06 février 2021

Du mieux cette année pour les Horlogers

La ligne Besançon - Le Locle, surnommée ligne des Horlogers, sera mise à l'arrêt à partir du 1er mars et jusqu'au 21 octobre pour procéder à des travaux de renouvellement qui porteront sur 35 km du parcours, avec à la clé la mise en accessibilité des gares du Valdahon et de Morteau. L'investissement sur ce point est de 49 M€. Ces chantiers permettront de lever les ralentissements et de procéder à quelques ajustements à la hausse des vitesses en étendant le domaine parcourable à 90 km/h, alors que la vitesse actuelle descend jusqu'à 50 km/h.

En outre, pour assurer la continuité des dessertes transfrontalières, la Suisse a finalement accepté la solution consistant à installer le KVB (quelle modernité !) entre Le Locle et La Chaux de Fonds pour que les X73500 puissent circuler malgré la dépose des équipements Signum, du fait de la généralisation de l'ERTMS niveau 1 sur la ligne. Cet investissement de 5,5 M€ permettra ainsi de temporiser, dans l'attente d'un matériel français équipé ERTMS... et de l'équipement de la ligne, au moins sur sa section frontalière depuis Morteau.

Au total, les 55 M€ sont financés par l'Etat (40,8 %), la Région Bourgogne Franche-Comté (40,8% aussi), l'Union Européenne (10,8 %) et SNCF Réseau (7,6 %).

Les travaux ne prévoient pas d'investissements pour augmenter la capacité de la ligne, différés à une phase ultérieure, probablement au-delà de 2024, du fait des budgets nécessaires, et de discussions à poursuivre sur la future organisation entre Morteau et la Suisse : le besoin est là (jusqu'à 15 000 véhicules par jour au col des Roches) mais il faudra une convergence entre les collectivités en charge des transports, et probablement des Etats, pour la mettre en oeuvre. Côté Suisse, la confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait être l'occasion d'envisager, outre des navettes locales entre Morteau et La Chaux de Fonds, des dessertes franco-suisse de Besançon à Neuchâtel. Mais il faudrait pour cela utiliser la traction électrique de bout en bout...


26 novembre 2018

Alstom pousse les Régions sur le train à hydrogène

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

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Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

19 août 2016

Générations TER : l'heure des rénovations approche

Les premiers TER de la régionalisation ont été mis en service voici près de 20 ans : c’est en 1997 que les X72500 ont fait leurs débuts, au demeurant assez chaotiques. L’année suivante arrivaient les Z23500, la première génération d’automotrices à deux niveaux, et les X73500. En 2002, les Z21500 faisaient leurs débuts, clôturant cette première vague de renouvellement du matériel régional.

X72500

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Thénon - 25 septembre 2015 - Un X72500 Aquitaine en livrée régionale... à l'exception du capot d'attelage. Pour l'instant, les Régions sont très timides sur le devenir de ce mal aimé du rail régional. © transportrail

Le sort de ces automoteurs est incertain compte tenu de leur fragilité et de leur fiabilité médiocre. Cependant, plusieurs Régions ont validé des programmes de rénovation plus ou moins poussés. En PACA, un programme conséquent a été engagé, concernant les sièges (remplacement des mousses usagées, rehoussage, remise en peinture des structures, poignées de préhension PMR), la suppression des moquettes au sol En Pays de la Loire et en Normandie, il s’agit d’une remise à niveau des aménagements, principalement par le nettoyage des moquettes et le rehoussage des sièges.

Notre dossier sur les X72500

X73500

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Lyon Saint Paul - 5 avril 2010 - Première livrée régionale Rhône-Alpes : assez réussie, elle n'a pas été généralisée et les X73500 la portent majoritairement. Un matériel qui a plutôt bien vieilli. © transportrail

Le besoin de rénovation des aménagements se fait moins sentir, du fait du choix de coloris basiques, assez intemporels, et de teintes résistant bien à l’usage. Pour l’essentiel, des rehoussages et une remise en peinture des coques de sièges pourrait suffire… indépendamment du renouvellement des moteurs. Ah, et si on trouvait un moyen de régler une bonne fois pour toute cette satanée affaire de shuntage ??

Notre dossier sur les X73500

Z21500

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Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Clin d'oeil à une affectation disparue : les ZTER d'Aquitaine ont été disséminées entre Centre et Bretagne. Matériel très réussi (à l'inclinaison du siège près) et qui peut se contenter d'un programme léger. © transportrail

Ces automotrices ont nettement mieux résisté par un usage moins soutenu sur des liaisons régionales accélérées. Le choix des ambiances intérieures a été particulièrement judicieux et restent une référence. En revanche, la géométrie de l’assise est épouvantable avec un dossier extrêmement vertical et caractérisé par un ressaut désagréable dans sa partie inférieure. Une rectification des mousses du dossier devrait pouvoir corriger ce défaut. Comme sur les X72500, les Z21500 mériteraient de bénéficier d’un changement du mécanisme des portes de salles, particulièrement bruyant et stressant au cours du voyage.

Notre dossier sur les Z21500

Z23500

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - La première génération à deux niveaux a vraiment besoin d'une rénovation d'ampleur car les couleurs retenues initialement ont assez mal vieilli. Leur capacité devient insuffisante, entraîna une généralisation des couplages, et l'allongement de ces rames n'est pas possible. © transportrail

Les TER2N de première génération ont besoin d’un programme conséquent : leur usage en zone dense les sollicite de façon soutenue et les couleurs claires ont assez mal résisté. La rénovation permettrait d’augmenter la résistance à une exploitation intense. Un programme est lancé en Rhône-Alpes pour 16 unités. On peut supposer que les autres suivront, modulo évidemment d’éventuelles redistributions qui pourraient se justifier au gré des réceptions de Régio2N.

Ainsi seraient traités les séries de la première génération des nouveaux matériels régionaux.

Notre dossier sur les Z23500

Et la suite ?

Au-delà, il faudra envisager le cas des AGC pour corriger les défauts d’aménagement : les sièges jaune en 1ère classe, les moquettes noircies du plafond, les poubelles individuelles de siège, le mécanisme de réglage de l’assise, programme auquel il faudra ajouter le renouvellement des moteurs thermiques sur les engins Diesel et bimodes. Notre article sur le sujet.

Pour les TER2Nng, il est encore tôt, et le programme pourrait de toute façon se limiter au rehoussage des sièges et un sérieux nettoyage, notamment dans des Régions où ce matériel est lourdement sollicité, voire malmené (PACA par exemple).

Rénovation des rames et identité régionale

Reste un dernier point et non des moindres, la livrée : tous ces trains sont sortis avec la décoration TER définie en 1997, à base de gris métallisé et de bleu sombre. Certaines Régions l’ont plus ou moins personnalisée (comme Picardie avec ses bandes vertes ou la Haute Normandie et ses bulles). D’autres sont allées en rupture franche, comme Aquitaine ou Rhône-Alpes. Il est probable que la SNCF cherchera à faire apparaître un brin de « carmillon » sur de nouvelles livrées, afin de marquer son territoire, et que les Régions reformatées auront recours à des « boites de com’ » pour définir une nouvelle livrée au matériel régional… Les virtuoses du pinceau (ou plutôt du pelliculage) ne chômeront pas !

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18 février 2016

Les trains des Causses, de Lozère et des Cévennes

Lancé en 1982, l'Aubrac était une tranche d'un express Paris - Clermont Ferrand à destination de Béziers. Composé de voitures Corail, emmené par 2 BB9400, ce train symbolisait l'aménagement du territoire et la relance - modeste, soyons lucides - du transport ferroviaire suite à l'alternance politique de 1981. Traversant les Causses, ces hauts plateaux du Massif Central, l'Aubrac dessert cette fameuse diagonale du vide démographique français, avec des contrées à moins de 10 habitants par km².

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Viaduc de Garabit - 12 janvier 2014 - Evoquer l'Aubrac sans l'ouvrage phare de la ligne, est-ce possible ? © O. Savoye

Cependant, l'Aubrac est handicapé de toutes parts, du fait du temps de parcours (plus de 10 heures pour faire Paris - Béziers, soit plus du double de ce que propose le TGV), de la disparition des prestations à bord, à commencer par la restauration, et évidemment la dégénérescence de l'infrastructure, dégradant le confort et le temps de parcours. Et que dire évidemment de la modernisation du réseau routier, avec l'A75 gratuite en étendard avec le viaduc de Millau, fierté française.

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Mirandol - 18 avril 2012 - A chaque ligne son viaduc : même si la translozérienne est plus connue pour ses galeries pare-neige du côté de Belvezet et Larzalier (point le plus haut du réseau français à voie normale à 1214 m), le viaduc de Chasseradès complète l'appel au voyage... et à la lecture de notre dossier... © O. Savoye

Nous avons embarqué à bord de ce qui reste de l'Aubrac assuré en X73500 de Clermont-Ferrand à Neussargues et en Z7300 au-delà. Nous en avons profité pour emprunter la translozérienne entre Marvejols et La Bastide Saint Laurent les Bains. Avec la ligne des Causses, elle partage le triste point commun d'être menacée à très brève échéance, surtout entre Marvejols et Mende. Enfin, pour boucler ce tour du Massif Central, c'est le sud de la ligne des Cévennes que nous avons parcouru jusqu'à Nîmes. Un véritable marathon, de plus de 24 heures cumulées de voyage...

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Viaduc de l'Altier - 1er juin 2014 - Un train de papier Tarascon - Langeac sur l'un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne des Cévennes. © O. Savoye

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !

Au passage, nous ne saurons trop vous recommander la lecture du livre récemment paru aux Editions du Cabri, La grande histoire de la ligne des Cévennes...

23 janvier 2016

De Brive à Limoges par Pompadour

Elle apparaît aujourd'hui comme une incongruité ferroviaire : le trafic entre Limoges et Brive est modeste, et le réseau dispose de deux infrastructures. Il y a bien évidemment l'axe Paris - Toulouse, objet d'un programme de renouvellement. Mais il y a aussi l'itinéraire "bis" via Pompadour... qui fut durant une quinzaine d'années l'itinéraire principal du Paris - Orléans, au cours de la constitution de cette grande radiale.

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Vignols Saint Saulve - 28 juin 2015 - Rail et terroir : une voie unique, un tunnel, un village perché sur sa colline. Une petite auberge pour déguster une bonne viande du Limousin après une randonnée dans la campagne ? En revanche, l'amateur d'X2200 devra se faire une raison puisque la dotation de Limoges a disparu : les X73500 ont pris la relève (quand ils shuntent correctement...)© A. Vallet

Aujourd'hui cantonnée à un rôle très secondaire avec 3 allers-retours de bout en bout et  3 allers-retours partiels, l'avenir de la ligne est en pointillés. Il y a bien quelques crédits prévus au CPER Limousin pour la période 2016-2020, sur les sections Limoges - Pompadour et Objat - Brive, mais pas de quoi assurer la pérennité de la ligne. Elle fait donc partie de ces quelques "chefs d'oeuvre en péril" à visiter rapidement... sait-on jamais... Bref de prime abord, la ligne n'a pas d'avenir, mais au second ?

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne de Brive à Limoges par Pompadour est en ligne et attend vos commentaires !

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29 octobre 2015

X73500 : déshuntages et risques de fermetures

C'est le genre de petites manoeuvres en douce qui confirme que le chemin de fer n'a plus le vent en poupe en France en dépit des discours bien-pensants. Suite à l'accident de Sainte Pazanne liée à un "bivoie" provoqué par les carences de shuntage des X73500, (voir notre article du 23 octobre), l'EPSF demande la fin de la dispense des mesures applicables aux engins de catégorie A pour ces autorails lorsqu'ils circulent en solo. Rappelons que ces mesures concernent les postes d'aiguillages à relais ou informatisés, interdisant la commande d'un nouvel itinéraire moins de 5 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A, notamment pour éviter les nez à nez sur voie unique en cas de "déshuntage furtif" pour reprendre l'expression du moment.

Ainsi, à compter de lundi 2 novembre, les 337 X73500/900 ne sont plus autorisés par l'EPSF à circuler en solo. Les circulations devront se faire obligatoirement en UM2 ou UM3, ce qui va bousculer la production de l'ensemble des dessertes TER (sauf en Nord Pas de Calais, qui n'a plus d'engins de ce type), créant une pénurie artificielle se traduisant par la mise sur route de plusieurs liaisons ferroviaires. Evidemment, on ne manquera pas d'entendre des discours sur le caractère temporaire de ces mesures "en attendant que les dispositions nécessaires soient mises en oeuvre pour rétablir le service dans des conditions optimales de sécurité"...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - Les restrictions de circulation des X73500 vont par exemple concerner la liaison Aurillac - Brive. Actuellement en travaux de rénovation, le service ferroviaire devait être rétabli le 13 décembre prochain. Les autocars pourraient jouer les prolongations pour une durée encore inconnue. D'autres lignes d'Auvergne sont concernées, notamment Clermont - Le Mont-Dore, Clermont - Saint Etienne, Clermont - Montluçon et Clermont - Le Puy. Les autres Régions ne devraient pas y couper, comme en Aquitaine où a émergé le dernier épisode de la "crise du shuntage". © transportrail

Cette situation est une aubaine inespérée pour ceux qui considèrent que le train régional est obsolète et gaspilleur d'argent public sur des lignes à vocation rurale. A défaut d'avoir réussi à les fermer au cours des années sombres (1938-1997), les rescapées pourraient être les victimes de ces restrictions techniques érigées sur l'autel de la sécurité... du fait d'un manque d'anticipation et de pragmatisme. Anticipation car le fait est connu depuis la mise en service de ces rames et rien n'a été fait depuis pour y remédier. Pragmatisme car toutes les pistes n'ont pas été explorées pour éviter d'en arriver à suspendre - temporairement dira-t-on pour l'instant - l'exploitation ferroviaire de quelques milliers de kilomètres de ligne. Deux exemples :

  • installer des balises inductives d'aide au shuntage (BIAS), comme présentes par exemple sur les AGC (sur lesquelles d'ailleurs l'exploitant envisageait jusqu'à présent leur retrait...) ;
  • en attendant l'équipement en BIAS, allonger la temporisation avant le traçage d'un nouvel itinéraire à 10 ou 15 secondes après la libération de la zone par un engin de catégorie A ;
  • utiliser les X2100 et X2200 en cours de réforme en Bretagne, Limousin et Midi-Pyrénées pour gérer une partie - seulement - des éventuelles pénuries de parc liées à la circulation en UM2 des X73500.

Conclusion, la France, pays de "l'excellence ferroviaire"' a tendance à s'amputer d'un bras pour soigner un simple hématome... et certains en profiteront aisément pour asséner de pseudo-évidences sur l'autocar, plus rapide (ça peut être vrai), plus confortable (bof), plus sûr (bah voyons) et plus écologique (argument suprême du moment mais tout aussi contestable), surtout qu'avec 2 X73500, ils ne manqueront pas de clamer au gaspillage d'argent public pour faire rouler des trains de 160 places "quasiment à vide".

On attend aussi les conclusions de l'enquête suite à la dérive sans frein sur 19 km d'un AGC entre Abancourt et Serqueux après avoir heurté 2 vaches.

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23 octobre 2015

X73500 : une affaire de shuntage

Le 12 octobre dernier, un X73500 déraillait en gare de Sainte Pazanne victime d'un "bivoie", c'est à dire d'une modification de la position de l'aiguillage entre les deux bogies de l'autorail, ce qui a entraîné la sortie de voie de son bogie arrière. Dans le contexte actuel d'inquiétude sécuritaire sur le réseau ferroviaire, il n'en fallait pas plus pour évoquer la dangerosité extrême de ce matériel et les menaces sur le transport de voyageurs. Or il convient de préciser d'emblée qu'il ne s'agit pas de déshuntages permanents mais de déshuntages occasionnels et furtifs.

Les X73500 sont, depuis leurs débuts, connus pour être des engins "mauvais shunteurs". Cette faiblesse résulte principalement de deux facteurs endogènes : il s'agit d'un engin court, avec seulement 2 bogies par élément, ce qui limite les points de contact rail-roue ; le système de freinage est à disque, gage d'une meilleure performance et d'un niveau sonore plus faible qu'un freinage par semelles sur la table de roulement, moins efficace et plus bruyant... mais qui a l'avantage de nettoyer régulièrement la table de roulement. Le troisième facteur est exogène : les X73500 circulent sur des lignes assez hétérogènes quant au volume de circulation. Or la fréquence de passage des trains, et notamment de trains lourds, donc de fret, favorise le nettoyage du rail, surtout en période automnale. Or l'X73500 étant un engin léger (de l'ordre de 12,5 t par essieu), il est insuffisant pour assurer seul cette opération de nettoyage.

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Thiers - 31 juillet 2015 - La ligne Clermont - Saint Etienne est assurée par X73500 : trafic maigre et forte végétation peuvent dégrader les conditions d'adhérence et de shuntage pour la commande des itinéraires ou des passages à niveau. © transportrail

Les X73500 sont équipés de boucles inductives d'aide au shuntage censées compenser l'insuffisance naturelle de l'engin. Il est également classé en catégorie A dans le suivi des circulations ce qui implique des consignes spécifiques dans les postes d'aiguillage, notamment les postes à relais, électriques et informatiques : dans ces derniers (PAI), la destruction du tracé d"un itinéraire suivant un engin de catégorie A est obligatoirement manuelle. Dans les zones d'aiguilles, la commande d'un nouvel itinéraire est retenue jusqu'au dégagement de l'autorail de la zone d'aiguille en ajoutant une marge de 5 secondes.

L'enquête de l'EPSF déterminera les causes de l'accident de Sainte Pazanne. Les X73500 sont - jusqu'à preuve du contraire - appréciés pour leurs qualités techniques et leur bon niveau de confort pour les voyageurs. Ils ont "simplement" l'inconvénient de disposer d'un freinage moderne répondant aux normes en vigueur et de circuler sur des lignes à faible trafic, où parfois ils sont seuls à circuler.

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07 juillet 2013

Générations TER

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.

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23 septembre 2012

Tram-train Ouest Lyonnais : l'inauguration.

Samedi 22 septembre 2012, les Dualis ont fait leurs premiers tours de roues officiels sur la ligne Lyon - Sain Bel au cours de la journée inaugurale du tram-train sur le réseau l'ouest lyonnais.

220912_TT206+73712lyon-saint-paulLyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 (à droite) voisine avec l'X73712 : la cohabitation restera forte jusqu'en décembre. Au-delà, seule la branche de Lozanne sera assurée en autorails thermiques. © transportrail.

220912_TT207lyon-saint-paul2Lyon Saint Paul - 22 septembre 2012 - Le couplage 206+207 au départ pour Sain-Bel. On notera les quais et la marquise rénovés, ainsi que la voie renouvelée. A l'extrême gauche de la photo, on aperçoit un trolleybus de la ligne C3. Malheureusement, l'intermodalité a bien des progrès à accomplir à Lyon puisque l'accès direct est impossible : les trolleybus n'ont pas d'arrêt à hauteur de la gare - il est à 50 m en contrebas du bâtiment - et la boucle de retournement qu'on aperçoit est séparée d'un grillage. Il n'y aurait pourtant pas grand investissement à financer pour améliorer considérablement le passage d'un mode à l'autre. © transportrail.

Le projet avait émergé en 2001, alors que de nombreuses régions s'intéressaient au "modèle de Karlsruhe". Rhône-Alpes avait embrayé le pas et lancé une étude sur la valorisation des trois lignes de ce réseau au départ de la gare terminale de Lyon Saint Paul, en parallèle aux réflexions du SYTRAL sur une ligne de tramway remplaçant le trolleybus sur l'axe Saint Paul - Part Dieu - Bonnevay - Vaulx en Velin.

Malgré l'abandon de ce projet urbain, la Région avait poursuivi la démarche : une solution légère et électrique s'avérait quoi qu'il en soit pertinente pour ces itinéraires suburbains à arrêts fréquents, pour lesquels les matériels ferroviaires classiques ne constituaient pas une réponse adaptée. Le tram-train avait par ailleurs deux avantages non négligeables. Le gabarit plus réduit (2,65 m au lieu de 2,90 m) autorisait l'examen du rétablissement de la deuxième voie dans le tunnel des Deux Amants, entre Gorge de loup et Ecully, ainsi qu'un raccordement direct de la ligne de Brignais au tronc commun avec de moindres acquisitions foncières grâce à un rayon de courbe plus serré.

La Région s'est engagé dans le projet de tram-train nouvelle génération, succédant au premier marché, attribué à Siemens pour les lignes Aulnay - Bondy et Mulhouse - Thann. Attribué à Alstom avec le Dualis, le nouveau matériel innove par l'adoption d'un plancher bas intégral sur l'ensemble du véhicule y compris sur les bogies moteurs : c'est d'ailleurs une des raisons principales à l'important retard pris sur le projet, le comportement dynamique du nouveau bogie s'avérant très limite du point de vue de son impact sur la voie et les procédures de maintenance.

Outre la commande de 24 rames Dualis longues de 42 m et offrant 250 places dont 90 assises, le projet a consisté en la modernisation des installations (signalisation, voie), l'électrification complète de la ligne de Sain Bel, intégrant la reprise de la section Lyon - Charbonnières inactive depuis 1984, la réalisation du raccordement de Brignais et l'électrification de cette branche, la création d'un évitement supplémentaire à Lentilly Charpenay avec une nouvelle station, le réaménagement des gares pour améliorer le confort et permettre un accès de plain-pied aux rames, et la construction d'un atelier de maintenance à Evaux, près de L'Arbresle. Le coût total du projet atteint 300 millions d'euros.

Dans un premier temps, une course sur deux de la branche Sain Bel reste assurée en autorails X73500. Au changement de service de décembre prochain, l'intégralité de sa desserte et celle de Brignais seront assurées par les Dualis. Pour Lozanne, il faudra patienter jusqu'en 2015. En attendant, les X73500 garderont la main mise sur cette relation.

Consultez notre dossier sur le projet Ouest Lyonnais.

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