patrimoniale, il intervient dans un contexte particulier dans cette Région : celle-ci est très proactive quant à la mise en oeuvre d'un transfert de gestion sur les lignes de desserte fine du territoire avec en ligne de mire une réintégration verticale exploitation - infrastructure à l'échelle locale. Si les rames à 2 niveaux sont hors de ce schéma, il n'en est pas de même pour les AGC, qui circulent pour partie sur les axes que la Région souhaite récupérer. De ce fait, le futur lauréat, s'il ne s'agissait pas de la SNCF, devrait de toute façon composer avec l'opérateur historique qui a été désigné pour assurer la rénovation du matériel roulant. A moins que la Région n'envisage un redéploiement de son parc : c'est déjà virtuellement le cas au nord de Strasbourg, avec les futurs 30 Régiolis transfrontaliers. 

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23 décembre 2020

33 Régio2N supplémentaires en Hauts de France

D’un montant de 565,5 M€, cette importante commande vient d’abord assurer le remplacement des voitures VR2N (version régionale des VB2N franciliennes), quadragénaires, et ensuite assurer la couverture des nouveaux besoins liés à la création de la liaison Roissy – Picardie. Il s’agira de rames de 135 m de long d’une capacité 620 places.

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Lille Flandres - 6 mars 2019 - Les VR2N avaient bénéficié d'une rénovation pour limiter l'écart avec les TER2N et Régio2N. Ce matériel acquis à la toute fin des années 1970 compléta le dispositif de relance des dessertes ferroviaires, alors pionnier en la matière. © transportrail

Ces Régio2N viendront rejoindre les 18 rames de 95 m, historiquement commandées par l’ancienne Région Nord Pas de Calais, les 7 rames de 135 m acquises par l’ancienne Picardie et les 19 rames de 135 m en configuration Omneo Premium, financées par l’Etat avec le transfert des Intercités Paris – Picardie à la Région. Au total, la Région disposera de 77 rames issues de cette gamme.

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Amiens - 21 juin 2019 - Les Régio2N acquis par l'ancienne Région Nord Pas de Calais arborent désormais la livée Hauts de France où le vert d'origine picarde domine nettement. Le parc régional à 2 niveaux est quelque peu bigarré dans cette Région. © transportrail

Cependant, se posera la question de l’homogénéisation du parc : la Région dispose aussi de 33 Z23500, qui ont été récemment rénovées, de 62 TER2Nng (47 Z24500 tricaisses circulant autour de Lille et 15 Z26500 quadricaisses pour l’axe Paris – Beauvais) et 8 Z26500 pentacaisses (pour l’axe Paris – Picardie). Avec 6 modèles de matériel à 2 niveaux, il va peut-être falloir faire quelques choix de rationalisation…

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22 avril 2020

TER2N – Régio2N : impressions de voyage

Après la comparaison entre l'AGC et le Régiolis, voici le prolongement naturel de cette analyse comparée des matériels régionaux avec les rames à 2 niveaux, entre le TER2Nng et le Régio2N, ce dernier pris en version régionale classique à 4 places de front.

La conception de trains à grande capacité sur une longueur contrainte, avec une exigence d'accessibilité maximale, aboutit à des configurations assez alambiquées, dans les deux cas : c'est en partie inhérent à la formule à 2 niveaux, mais le gabarit français moins généreux aboutit à 4 niveaux de plancher (accès, salle basse, salle haute, intercirculation) quand les trains des pays à gabarit plus conséquent n'en ont que 3 (salle basse, salle haute et intercirculation).

Bref, l'exercice de style n'est pas simple et il apparaît au final assez difficile de départager franchement les deux modèles, même si le A lire également, nos impressions de voyage comparées avec le Régio2N. présente un avantage sur la largeur de caisse, tandis que le TER2Nng a pour lui une nervosité supérieure...

Evidemment, on attend avec impatience de pouvoir emprunter l'Omneo Premium vers la Normandie... mais il va vraiment falloir être patient...

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26 février 2020

Les VR2N nordistes en bout de course

Elles font partie des pionnières de la relance du transport ferroviaire regional dans les années 1980. Les VR2N, voitures régionales  à 2 niveaux, constituent la version nordiste des VB2N franciliennes (avec un B pour banlieue), dérivées en VO2N (avec un O pour omnibus) en Normandie et en Picardie. 

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Lille Flandres - 6 mars 2019 - Une composition de 5 VR2N avec sa BB22200 en tête au départ de Lille. Ces rames sont notamment engagées sur la liaison vers Valenciennes et au-delà. Grande capacité mais un confort nettement dépassé par les générations ultérieures. © transportrail

Formant des rames réversibles de 5 voitures, associées d'abord a des BB16500 puis des BB25500, elles terminent leur carrière avec des BB22200, elles aussi en fin de carrière. Au fil du temps, un sérieux gain de puissance a ainsi été procuré par ce renouvellement des locomotives, accompagné d'opérations de rénovation des aménagements intérieurs : le confort de ces voitures reste un peu frustre mais elles ont l'avantage d'offrir une importante capacité assise et une bonne performance d'échanges : les 10 grandes portes de 1800 mm d'ouverture compensent un peu les 2 marches d'accès. 

Ayant passé le cap de la quarantaine, il devient donc temps de penser à les remplacer. L'issue semble toute trouvée : le Regio2N. Reste à choisir la version. Autour de Lille, des rames de 95 m avec 2 voitures d'extrémité à un niveau sont engagées. Entre Paris et la Picardie, 7 rames de 135 m avaient été acquises pour compléter l'effectif de V2N

L'acquisition de nouvelles rames pourrait être l'occasion de rationaliser les parcs : TER2N première (Z23500) et deuxième génération en variante 3 caisses (Z24500) autour de Lille,  4 caisses sur Paris - Beauvais et 5 caisses sur Paris - Amiens / St Quentin (toutes deux dénommées Z26500)... sans compter l'arrivée prochaine d'Omneo Premium pour éliminer les Corail sur les anciens TET désormais régionalisés. 

En détail :

  • 54 voitures VR2N formant 10 coupons de 5 voitures associées à 15 BB22200 (soit 33% de réserve soit dit en passant)
  • 33 Z 23500 2 caisses
  • 47 Z24500 3 caisses 
  • 15 Z26500 4 caisses
  • 8 Z26500 5 caisses 
  • 18 Z55500 moyenne 2 (95 m)
  • 7 Z55500 extra-longue (135 m)

Ajoutez l'Etat qui presse SNCF Réseau (une société qui lui est de moins en moins anonyme) de réaliser Roissy-Picardie en 2025, nécessitant là aussi de nouvelles rames, si possible en evitant de créer un sous-parc de plus !

Un regroupement des TER2Nng autour de Lille semble envisageable tandis que les Regio2N en version moyenne viendraient assurer la desserte Roissy - Creil - Compiegne / Amiens. 

Dans ce cas, la succession des VR2N serait assurée par des Regio2N en version 135 m mais pour lesquelles on ne peut qu'espérer une variante à 4 bogies moteurs : pour l'anecdote, les 7 rames actuelles ont bien 3 bogies moteurs dont un est inactif. On comprend ainsi mieux leurs piètres performances !

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Creil - 14 février 2020 - Parmi les mystères ferroviaires du moment, la sous-motorisation des Régio2N commandés par l'ancienne Région Picardie. La Z55501/2 assure ici une liaison semi-directe Amiens - Paris. © transportrail

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16 juin 2019

Luxembourg : les transfrontaliers inquiets

Et il y a de quoi. Actuellement, 4 rames TER2Nng sur 25 ont été modifiées pour intégrer ERTMS, et il n'y en aura que 10 d'ici la fin de l'année. Conclusion, le service de bout en bout ne pourra pas être assuré au service annuel 2020 et il faudra changer de train. C'est la conséquence du refus des CFL de retarder la déposer des équipements préexistants de signalisation, considérant que l'opérateur français a été prévenu dans les délais impartis. La situation est d'autant plus ubuesque que les TER2Nng des CFL ont bien été équipées et qu'il aurait été judicieux de mutualiser les opérations.

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Ettelbruck - 28 septembre 2017 - Les Z2200 des CFL sont des TER2Nng tricaisses commandées en commun avec la SNCF. Néanmoins, l'intégration de l'ERTMS décidé en 2009 n'a été suivi d'effets côté français que très tardivement... en oubliant un peu l'intérêt des voyageurs... (cliché X)

Quelques rappels :

  • Le Luxembourg a décidé l'équipement de son réseau en ERTMS en 1999 ;
  • En juin 2007, à la mise en service de la LGV Est, les CFL décident de maintenir le système Mémor II+ pendant 10 ans en parallèle au déploiement de l'ERTMS. A cette époque, la conversion complète était prévue au 1er juillet 2017 ;
  • Côté français, le financement de l'équipement du matériel roulant n'est validé par la Région qu'en janvier 2016 ;
  • En avril 2016, les premières sections équipées ERTMS sont mises en service au Luxembourg, qui accorde un délai supplémentaire au système Mémoir II+  jusqu'au 30 juin 2021 ;
  • Suite à l'accident de Dudelange en février 2017, le gouvernement luxembourgeois annonce la généralisation de l'ERTMS et la fin de Mémor II+ au 31 décembre 2019.

Le problème vient donc moins de l'accélération du calendrier côté luxembourgeois que des lenteurs françaises sur la période 1999-2016, soit tout de même 17 ans ! Avant la réforme territoriale, la Région Lorraine était opposée à la prise en charge des modifications, considérant qu'elles devaient être financées par l'Etat qui avait naturellement fait un pas de côté. On notera aussi que la SNCF n'est pas totalement neutre dans ce dossier car elle a été longtemps très réservée sur l'intérêt de déployer ERTMS sur le réseau français.

La conversion est en cours... mais en attendant, ce sont les frontaliers lorrains qui vont payer les pots cassés...

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20 février 2019

Investissements capacitaires en vue sur Metz - Luxembourg

Malgré une desserte intense et la généralisation des rames à deux niveaux (TER2Nng), la desserte entre Metz et le Luxembourg parvient en limite de capacité et suscite des critiques de plus en plus fournies en raison de la dégradation des conditions de transport. Plus de 12 000 voyageurs empruntent chaque jour cet axe.

La Région Grand Est a cherché à augmenter la capacité de la desserte avec de nouvelles rames, mais sans pour autant acquérir de Régio2N, au moins autant pour une bonne raison (éviter de fragmenter le parc avec des petites séries difficiles à gérer correctement) que pour d'autres (le constructeur du Régio2N n'est pas implanté dans la Région).  Initialement, était prévu un vaste mouvements d'échanges dont transportrail avait déjà présenté les principes, entre la Région Centre et la Région Grand Est pour l'essentiel, mais la commande n'est pas intervenue et le plan est donc tombé à l'eau... alors que les besoins se font un peu plus pressant.

En attendant de conclure un nouvel accord, le renforcement de l'alimentation électrique et l'allongement des quais entre Metz et la frontière ont été mis à l'étude afin de préparer l'arrivée de rames plus longues et plus consommatrices, visant une capacité de l'ordre de 1000 places par train.

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - TER2Nng française à droite, luxembourgeoise à gauche. Le développement de la coopération transfrontalière est une nécessité sous la pression de la demande toujours plus importante des travailleurs frontaliers. © transportrail

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Luxembourg Ville - 12 octobre 2009 - Autre matériel à grande capacité : les CFL ont mixé la solution française (TER2Nng) et la solution allemande (Traxx BR146 et voitures Dosto, toutes deux fournies par Bombardier). Le mélange des cultures... © transportrail

Au-délà, la planification des besoins à horizon 2030 amène à établir une grille horaire comprenant 8 trains régionaux, un train longue distance et un train de fret par heure et par sens, nécessitant la création d'une troisième voie au nord de Thionville, la modification du plan de voie de cette gare et des aménagements capacitaires jusque dans le noeud messin.

Parallèlement, le déploiement de l'ERTMS sur les 25 TER2Nng du Grand Est (initialement acquises par la Lorraine) est en cours, financé par la Région pour un coût de 28 M€, en attendant, l'issue d'un accord avec une autre Région pour récupérer des rames similaires, peut-être en version 4 caisses ou plus probablement 5 caisses.

De leur côté, les Chemins de fer luxembourgeois envisagent la création de 2 voies supplémentaires entre Bettembourg et la gare centrale de Luxembourg. Deux voies supplémentaires sont en travaux et seront mises en service en 2021 : un investissement de 171 M€

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27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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29 septembre 2013

Générations TER : les TER2Nng

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

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07 juillet 2013

Générations TER

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.

Posté par ortferroviaire à 19:40 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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