24 septembre 2022

Grande vitesse : encore plus vite ?

C'était une question récurrente dans la presse grand public, et qui émaille les discussions finalement depuis les origines du chemin de fer : faut-il aller encore plus vite ? La présentation la semaine dernière de la première rame TGV-M a marqué une rupture puisqu'elle n'ira pas plus vite que les actuelles rames. Ses bénéfices sont ailleurs, sur l'investissement, la capacité, la modularité et l'empreinte énergétique et environnementale.

Des matériels aux ambitions de plus en plus marquées

Depuis les années 1990, en France, circuler à 300 km/h est devenu une performance banale. Les années 2000 ont encore relevé le plafond à 320 km/h et certains faisaient déjà des 360 km/h le prochain cap à atteindre. Très conquérant sur le marché européen, Trenitalia communique sur les 400 km/h accessibles avec les Frecciarossa 1000, alias ETR400. Talgo n’est pas en reste avec des rames prévues pour 330 km/h et la nouvelle génération Avril voudrait atteindre sinon dépasser les 350 km/h. Mais pour l’instant, il n’en est rien : même en Espagne où les lignes à grande vitesse réalisées depuis les années 2000 sont tracées pour 350 km/h, la vitesse de croisière est généralement de 300 km/h et les possibilités au-delà ne sont mises à profit que pour rattraper un retard et ne pas devoir indemniser les voyageurs. Alstom avait développé l'AGV dans la perspective de pratiquer les 350 km/h.

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Innotrans est évidemment le lieu pour observer l'évolution des tendances de l'industrie ferroviaire : voici les deux derniers exemples de matériel à grande vitesse exposés, mettant en avant une conception pour des performances plus élevées que celles des rames connues à ce jour. En 2008, Alstom exposait le démonstrateur de l'AGV et en 2014, le groupement Bombardier - Hitachi était venu avec un Zefiro italien. © transportrail

Le mirage des descendants de l'Aérotrain

Le débat sur la vitesse s'exprime aussi au travers de l'attrait toujours marqué des médias pour des concepts tels qu'Hyperloop ou SpaceTrain affichant des vitesses jusqu'à 1300 km/h. Pour le premier, le bail du site de Toulouse-Francazal a été résilié par la Métropole, qui a perdu près de 6 M€. Officiellement, la société Hyperloop TT lorgne sur un autre terrain du côté de Muret pour un tube expérimental de 10 km. Mais les collectivités ont été - enfin ! - refroidies. Compréhension rapide... mais il faut expliquer longtemps. Quant à SpaceTrain, le concept passe des pages technologiques à la chronique judiciaire, d'abord suite à une plainte pour non-versement de salaires et ensuite pour de fausses déclarations de chômage partiel pour bénéficier des aides de l'Etat, alors que certains salariés auraient continué à travailler... tandis que d'autres avaient déjà démissionné.

Et dès lors que Elon Musk lui-même a reconnu que le concept n'avait pour seul but de torpiller le projet de TGV en Californie, il n'est point besoin de s'étendre sur la questioN.

Comme un goût de pragmatisme

Ce plafonnement de la vitesse a plusieurs raisons d'ordre économique et liés pour partie aux choix de conception des lignes à grande vitesse en France, notamment le choix de la voie ballastée, la valeur de l'entraxe des voies et l'aérodynamique du matériel roulant. Ainsi, passer de 300 à 320 km/h entraîne déjà une augmentation des coûts de maintenance de 25 à 30% de l'infrastructure, et une consommation d'énergie plus importante. Nous y revenons par la suite. Autre élément à ne pas négliger, le bruit et les riverains, même si l'acceptabilité des lignes nouvelles n'a jamais été très élevée : tout le monde veut profiter du service, mais à condition qu'il passe loin de chez soi... pour critiquer ensuite une accessibilité difficile.

Du côté des gains, abordons d'abord quelques principes : il ne faut pas oublier que le système ferroviaire est fondé pour large partie sur des coûts fixes par paliers : c’est lorsque l’augmentation de la vitesse permet de faire la même offre avec moins de matériel ou une desserte accrue à iso-parc qu’apparaît le gain réel, sauf – évidemment – à concevoir des dessertes sur le seul critère de la rotation du matériel et à ne pas intégrer la structuration en horaire cadencé (comme Ouigo), mais en négligeant un peu la sensibilité du voyageur. Exemple : il faudrait pouvoir relier Paris à Lyon Perrache en 1h45 maximum au lieu de 2h08 pour gagner une rame dans une desserte cadencée à l'heure, à condition de généraliser de façon fiable des crochets aux terminus en 30 minutes. Qui plus est, le bénéfice d'une vitesse accrue ne vaut que sur de longs parcours sans arrêts : il est par exemple possible de tenir 1h48 sur Paris - Strasbourg sans pour autant dépasser 300 km/h.

Et dans l'absolu, on peut en profiter pour souligner un paradoxe français, qui ne lésine pas sur les investissements à quelques dizaines de millions d’euros par minute gagnée, mais qui ne s’offusque pas de voir une rame coûtant plus de 30 M€ circuler sur plusieurs kilomètres à 30 ou 40 km/h pour accéder aux grandes gares. Le temps gagné, c’est aussi celui qu’on ne perd pas… Avantage global pour le système ferroviaire, agir sur ces zones pour relever la vitesse à au moins 60 km/h ne bénéficierait pas qu'aux liaisons longue distance à grande vitesse, mais à tous les trains. « Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ».

Conception de l'infrastructure : une autre limitation de la vitesse

Le classicisme dans la conception des lignes à grande vitesse française, essentiellement sur voie ballastée, tranche avec le recours à la voie sur dalle en béton dans la plupart des autres pays. C'est plus cher à la construction, mais plus économique en maintenance courante. La question ne se pose que pour le renouvellement, plus complexe. La voie sur dalle autorise, à rayon de courbe constant, des dévers accrus donc des vitesses légèrement supérieures, mais aussi une réduction de l’entraxe entre les voies, donc des emprises moins gourmandes en foncier. Une aérodynamique plus poussée du matériel, comme au Japon, permet des vitesses accrues.

Sur JR East, les rames du Shinkansen larges de 3,40 m (contre 2,89 m en France) peuvent circuler à 320 km/h avec un entraxe de 4,20 m comme celui de la LGV Sud-Est qui admet entre 270 et 300 km/h. En outre, les rames japonaises sont généralement encore plus légères : exemple avec la série E7 apte à 320 km/h, composée de 10 voitures dont 8 motorisées, développant 10 MW avec une masse de 453 tonnes réparties sur 40 essieux, soit 11,3 tonnes à l’essieu (à vide) et une puissance massique de 22 kW / t. Les rames Duplex Océane disposent d’une puissance massique légèrement supérieure (9280 kW pour 399 tonnes soit 23,3 kW / t), avec une motorisation concentrée sur les 8 essieux des 2 motrices, et une charge à l’essieu de 15,3 tonnes (à vide). Un écart non négligeable quant à la sollicitation de la voie, surtout sur plateforme ballastée. Le coût de maintenance supplémentaire entre 300 et 320 km/h a été évalué entre 20 et 30%.

L'aérodynamique joue aussi sur l'insertion des infrastructures et limite le recours aux murs anti-bruit, qui obèrent l'agrément de voyage en privant les voyageurs de la contemplation de certains paysages. Ceci dit, il y aussi le syndrome de la trumite, qui consiste à avoir des places assises borgnes, entre deux fenêtres...

La nouvelle génération de TGV français, développé par Alstom et SNCF Voyageurs, améliore son aérodynamique mais d’abord dans un souci de réduction de la consommation d’énergie : il n'est plus question d'une vitesse accrue, même si le profil en courbe, le dévers et l'entraxe des lignes réalisées depuis les années 1990 est compatible avec une vitesse théorique de 350 km/h, car l'ensemble des requis ne sont pas réunis.

Un peu de géographie pour finir

Enfin, rouler plus vite suppose de s'arrêter le moins souvent possible pour que le bénéfice soit réel, ce qui remettrait sur la table des discussions le lien entre la grande vitesse ferroviaire et le maillage du territoire. L'intérêt de pratiquer une vitesse plus élevée n'aurait de sens sur le plan commercial que pour de très longues distances entre deux gares, donc essentiellement sur des trajets au départ de Paris vers des destinations très éloignées. Le plus long parcours sans arrêt sur LGV reste Paris - Marseille, mais seule la partie au sud de Valence TGV dispose d'une vitesse de tracé de 350 km/h. Sur Paris - Bordeaux, trajet plus court, c'est après Tours que l'infrastructure est en théorie calibrée pour aller au-delà de 320 km/h. Reprendre l'entraxe des voies et rectifier certaines courbes est une option bien peu crédible au regard de l'investissement à consentir et du bénéfice réel.

Aussi, même dans une optique européenne, le bénéfice resterait modeste : sur un Paris - Barcelone, il faudrait, pour vraiment obtenir un gain de temps significatif, non seulement réduire le nombre d'arrêts desservis (par exemple Valence TGV), convertir CNM en LGV (le tracé le permet) au détriment du fret et avec l'épineuse question du choix entre les gares de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France et enfin réaliser LNMP en ligne à grande vitesse de bout en bout ce qui n'est pas le schéma retenu. Bref, beaucoup de conditions qui, à ce jour, rendent peu crédibles les perspectives de trains à plus de 320 km/h en France.


21 septembre 2022

Transversale sud : quel successeur aux Corail ?

C’est presque un marronnier ferroviaire, revenant régulièrement dans les conversations, mais il semble que l’horizon de la décision se rapproche véritablement, ne serait-ce que par la pression de l’âge avancé des voitures Corail.

A ce jour, le champ des possibles se limite à l’alternative entre l’acquisition d’automotrices Confort 200 auprès de CAF ou le passage à la grande vitesse. Les annonces du printemps 2022 sur les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan (du moins jusqu’à Béziers) constituent des facteurs pouvant, de prime abord, faire pencher la balance en faveur de la seconde option.

Néanmoins, la messe n’est peut-être pas encore dite. Comme le montre le tableau ci-dessous, TGV Duplex et Confort 200 ont chacun leurs atouts et leurs faiblesses : le premier est pénalisé par les conditions d’accès et d’échanges, puis le coût d’investissement alors que le second n’est pas apte aux lignes nouvelles. Si la cohérence de l’action politique devait primer, le matériel à grande vitesse devrait l’emporter… mais la rame Duplex conserve des inconvénients qui peuvent être rédhibitoires sur une desserte à arrêts relativement fréquents (10 arrêts en 678 km) et un cabotage important.

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On regrettera (pas de conditionnel pour le coup) le fait que le Confort 200 ne soit pas « 250 » ce qui lui aurait permis de rouler à 220 km/h sur les sections aujourd’hui aptes à 200 et d’être admis sur des sections moyennement chargées des LGV, comme par exemple entre Manduel et Marseille, voire entre Bordeaux et Toulouse, quitte à ne gagner qu’environ 40 minutes au lieu d’une heure. Il aurait été alors un compromis.

Il serait alors possible de ne pas choisir (c’est courant en France) et d’avoir une partie de l’offre passant en matériel à grande vitesse et une autre restant sur le réseau classique avec des Confort 200. Cela supposerait une augmentation de l’offre, questionnant une nouvelle fois la gouvernance des liaisons nationales puisqu’aujourd’hui, il existe une frontière « technico-financière » : un TET est forcément sur le réseau classique et un TGV est forcément un service librement organisé.

Une autre orientation, en rupture totale, amènerait à considérer que des matériels à grande vitesse « non Duplex » présentent un intérêt sur le réseau français, notamment sur des relations aux arrêts plus fréquents : la transversale sud est un cas d’école en la matière, qui peut parfaitement intégrer la problématique de la plupart des relations province-province en proie au même constat. La plupart des critères de notre comparaison pourraient virer au vert avec un matériel type Velaro (ICE en Allemagne, S-103 en Espagne) ou Zefiro voire AGV.

En conclusion, quel que soit le scénario retenu, en cas de revirement, le matériel retenu pourra être recyclé sur d’autres relations : le champ des possibles est vaste pour du matériel à grande vitesse, tandis que les Confort 200 pourraient être envoyés sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse, par exemple pour porter la desserte au niveau recommandé par le rapport Avenir des TET, en particulier vers l’Auvergne où il était question de 12 allers-retours contre 8 aujourd’hui et 9 à horizon 2025.

Mais cela montre que la cohérence reste à construire en matière ferroviaire…

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23 août 2022

15 TGV supplémentaires à vocation européenne

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

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16 juillet 2020

Allemagne : la DB préfère le Vélaro D

Pas de Vélaro Novo - encore au stade du développement - pour la DB qui a préféré misé sur la continuité industrielle de la série BR407 (connue sous l'appellation ICE3.2). L'opérateur allemand va étoffer son parc de matériel à grande vitesse de 30 rames dont 10 arriveront d'ici fin 2022. La nouvelle série sera autorisée à 320 km/h. Son aménagement intérieur devrait évoluer : les rames de 8 voitures offriront 440 places dont 93 en 1ère classe, 347 en 2nde classe et 16 au restaurant. Elles disposeront de 16 places pour les familles, de 8 emplacements pour les vélos et de 2 espaces pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Ces nouvelles rames circuleront essentiellement sur l'axe Dortmund / Cologne - Munich, via Stuttgart ou via Nuremberg.

Après des commandes supplémentaires d'ICE4, la DB choisit finalement la continuité, d'autant que cette commande de 1 MM€ comprend en outre 60 rames optionnelles, couvrant les besoins qui avaient été précédemment identifiés.

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04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV-M, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, la rame Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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19 novembre 2016

ICE3 - TGV Euroduplex : impressions de voyage

A l'occasion de récents voyages en Allemagne, qui donneront lieu à différents nouveaux reportages de transportrail et transporturbain, nous avons pu comparer les prestations offertes à bord des TGV Euroduplex avec celles des ICE3 "deuxième génération", plus précisément entre un TGV série 4700 et un Velaro D série BR407.

La notoriété du train allemand tient-elle l'épreuve du voyage ? Comment se positionne la dernière génération en service de TGV à deux niveaux, et surtout comment sont gérées les différences liées aux architectures radicalement différentes de ces deux matériels, entre une automotrice à motorisation répartie et à un seul niveau et un TGV Duplex ? Eléments de réponse dans le nouveau dossier de transportrail ! N'hésitez pas à partager dans vos commentaires vos impressions de voyage à bord de ces trains si vous avez eu l'occasion de les emprunter...

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26 mai 2015

Velaro D : feu vert de l'EPSF

L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a autorisé la mise en exploitation commerciale des Velaro D de Siemens, ICE3 à la DB, moyennant conditions puisque ce matériel aux formes très généreuses, a lui aussi révélé quelques non conformités de l'infrastructure française qui nécessitent des travaux correctifs sur certains itinéraires précis (voie par voie, gare par gare, les situations sont hétéroclites).

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Paris Est - 14 avril 2015 - Un ICE3 entre deux séries d'essais sur le réseau français. L'exploitation sur Paris - Francfort devrait pouvoir prochainement débuter après le feu vert de l'EPSF. © transportrail

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05 décembre 2014

Du mouvement dans la flotte TGV

Le parc de matériel à grande vitesse de la SNCF continue d'évoluer avec la livraison de nouveaux éléments Duplex. La série de 30 rames compatibles Allemagne et Suisse - dite 3UA et numérotée 4700 - est désormais au complet. Une deuxième série de 25 rames est en cours de réception. La tranche de 10 éléments compatibles Espagne - dite 3UH et numérotée 801 à 810 - est livrée. La deuxième, de 15 éléments "3UF" destinée au trafic intérieur français, arrive désormais sur le réseau. Elle est toutefois prédisposée pour recevoir les équipements nécessaires pour circuler en Allemagne et en Suisse.

En outre, entre 2015 et 2019 arriveront 40 éléments destinés à circuler sur la LGV SEA. Particularité principale, elles comporteront 2 voitures et demi en 1ère classe, la R3 étant aménagée avec une classe par étage. Elles seront bicourant 1500 V / 25000 V mais prédisposée pour le 3000 V afin de pouvoir circuler ultérieurement en Espagne. Avec la réalisation du Y basque à grande vitesse et l'installation d'un troisième rail sur la ligne classique espagnole, les TGV français pourront atteindre Bilbao.

En conséquence, la SNCF confirme la réforme de 60 rames Sud-Est en 2015 : seules 21 rames seront pour l'instant conservées, c'est à dire le parc ayant été concerné par l'opération Rénovation 3 qui seront retirées du service au plus tard en 2020. Elle entamera également la réforme des rames Atlantique avec l'arrivée des 40 Duplex SEA. Agés seulement de 25 ans, ces rames à 10 remorques ont un périmètre d'action restreint par rapport aux rames "passe-partout" de 200 m qui les rend donc moins interopérables sur le réseau français.

En outre, la SNCF procédera à la réforme des 4 rames TMST sorties du pool Eurostar et des 6 NOL qu'elle louait depuis 10 ans, la septième étant au parc belge et connaîtra le même sort. Enfin, Eurostar limiterait la rénovation du parc TMST à 14 rames sur 26, avec la commande de 7 Velaro supplémentaires.

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14 novembre 2014

Eurostar présente ses Velaro

A l'occasion des 20 ans de la desserte à grande vitesse Paris / Bruxelles - Londres, Eurostar a présenté la première des 10 rames e320 livrée par Siemens sur plateforme Velaro. Longue de 398,92 m, comprenant 16 voitures, les nouvelles rames à motorisation répartie (16 MW) peuvent circuler sous 25 kV, 1500 et 3000 V. Elles ne pourront donc pas aller en Allemagne.

Ces rames offrent une capacité de 890 places, contre 728 pour les rames TMST d'Alstom. Les Velaro sont aussi plus larges avec 2,92 m contre 2,81 m, bénéficiant au confort des voyageurs et notamment au couloir, étriqué sur les TMST. Autre distinction qui a son importance : chaque élément comprend 20 portes contre 16 sur les TMST, améliorant les conditions d'embarquement. L'aménagement intérieur se met quant à lui au goût du jour et offre trois aménagements : Standard, Standard Premier et Business Premier.

Les 10 rames devraient être livrées d'ici mai 2016. D'ici là, les premiers engagements en service commercial devraient avoir lieu en décembre 2015. Eurostar a également annoncé la commande de 7 rames supplémentaires.

Quoique aptes à 320 km/h, Eurostar indique que les e320 seront exploités à 300 km/h, qui est de toute façon la vitesse maximale sur la majeure partie du parcourrs.

Présentation du premier Velaro e320 en gare de Londres Saint Pancras. (cliché X)

Parallèlement, la première rame TMST n'est toujours pas sortie de rénovation et Eurostar reconnaît du retard dans les ateliers SNCF de Hellemmes, chargés de l'opération portant sur 14 rames. La commande de 7 e320 supplémentaires pourrait interroger la suite de ces rénovations, à moins que l'exploration des opportunités de nouvelles dessertes, peut-être vers Bordeaux et Genève, aboutissent favorablement.

On se souvient que l'annonce de cette commande avait défrayé la chronique, le gouvernement français prenant fait et cause pour Alstom contre Siemens dès l'annonce de cette attribution du marché, en faisant valoir la supériorité du matériel français, "seul" à pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche en respectant toutes les considérations sécuritaires. En 2011, l'Agence Ferroviaire Européenne avait rendu un avis favorable à la commande d'Eurostar auprès de Siemens.

Eurostar confirme enfin la création d'une relation Marseille - Londres à partir de mai 2015. Ces Eurostar desserviront Avignon, Lyon Part Dieu et Lille Europe. En direction du Royaume Uni, l'arrêt à Lille Europe durera 1h30 pour effectuer les formalités de contrôle des voyageurs avant l'entrée au Royaume Uni puisque les gares de Marseille, Avignon et Lyon sont dépourvus de sas d'embarquement. En revanche, au retour, les formalités seront bien sûr effectuées à Londres Saint Pancras. Les joies de l'espace Schenghen...

Enfin, en décembre 2016 sera lancée la liaison Londres - Amsterdam avec desserte de Anvers, Rotterdam et Schipol.

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16 septembre 2013

TGV du futur : l'Etat stratège ?

C'est l'un des symboles du redressement productif cher au très médiatique ministre actuellement en charge de ce dossier : développer le TGV du futur. Ainsi, Arnaud Montebourg - vous l'aurez reconnu - a demandé à Alstom de préparer pour 2018 la nouvelle génération de la grande vitesse ferroviaire, domaine d'excellence de l'industrie française. Il devra transporter 25% de voyageurs en plus que les trains actuels et réduire d'au moins autant sa consommation d'énergie.

Volonté industrielle, prudence de l'exploitant

Au-delà de ces effets d'annonce, l'idée est effectivement intéressante puisque les TGV actuels vivent en partie sur les acquis de la première génération mise en service à partir de 1981. La rame articulée encadrée par deux motrices reste le concept fort du TGV français. Il a bien évidemment évolué, notamment avec le développement des rames Duplex, réussissant le tour de force de transporter 40% de voyageurs en plus qu'une rame classique avec seulement 7 tonnes de plus sur la balance. Ainsi, il n'est pas totalement faux d'affirmer que le TGV Duplex a ouvert la voie aboutissant à l'Airbus A380. La motorisation aussi a évolué au fur et à mesure des évolutions technologiques, améliorant la puissance et le rendement des blocs moteurs.

En outre, la SNCF reste d'une certaine prudence, préférant une stratégie industrielle d'exploitant à l'innovation technologique à tout prix. Ainsi, elle a préféré poursuivre la commande d'Euroduplex plutôt que de basculer vers le TGV de nouvelle génération. Un choix de prudence mais qui parfois peut avoir ses inconvénients : on sait ce qu'on a, mais on ne sait pas ce qu'on pourrait gagner.

AGV, Zefiro, Velaro : un marché saturé ?

Pour autant, en prenant un peu de recul, on constate d'abord que la plateforme AGV développée par Alstom, et présentée comme la nouvelle génération de la grande vitesse à la française, n'a pas satisfait les espoirs commerciaux du constructeur puisque ce modèle n'a remporté que le seul marché de l'opérateur italien Italo, avec 25 rames, et 10 options qui devraient probablement être levées. C'est peu pour amortir l'investissement consacré par l'ingénierie du groupe. Potentiellement apte à 360 km/h, et apportant un surcroît de capacité en adaptant le principe de la motorisation répartie - qui fait le succès du Velaro de Siemens - à celui de la rame articulée, l'AGV a notamment été écarté par la SNCF dans le cadre du renouvellement progressif des TGV Sud-Est, l'entreprise privilégiant les Duplex.

AGVitaloLa victoire d'Alstom pour le marché d'Italo, le concurrent de Trenitalia, reste la seule à l'actif de ce matériel, qui n'a pas - encore ? - convaincu la SNCF, et qui se retrouve en concurrence frontale à l'export avec les autres majors européens. (cliché photothèque Italo)

Ensuite, il ne faut pas oublier que l'industrie ferroviaire ne se limite pas à Alstom. Bombardier vient de présenter, avec AnsaldoBreda son partenaire "imposé" pour l'occasion, le Frecciarossa 1000, commandé par Trenitalia. Il faut aussi rappeler que l'exploitant italien avait clairement écarté la rame articulée dans son appel d'offres, afin de mettre l'AGV et Alstom hors jeu qui avait remporté le marché d'Italo. Alstom a fait bonne figure en présentant un produit nouveau, baptisé Speedelia, mais on comprend dans ce contexte que le constructeur français, même avec son implantation italienne, était écarté d'office.

Concernant le Frecciarossa 1000, Bombardier présente ce matériel comme potentiellement apte à 400 km/h, mais les infrastructures italiennes plafonnent entre 250 et 300 km/h. La rame de 202 m comprend 8 voitures reposant chacune sur 2 bogies. Elle offre 485 places, affiche une masse à vide de 457 tonnes et une puissance de 9,8 MW, identique par exemple aux Euroduplex . La vitesse maximale en service commerciale sera de 300 km/h.

frecciarossa1000Image de synthèse du Frecciarossa 1000 dont le premier exemplaire a été livré à Trenitalia. Une rame classique taillée pour la très haute vitesse, alors que la tendance actuelle est plutôt à freiner les élans en faveur des vitesse supérieures à 320 km/h...

Dans le marché ferroviaire européen, il y a aussi Siemens, qui livre à Eurostar ses premières rames E320 sur base Vélaro D, et attend toujours l'homologation en Allemagne  de son BR407 qui en est issu et clairement destinée au marché européen, pour concurrencer Thalys mais aussi Eurostar. Siemens avait placé la précédente génération en Espagne, mais aussi en Chine, dans les deux cas aux côtés des productions locales. En effet, Talgo avait placé, en consortium avec Bombardier pour les motrices, ses Talgo 350, sur les derniers projets de lignes nouvelles en Espagne.

velaro-siemensLe Velaro D s'appellera ICE3 à la DB, est en cours de livraison... mais aussi d'homologation. Il est principalement destiné au marché européen, pour lequel la DB souhaite se placer en concurrence frontale avec des poids lourds type Thalys et Eurostar. (cliché photothèque Siemens)

Des lignes nouvelles plus rares

Bref, les "majors" du secteur ont déjà présenté leur produit et lui ont même fait remporté des marchés. Cependant, la source est en train de se tarir, puisque l'Espagne ralentit le rythme de ses constructions de ligne nouvelle du fait de l'acuité de la crise économique, la France a mit un coup de frein aux LGV électoralistes du SNIT et l'Italie a constitué l'essentiel de son réseau. Quant à l'Allemagne, elle vise plutôt le marché européen, et les constructions de nouvelles lignes accélerera des relations existantes, dégageant de ce fait une partie du parc nécessaire par l'augmentation de la productivité.

La France a certes à son actif les performances du TGV, mais a quand même rencontré des défaites lors des tentatives d'exportation du produit phare de l'industrie ferroviaire française (aux Etats Unis, en Amérique du Sud et en Arabie Saoudite).

Bref, la stratégie du gouvernement français s'avère risquée : les montants à investir sont considérables, et se chiffrent en centaines de millions d'euros, sans garantie de retour sur les ventes compte tenu du coup de frein en Europe sur les projets de lignes nouvelles. La seule stratégie fondée sur l'export placera les produits dans une concurrence bien plus aiguë qu'en Europe, où globalement, l'industrie locale conserve un avantage non négligeable. Conclusion : le TGV du futur passera-t-il de l'incantation politique à une réalité industrielle et économiquement viable ?

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