18 janvier 2016

Rennes - Châteaubriant vers de nouveaux horizons

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Janzé - 6 avril 2015 - L'X2144 en solo assure une liaison Rennes - Châteaubriant devant un bâtiment de pur style Ouest. Il s'agit des dernières prestations assurés par ce matériel économique mais qui, jusqu'à présent, n'a pas connu de problème de shuntage grâce au freinage à sabots sur la table de roulement. © R. Latten

Jusqu'en février 2014, Châteaubriant n'était desservie que depuis Rennes par une ligne à l'économie fragile et qui avait dû affronter à plusieurs reprises des tentatives de fermeture. L'arrivée du tram-train lui a permis de retrouver une liaison ferroviaire avec Nantes... mais sans continuité entre les deux lignes : une incongruité plus administrative que technique.

Elle est désormais à l'aube d'un nouveau jour puisque sa modernisation est prévue dans le Contrat de Plan Etat-Région 2016-2020 avec un investissement de 40 M€. Cependant, dès 2017, il faudra en passer par une réduction des vitesses autorisées en raison de l'état de la voie, et le trajet sera majoré de 20 minutes.

En attendant, transportrail vous propose de parcourir cette ligne où les X2100 assurent leurs dernières circulation en Bretagne. Le nouveau dossier est en ligne et attend vos commentaires.

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16 août 2015

X2100 et X2200 vers la sortie

Livrés entre 1980 et 1988, les X2100 et X2200 forment une série d'autorails économiques rompant avec la formule de l'élément indéformable motrice + remorque réversible qui avait fait le succès des EAD. Destinés aux lignes secondaires, la SNCF avait toutefois capitalisé sur différentes modèles antérieurs, notamment les RTG et les remorques XR6000. Motorisés au plus juste avec 412 kW, ces engins sont de surcroît handicapés par une caisse parallélépipédique pas vraiment aérodynamique. On rappellera pour l'anecdote que c'est après avoir entendu que les X2200 circulant sur Paris - Châteaudun - Tours ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h que "vent dans le dos et en descente" qu'un élu de la Région Centre eut l'idée de plancher sur un nouvel autorail plus performant.

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Viaduc de Dreuzou - 27 juillet 2014 - Deux X2100 encadrant une remorque XR6100/200, le tout rénové "Midi Pyrénées" franchissent ce viaduc situé à proximité de Figeac. Cette composition assure une relation Brive - Rodez. © transportrail

Les X2100 et X2200 ont été d'abord bousculés par l'arrivée des X72500 et X73500 puis par les AGC, mais ce sont les Régiolis qui ont pour mission de porter l'estocade finale. transportrail vous propose son nouveau dossier sur ces autorails. A vos commentaires !

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.