16 octobre 2021

Railcoop diffère ses dessertes voyageurs

La liaison Lyon - Bordeaux, figure de proue Railcoop, prend du retard. La communication de la coopérative étant très active, l'information a été largement relayée. Cependant, seule une partie des raisons ont été mises en avant.

SNCF Réseau est pointée du doigt en n'accordant pas les sillons souhaités sur cet axe, qui se situent pour partie hors des périodes d'ouverture des lignes avec des gares tenues en 2x8. Les recettes de péages qu'acquitteraient Railcoop pour ces trains seraient évidemment loin de couvrir les coûts d'exploitation supplémentaires liés à l'ouverture des lignes en 3x8. La question est cependant plus subtile : a priori, il est possible d'ouvrir a minima des lignes dès lors que les postes encadrants eux sont ouverts 24 heures sur 24... mais est-ce le cas sur Lyon - Bordeaux, par exemple pour la section Le Coteau - L'Arbresle - Saint Germain au Mont d'Or ?

Autre point : Railcoop semble trouver excessif le devis de modernisation des X72500, demandé à ACC. Ce n'est pas étonnant : ACC a une réelle compétence pour la rénovation de matériels ferroviaires... mais pas dans le domaine de la motorisation. Or sur cette série, c'est un élément central, complexe et critique. A défaut d'avoir la compétence en interne, ACC doit probablement faire appel à des sous-traitants, avec à la clé, une certaine marge - pour ne pas dire une marge certaine - compte tenu du risque avéré de difficultés.

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Montbeugny - 17 décembre 2016 - On sait bien que les X72500 sont peu fiables en raison d'une fragilité et d'une complexité excessives de leur chaîne de traction et du fonctionnement de leurs auxiliaires. C'est un point faible technique dans le projet de Railcoop, car il sera difficile de transformer ces bêtes à chagrins en engins sans soucis... © E. Fouvreaux

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23 juin 2021

Railcoop voit - très - grand

Décidément, la lecture de la page des notifications sur le site de l'Autorité de Régulation des Transports devient une étape incontournable.

Railcoop a formulé vendredi dernier plusieurs intentions pour des dessertes supplémentaires ou adaptant les précédentes déclarations sur Lyon - Bordeaux, Toulouse - Rennes et Lyon - Thionville. Notons d'ailleurs que la coopérative confirme son intention de lancer le 26 juin 2022 son offre Lyon - Bordeaux.

6 nouvelles intentions, 2 projets amendés

Elles concernent à chaque fois 2 allers-retours quotidiens sur les relations suivantes :

  • Le Croisic - Bâle, via Nantes, Tours, Nevers, Dijon et Mulhouse, comprenant 24 arrêts intermédiaires avec un temps de parcours de 11h13 ;
  • Massy-Palaiseau - Brest par un parcours des plus rocambolesques : Versailles, Evreux, Caen, Saint Lô, Dol de Bretagne, Dinan et Saint Brieuc, en 8h31 et 19 arrêts ;
  • Thionville - Grenoble / Saint Etienne, couplés jusqu'à Dijon : la tranche stéphanoise, évidemment par Lyon, mais la tranche grenobloise transiterait par Louhans, Bourg en Bresse, Culoz et Chambéry, avec un temps de parcours de 8h08 vers Grenoble (14 arrêts) et de 6h46 vers Saint Etienne (11 arrêts) ;
  • Strasbourg - Clermont-Ferrand, classiquement envisagé via Mulhouse, Dijon et Nevers, en 7h56 avec 13 arrêts ;
  • Annecy - Marseille, via Chambéry, Grenoble, Veynes, Sisteron et Aix en Provence en 7h28 et 9 arrêts ;
  • Brest - Bordeaux, via Quimper, Nantes et La Rochelle, en 9h04 et 13 arrêts  ;
  • Toulouse - Caen / Saint Brieuc, évolution du Toulouse - Rennes, avec adjonction d'une tranche pour Caen et coupe-accroche au Mans, avec des temps de parcours respectivement de 9h48 vers Caen (13 arrêts intermédiaires) et 10h12 (12 arrêts intermédiaires) ;
  • Lille - Nantes, évidemment tracé via Douai, Amiens et Rouen comme le projet de l'Etat pour les TET, mais qui, ensuite, passerait par la transversale Caen - Rennes, avec un trajet en 9h16 et 16 arrêts.

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Open-access et cabotage peuvent-ils faire bon ménage ?

Une première analyse de ces projets de desserte identifie dès à présent pas mal de sujets qui pourraient devenir délicats.

Commençons par la politique d'arrêts. Les notifications transmises à l'ART portent sur des dessertes avec de nombreux arrêts, qui posent la question du positionnement des demandes : s'arrêter plus souvent, c'est manifestement rechercher à maximiser la population desservie, mais c'est aussi réduire l'attractivité sur des trajets plus longs. A tel point qu'on peut se demander s'il n'y aura pas, de la part de certaines autorités organisatrices, des demandes de test de sensibilité sur le bilan économique des dessertes conventionnées. En revanche, pourquoi ne pas desservir Moulins (mais Saint Germain des Fossés) sur la liaison Strasbourg - Clermont-Ferrand ?

On a aussi remarqué des choix d'arrêts hétérogènes sur des troncs communs : Montmélian, Gières, Montchanin, Serquigny, Mézidon et Savenay ne sont concernées que par une partie des circulations étudiées par la coopérative.

Venons-en aux contraintes capacitaires. Plusieurs lignes transitent par des sections à faible débit, en cantonnement téléphonique (Dol - Lamballe sur Lille - Nantes et Massy - Brest, Vif - Aspres sur Annecy - Marseille), dont la capacité limitée est presque intégralement consommée par les dessertes régionales existantes. D'autres doivent composer avec du block manuel (Landerneau - Quimper et La Rochelle - Saintes sur Brest - Bordeaux, Jarrie - Vif puis Serres - Aix en Provence sur Annecy - Marseille), ce qui est déjà le cas de Lyon - Bordeaux (entre Gannat et Guéret puis de Nexon à Périgueux), générant des contraintes de construction de la grille et de composition avec les circulations existantes, qui plus est sur les sections à une seule voie.

On peut aussi souligner que l'insertion de sillons directs entre Aix en Provence et Marseille sur la liaison sera à surveiller, compte tenu des objectifs de desserte périurbaine au quart d'heure sur cette section.

Sur des lignes mieux équipées, on peut aussi noter le penchant de Railcoop pour la section Savenay - Nantes déjà assez contrainte, et concernée par les études sur un RER nantais : elle serait empruntée par les relations Brest - Bordeaux, Lille - Nantes et Le Croisic - Bâle, soit 6 allers-retours. Ce n'est pas anodin. Ce sera peut-être moins tendu sur la section Mézidon - Caen, elle aussi concernée par 6 allers-retours. Le penchant pour l'ouest se confirme si on s'intéresse à la section Folligny - Dol, qui ne voit actuellement passer que 2 à 3 allers-retours et qui figure dans les notifications avec 4 allers-retours.

L'incursion en Ile de France s'annonce intéressante avec la gestion d'un terminus à Massy-Palaiseau sur les voies de la Grande Ceinture, utilisée par le fret, le RER C et la future navette transitoire Versailles - Massy-Palaiseau, en attendant l'achèvement du tram-train T12. Sueurs froides en perspective...

Enfin, ces grandes diagonales amènent structurellement à devoir trouver le dénominateur commun entre de multiples contraintes dans les grands noeuds du réseau, ce qui pourrait conduire à des temps de parcours encore un peu plus longs pour arriver à composer avec les circulations préexistantes. C'est ce qui s'est passé sur Lyon - Bordeaux avec une inflation du temps de parcours de 45 minutes entre la notification de Railcoop et la proposition de SNCF Réseau. Un Lille - Nantes devra composer avec les contraintes assez fortes sur Lille - Douai, puis dans les noeuds de Rouen, Rennes et Nantes...

L'un des enjeux sera évidemment de savoir si ces dessertes intègrent la trame horaire systématique - auquel cas ce pourrait être au détriment de l'activation de sillons pour le transport régional ou les TET - ou dans une construction hors trame, mais en composant avec la capacité résiduelle sans réelle garantie de performance.

Les intentions transversales sont confirmées et on ne peut nier que certaines sections présentent un certain intérêt car elles pourraient combler des absences : c'est par exemple le cas des liaisons Clermont-Ferrand - Dijon et Nantes - Dijon (toutes deux envisagées par la VFCEA). On peut objectivement saluer l'intention de relancer une desserte Caen - Rennes, concernée par 4 allers-retours. D'une certaine manière, c'est aussi le cas pour la liaison Annecy - Marseille, qui fleure bon l'Alpazur d'antan, et qu'il est intéressant de voir apparaître alors qu'avait été réalisé à grands frais un raccordement entre le sillon alpin et la LGV pour des relations Alpes - Méditerranée (qui n'ont pas dépassé le stade de l'anecdotique aller-retour hebdomadaire).

Cependant, ces projets viennent cette fois-ci téléscoper les projets projets de l'Etat pour les Trains d'Equilibre du Territoire avec les demandes transitant par l'axe Nantes - Bordeaux, et la diagonale Lille - Nantes, même si les perspectives de l'Etat et de Railcoop divergent sur cette dernière à partir de Mézidon.

Il y a en revanche une différence assez nette : les notifications de Railcoop apparaissent très orientées sur des parcours de cabotage compte tenu du nombre élevé d'arrêts, avec une vitesse moyenne inférieure à celle des trajets en voiture. D'où le risque de requête, notamment de certaines Régions... surtout si les propositions à Railcoop amenaient à des modifications d'horaires substantielles sur les TER et/ou TET...

Mais sur le fond, la même question demeure : peut-on arriver à équilibrer charges et recettes sans subvention (principe de base du service librement organisé) avec des dessertes de cabotage et des tarifs globalement calqués sur ceux du covoiturage ? C'est pourtant la condition d'existence de cette entreprise...

X72500 pour tous

Toutes ces relations seraient assurées avec 2 X72500 tricaisses : compte tenu de la longueur des trajets, il sera souvent difficile d'intégrer un aller-retour dans la même journée, donc chaque rame ne ferait qu'un aller par jour. Bref, beaucoup d'actifs pour une productivité journalière contrastée selon qu'on raisonne en kilomètres parcourus ou en nombre de services par rame et par jour. Toutes les circulations étant prévues en UM2, il faudrait que Railcoop récupère la totalité des 42 rames tricaisses produites, ce qui suppose qu'elles soient libérables... et utilisables. Les annonces sur une rénovation par ACC traitent la carrosserie et les aménagements intérieurs, mais quid de la chaîne de traction et des fameux groupes auxiliaires qui font la célébrité de cette série ?

Dans le rapport d'activités de la coopérative, on apprend un peu plus sur l'abandon de location de matériel neuf : l'acquisition par un loueur aurait due être gagée par une puissance publique auprès de la structure portant l'investissement. Ni l'Etat, ni les Régions n'ont souhaité s'engager dans cette voie. D'où le repli sur des automoteurs existants, à la réputation technique peu flatteuse et au niveau sonore élevé à bord...

On peut être aussi circonspect sur la capacité réelle à assurer certaines de ces dessertes au long cours, par rapport à l'autonomie en carburant de ces automoteurs et la localisation des stations-service sur le réseau. Le foisonnement de liaisons notifiées crée un éparpillement dont il va être difficile de trouver le dénominateur commun pour assurer la maintenance. Il semblerait que la coopérative solliciterait les technicentres de la SNCF...

En outre, ces nouvelles relations seraient pour large partie assurées en traction thermique sur des lignes électrifiées. On a connu mieux question responsabilité environnementale. D'ailleurs, pour la liaison Le Croisic - Bâle, il faudra demander l'avis aux suisses pour la circulation d'un matériel (au mieux) aux normes anti-pollution Euro2...

Il faudra aussi recruter des effectifs : une centaine d'emplois sont annoncés par la cooopérative pour lancer la liaison Lyon - Bordeaux et la desserte fret entre Figeac et Saint Jory. C'est déjà beaucoup... alors combien pour l'ensemble de ce nouveau périmètre ?

Il va en falloir des sociétaires...

A court terme, ces propositions sont élaborées de façon assez stratégique car elles touchent toutes les Régions métropolitaines, y compris l'Ile de France. Railcoop peut donc s'appuyer sur ces intentions nouvelles pour continuer son tour de France, et obtenir l'adhésion de collectivités locales... mais à ce stade sans garantie de concrétisation de la desserte. Manifestement, pour la coopérative, il faut rapidement recueillir plus de capital ne serait-ce que pour payer les salariés et recruter de nouveaux collaborateurs en vue des premières exploitations... Ce qui pose là aussi question, tant sur la méthode que sur le fond. Quels moyens seront réellement réunis ? Peut-on réellement imaginer la rénovation de la quarantaine d'automoteurs d'ici 18 mois, puisque ces nouveaux services sont annoncés à l'horaire 2023 ? Quelle contractualisation avec quelle entreprise pour l'entretien du matériel ? Combien de salariés auront été recrutés, en particulier les conducteurs ?

Il n'en demeure pas moins une franche ambiguïté du positionnement : service ferroviaire librement organisé, donc sans subvention publique, ciblant de plus en plus un marché de cabotage de courte et moyenne distance pouvant entrer en concurrence avec les activités conventionnées, mais sollicitant quand même les collectivités locales pour constituer son capital.

Comme nous le disions dans notre dossier, le risque d'un déficit structurel lié au marché visé reste important et les sociétaires devront l'éponger et, en cas d'échec, nombreux seront les observateurs qui profiteront de l'occasion pour l'interpréter comme une absence d'intérêt du train sur les liaisons transversales.

20 mars 2021

Caen - Tours avec de l'hydrogène ?

Et de 3 ! Après les Régions Auvergne - Rhône-Alpes et Bourgogne - Franche-Comté, c'est au tour des Pays de la Loire d'annoncer l'arrivée de trains à hydrogène. Axe de prédilection : Caen - Tours...

Situation intéressante puisque la liaison Intercités a été transférée à la Région Normandie : c'est la collectivité en position centrale (sur la section Alençon - Le Mans - Château du Loir) qui dégaine cette proposition, qui pourrait concerner une quinzaine de rames pour assurer l'ensemble des services régionaux empruntant cette transversale.

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Ecommoy - 30 juillet 2015 - Un X72500 de la Région Pays de la Loire sur la transversale Caen - Tours, où la majorité des circulations n'effectue que des courses partielles. Pourtant, c'est un exemple de liaison interrégionale à redynamiser, avec 3 agglomérations structurantes (Caen, Le Mans et Tours) et 2 agglomérations intermédiaires (Argentan et Alençon) dont l'accessibilité n'est pas évidente. © transportrail

Mis à part cela, les mêmes questions finissent invariablement par revenir : il y a effectivement un sujet de renouvellement du matériel roulant en Pays de la Loire, qui utilise encore 10 X72500, qui approchent de la fin de vie faute de rénovation mi-vie. Ces rames sont aussi à l'inventaire de la Région Centre (16 unités) qui en utilise sur les relations Le Mans - Tours, alors que la Normandie a tiré un trait sur leurs prestations. Autant dire qu'il va falloir s'assurer que les 3 Régions ont collectivement envie de s'engager dans l'acquisition de rames à 17 M€ l'unité de 220 places soit plus de 77200 € la place assise, alors que la nouvelle génération de TGV devrait se situer approximativement autour de 40 000 € le siège...

Caen - Tours est un axe de plaine à profil facile, ce qui est déjà un terrain un peu plus favorable. L'autonomie réelle de ce type de train reste évidemment un critère technique de premier ordre, si on veut améliorer la productivité du matériel roulant sur cette axe de 265 km environ, et étoffer les dessertes sur cette transversale qui en a grandement besoin.

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23 décembre 2017

Les X72500 poussés vers la sortie ?

On commence à les voir s'entasser sur les voies de débord, officiellement "garés bon état", mais leur avenir est de plus en plus incertain. Premiers TER nouvelle génération, les X72500 ont 20 ans : l'âge de la maturité pour du matériel ferroviaire, l'âge aussi des opérations de rénovation à mi-vie. La situation est nettement différente pour cette série de 117 automoteurs. Bien motorisés, aptes à 160 km/h, ces engins ont aussi pour avantage un bon niveau de confort dynamique. En revanche, le chapitre des griefs est assez consistant : bruyants, fragiles, onéreux à la maintenance, peu commodes en exploitation avec des portes lentes, ils ont ainsi du mal à soutenir la comparaison avec les séries plus récentes. Victimes d'un calendrier de mise en service précipité par l'agenda politique (les élections régionales de 1998) et une sur-spécification générale, les X72500 sont depuis 20 ans les mal-aimés du rail.

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Villefranche de Rouergue - 26 juillet 2014 - Croisement de 2 X72500 Auvergne (en réalité Midi-Pyrénées) sur la relation Toulouse - Clermont-Ferrand. Une relation au long cours pour ces automoteurs menacés de réforme anticipée. © transportrail

La tendance actuelle sur le TER, entre un effectif d'AGC au complet, les livraisons de Régiolis et un trafic fluctuant, entraine une mise à l'écart progressive des X72500 : environ 15% de l'effectif est aujourd'hui hors service et devrait rejoindre à court terme les sites de démolition. La Région Hauts de France n'utilise plus les rames acquises en son temps par la Picardie. Seuls 7 engins sont utilisés en Normandie pour Caen - Tours. Les Régions Occitanie, PACA, Nouvelle Aquitaine, Centre Val de Loire et Auvergne - Rhône-Alpes sont dans une position intermédiaire, souvent dans l'attente de l'achèvement des livraisons de Régiolis pour statuer sur le devenir de cette série. Centre et PACA disposent d'engins dont l'intérieur a été rénové à l'identique (rehoussage des sièges notamment).

Les Régions ont intérêt à partager un point de vue cohérent sur cette série car le maintien d'un faible parc aurait des conséquences sur les coûts de maintenance déjà élevés. On ne peut donc écarter l'hypothèse d'une réforme complète de la série, compensée par quelques commandes complémentaires de Régiolis... à condition que les Régions disposent des capacités d'investissement suffisantes.  Toujours est-il que réformer du matériel après 20 ans de service ne donne pas une image très flatteuse de la situation du transport ferroviaire régional, confirmant une période de doutes...

Notre dossier sur les X72500 a été mis à jour.

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08 mai 2017

2017 : des anniversaires en pagaille...

En se replongeant dans les archives de la presse ferroviaire, on s'aperçoit que les années en 7 sont l'anniversaire de nombreux événements ferroviaires en France. Petit florilège, aléatoire et non exhaustif, mais assez révélateur, d'abord en faisant un bon de 190 années en arrière...

  • 1827 : premier chemin de fer en France entre Saint Etienne et Andrézieux ;
  • 1837 : mise en service de la ligne Paris Saint Lazare - Le Pecq, premier chemin de fer de voyageur en France ;
  • 1937 : électrification en 1500 V de l'axe Paris - Le Mans ;
  • 1967 : naissance du nouveau Capitole autorisé à 200 km/h d'Orléans à Vierzon, avec ses BB9200 rouges et ses voitures UIC de même couleur ;

Plus près de nous, l'année 2017 marque aussi le 20ème anniversaire de :

  • la mise en service des premiers TGV Duplex, X72500 et des Z800 dans la vallée de Chamonix ;
  • la campagne d'essais d'un ETR460 pendulaire des FS sur l'axe Paris - Toulouse, alors que ces rames avaient été engagées en septembre 1996 sur la relation Lyon - Turin qui comptait alors 3 allers-retours ;
  • la fin des "fers à repasser" français, c'est à dire des BB12000, BB13000 et CC14100, pionnières de l'électrification en 25 kV sur l'artère Nord-Est ;
  • la mise en service des premiers MI2N en Ile de France ;
  • l'expérimentation de la régionalisation du transport ferroviaire avec 7 Régions expérimentatrices pour une durée de 5 ans ;
  • la création de RFF marquant la séparation du rôle de gestionnaire d'infrastructures de celui d'exploitant ferroviaire, afin de désendetter la SNCF et s'inscrire en conformité avec la directive européenne 91/440.

On rappellera aussi que les chemins de fer suisses fêtent cette année leurs 170 ans (première ligne autour de Zurich en 1847), que les premières voitures Intercity à 2 niveaux (IC2000) des CFF ont 20 ans tout comme les locomotives BR101 de la DB, succédant en tête des rapides aptes à 200 km/h aux BR103, aussi légendaires que nos CC6500.

 

19 août 2016

Générations TER : l'heure des rénovations approche

Les premiers TER de la régionalisation ont été mis en service voici près de 20 ans : c’est en 1997 que les X72500 ont fait leurs débuts, au demeurant assez chaotiques. L’année suivante arrivaient les Z23500, la première génération d’automotrices à deux niveaux, et les X73500. En 2002, les Z21500 faisaient leurs débuts, clôturant cette première vague de renouvellement du matériel régional.

X72500

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Thénon - 25 septembre 2015 - Un X72500 Aquitaine en livrée régionale... à l'exception du capot d'attelage. Pour l'instant, les Régions sont très timides sur le devenir de ce mal aimé du rail régional. © transportrail

Le sort de ces automoteurs est incertain compte tenu de leur fragilité et de leur fiabilité médiocre. Cependant, plusieurs Régions ont validé des programmes de rénovation plus ou moins poussés. En PACA, un programme conséquent a été engagé, concernant les sièges (remplacement des mousses usagées, rehoussage, remise en peinture des structures, poignées de préhension PMR), la suppression des moquettes au sol En Pays de la Loire et en Normandie, il s’agit d’une remise à niveau des aménagements, principalement par le nettoyage des moquettes et le rehoussage des sièges.

Notre dossier sur les X72500

X73500

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Lyon Saint Paul - 5 avril 2010 - Première livrée régionale Rhône-Alpes : assez réussie, elle n'a pas été généralisée et les X73500 la portent majoritairement. Un matériel qui a plutôt bien vieilli. © transportrail

Le besoin de rénovation des aménagements se fait moins sentir, du fait du choix de coloris basiques, assez intemporels, et de teintes résistant bien à l’usage. Pour l’essentiel, des rehoussages et une remise en peinture des coques de sièges pourrait suffire… indépendamment du renouvellement des moteurs. Ah, et si on trouvait un moyen de régler une bonne fois pour toute cette satanée affaire de shuntage ??

Notre dossier sur les X73500

Z21500

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Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Clin d'oeil à une affectation disparue : les ZTER d'Aquitaine ont été disséminées entre Centre et Bretagne. Matériel très réussi (à l'inclinaison du siège près) et qui peut se contenter d'un programme léger. © transportrail

Ces automotrices ont nettement mieux résisté par un usage moins soutenu sur des liaisons régionales accélérées. Le choix des ambiances intérieures a été particulièrement judicieux et restent une référence. En revanche, la géométrie de l’assise est épouvantable avec un dossier extrêmement vertical et caractérisé par un ressaut désagréable dans sa partie inférieure. Une rectification des mousses du dossier devrait pouvoir corriger ce défaut. Comme sur les X72500, les Z21500 mériteraient de bénéficier d’un changement du mécanisme des portes de salles, particulièrement bruyant et stressant au cours du voyage.

Notre dossier sur les Z21500

Z23500

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - La première génération à deux niveaux a vraiment besoin d'une rénovation d'ampleur car les couleurs retenues initialement ont assez mal vieilli. Leur capacité devient insuffisante, entraîna une généralisation des couplages, et l'allongement de ces rames n'est pas possible. © transportrail

Les TER2N de première génération ont besoin d’un programme conséquent : leur usage en zone dense les sollicite de façon soutenue et les couleurs claires ont assez mal résisté. La rénovation permettrait d’augmenter la résistance à une exploitation intense. Un programme est lancé en Rhône-Alpes pour 16 unités. On peut supposer que les autres suivront, modulo évidemment d’éventuelles redistributions qui pourraient se justifier au gré des réceptions de Régio2N.

Ainsi seraient traités les séries de la première génération des nouveaux matériels régionaux.

Notre dossier sur les Z23500

Et la suite ?

Au-delà, il faudra envisager le cas des AGC pour corriger les défauts d’aménagement : les sièges jaune en 1ère classe, les moquettes noircies du plafond, les poubelles individuelles de siège, le mécanisme de réglage de l’assise, programme auquel il faudra ajouter le renouvellement des moteurs thermiques sur les engins Diesel et bimodes. Notre article sur le sujet.

Pour les TER2Nng, il est encore tôt, et le programme pourrait de toute façon se limiter au rehoussage des sièges et un sérieux nettoyage, notamment dans des Régions où ce matériel est lourdement sollicité, voire malmené (PACA par exemple).

Rénovation des rames et identité régionale

Reste un dernier point et non des moindres, la livrée : tous ces trains sont sortis avec la décoration TER définie en 1997, à base de gris métallisé et de bleu sombre. Certaines Régions l’ont plus ou moins personnalisée (comme Picardie avec ses bandes vertes ou la Haute Normandie et ses bulles). D’autres sont allées en rupture franche, comme Aquitaine ou Rhône-Alpes. Il est probable que la SNCF cherchera à faire apparaître un brin de « carmillon » sur de nouvelles livrées, afin de marquer son territoire, et que les Régions reformatées auront recours à des « boites de com’ » pour définir une nouvelle livrée au matériel régional… Les virtuoses du pinceau (ou plutôt du pelliculage) ne chômeront pas !

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07 juillet 2013

Générations TER

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.

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28 novembre 2009

Matériel roulant : vilain temps pour les gros Diesel

En cette fin d’année 2009, les Dieselistes ne sont pas à la noce. Les CC72000, et dans une moindre mesure les BB67300, voient poindre les heurtoirs du terminus de leur carrière.

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Lyon Perrache - Juillet 1999 - La CC72025 et sa livrée traditionnelle signée Paul Arzens, symbole de la grande puissance en traction Diesel, au départ du train 4506/7 Lyon - Nantes. La machine est en plus suffisamment propre pour que la BB25239 qui la voisine puisse s'y refléter !  © transportrail

Le premier acte de cette tragédie pour les fans de ces locomotives commence entre Valence et Annecy, sur le sillon alpin : l’arrivée des premiers AGC bibis entame les prestations des BB67300 de Chambéry et des X72500 de Lyon-Vaise. Pour les premières, l’heure de la retraite approche, tandis que pour les seconds, une seconde carrière se profile. Les proies de ces engins ne sont autres que les dernières CC72000 engagées en service voyageur sur Lyon – Tours : la reine – fut-elle décrépie – des locomotives Diesel boutée hors de son dernier pré carré par ce vulgaire autorail aux moteurs de camions, surnommé « aspirateur » du fait de son niveau sonore et de son allure pas forcément très inspirée, honni des ferroviphiles en raison de sa réputation – parfois exagérée – de médiocre serviteur du rail !

Sur cette relation, le loup entrait dans la bergerie à l’hiver 2005 : les Régions Centre, Bourogne et Rhône-Alpes organisaient, sur la base de trains existants, la mise en place de deux paires de trains, l’un entre Lyon et Tours, l’autre entre Lyon et Orléans, avec emploi de BGC. Transitant via la vallée d’Azergues et Paray-le-Monial, ces deux trains offrent au Charolais une desserte interrégionale perdue de longue date. Même si les performances de la ligne ne sont pas optimales du fait de ralentissements appliqués par manque d’entretien des voies, ces relations ont réussi à trouver leur public, preuve – s’il en fallait – qu’avec un peu d’imagination et de bonne volonté, des relations dites moribondes pouvaient retrouver quelques couleurs, même avec un matériel plutôt conçu pour des trajets d’une à deux heures plutôt que de longues étapes de 4h30.

Les projets de modernisation entre Moulins et Paray d’une part et la remise en état de la section Paray – Lozanne amélioreront le confort et les performances de ces deux paires de trains qui ont permis de proposer depuis 4 allers-retours entre Lyon et le Berry. Soit dit en passant, si le Tours – Lyon quittant la Touraine à 12h15 pouvait à nouveau desservir Lyon Part-Dieu au lieu de l’anonyme gare de Lyon-Vaise, les correspondances TGV pourraient être rétablies.

L’arrivée des X72500 tricaisses sur les trains Intercités tracés via Roanne marque la prise de pouvoir par les générations modernes de cette ligne qui connut des heures glorieuses, avec les RGP, les RTG et les CC72000, avant d’être sapée par le développement du TGV, qui a fait de ces trains un outil d’aménagement du territoire, reliant Lyon et le nord de l’Auvergne au Berry et à la Touraine.

Assurément, la relève des X72500 met fin à la singularité de ces trains, mais à la lecture de certains articles de la presse ferroviaire, on peut être inquiet de la façon dont certains ferroviphiles envisagent l’avenir : on peut être effectivement nostalgique d’un certain passé, mais le transport ferroviaire de demain ne se construit certainement pas en regardant en permanence dans le rétroviseur. Les X72500 ne sont peut-être pas la solution la plus photogénique qui soit, mais ils ont un mérite indéniable, celui de préserver les deux allers-retours Intercités face à des Diesel à bout de souffle.

Pour finir sur une note plus heureuse, le Regiolis, dans sa version Intervilles bimode, ne pourrait-il pas constituer un digne symbole de renouveau des transversales, et notamment de Lyon – Tours, axe qui sera électrifié sur les trois quarts de son parcours, à l’exclusion du hiatus entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire via Roanne, et entre Moulins et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire de la vallée d’Azergues ?

 

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