05 juillet 2016

X2200 : dernières prestations bordelaises

Livrés à 60 exemplaires entre 1985 et 1988, les X2200 ne sont plus que 15, exploités sur des liaisons régionales autour de Bordeaux, en direction de Saint Mariens et de Bergerac. Derniers représentants des autorails à moteur sous caisse, amorcée avec l'X2051 puis les EAD, les X2200 sont aussi les derniers autorails associés à des remorques. Exploités en rame réversible composée de 2 X2200 encadrant une ou deux remorques X6200, leurs performances sont évidemment dépassées par celles des AGC bimodes (ce n'est pas bien difficile), et leur confort est également désuet. Certes, la rénovation réalisée au début des années 2000 leur a permis de rattraper les standards de l'époque, notamment avec les sièges type X73500, mais les conditions d'accès, le niveau sonore, l'exiguité de la caisse  et les accès hauts, mais après 30 ans de service, les X2200 ne devraient pas finir l'année.

Derniers clichés à Bordeaux Saint Jean, dans une gare en pleins chantiers de rénovation...

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Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - Arrivée d'une composition réversible X+XR+X en provenance de Bergerac, dans l'avant-gare et sous un treillis de caténaires assez remarquable. © transportrail

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 Bordeaux Saint Jean - 28 juin 2016 - L'X2237 voisine le B81593/4 : la différence de taille entre l'AGC et l'autorail conçu dans les années 1980 est assez flagrante ! Les portes ouvertes sur l'X2200 donnent une idée de la hauteur de l'accès comparée à l'AGC. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'ensemble X2212+X2245 avec une XR6200 intercalée au départ pour Bergerac. On notera les impressionnants travaux de rénovation de la grande halle de la gare. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Départ pour Bergerac s'engageant sur les nouveaux ponts franchissant la Garonne. La montée en vitesse de ces autorails tranche avec les performants AGC qui s'insèrent mieux dans le graphique des entrées bordelaises. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - L'X2234 fait partie des atypiques : il dispose de faces frontales type X2100 un peu moins contrariantes - tout est relatif - du point de vue aérodynamique... © transportrail

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23 janvier 2016

De Brive à Limoges par Pompadour

Elle apparaît aujourd'hui comme une incongruité ferroviaire : le trafic entre Limoges et Brive est modeste, et le réseau dispose de deux infrastructures. Il y a bien évidemment l'axe Paris - Toulouse, objet d'un programme de renouvellement. Mais il y a aussi l'itinéraire "bis" via Pompadour... qui fut durant une quinzaine d'années l'itinéraire principal du Paris - Orléans, au cours de la constitution de cette grande radiale.

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Vignols Saint Saulve - 28 juin 2015 - Rail et terroir : une voie unique, un tunnel, un village perché sur sa colline. Une petite auberge pour déguster une bonne viande du Limousin après une randonnée dans la campagne ? En revanche, l'amateur d'X2200 devra se faire une raison puisque la dotation de Limoges a disparu : les X73500 ont pris la relève (quand ils shuntent correctement...)© A. Vallet

Aujourd'hui cantonnée à un rôle très secondaire avec 3 allers-retours de bout en bout et  3 allers-retours partiels, l'avenir de la ligne est en pointillés. Il y a bien quelques crédits prévus au CPER Limousin pour la période 2016-2020, sur les sections Limoges - Pompadour et Objat - Brive, mais pas de quoi assurer la pérennité de la ligne. Elle fait donc partie de ces quelques "chefs d'oeuvre en péril" à visiter rapidement... sait-on jamais... Bref de prime abord, la ligne n'a pas d'avenir, mais au second ?

Le nouveau dossier de transportrail consacré à la ligne de Brive à Limoges par Pompadour est en ligne et attend vos commentaires !

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16 août 2015

X2100 et X2200 vers la sortie

Livrés entre 1980 et 1988, les X2100 et X2200 forment une série d'autorails économiques rompant avec la formule de l'élément indéformable motrice + remorque réversible qui avait fait le succès des EAD. Destinés aux lignes secondaires, la SNCF avait toutefois capitalisé sur différentes modèles antérieurs, notamment les RTG et les remorques XR6000. Motorisés au plus juste avec 412 kW, ces engins sont de surcroît handicapés par une caisse parallélépipédique pas vraiment aérodynamique. On rappellera pour l'anecdote que c'est après avoir entendu que les X2200 circulant sur Paris - Châteaudun - Tours ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h que "vent dans le dos et en descente" qu'un élu de la Région Centre eut l'idée de plancher sur un nouvel autorail plus performant.

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Viaduc de Dreuzou - 27 juillet 2014 - Deux X2100 encadrant une remorque XR6100/200, le tout rénové "Midi Pyrénées" franchissent ce viaduc situé à proximité de Figeac. Cette composition assure une relation Brive - Rodez. © transportrail

Les X2100 et X2200 ont été d'abord bousculés par l'arrivée des X72500 et X73500 puis par les AGC, mais ce sont les Régiolis qui ont pour mission de porter l'estocade finale. transportrail vous propose son nouveau dossier sur ces autorails. A vos commentaires !

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.