13 novembre 2013

VFCEA : la transversale est-ouest reconnue par l'Europe

Le projet de liaison Est-Ouest entre l'Atlantique et les grands corridors fret  a franchi une étape importante avec son inscription au Réseau Trans-Européen de Transport. La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a pour objectif la liaison entre le port de Saint Nazaire et les corridors fret : l'axe Meuse - Saône - Rhône jusqu'à Marseille, la liaison Anvers - Gênes par la vallée du Rhin et le tunnel du Lotschesberg et la liaison transalpine. Paradoxalement, le projet ne figure pas - du moins pas encore - parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21.

La VFCEA capitalise sur les opérations de modernisation engagées sur le réseau ferroviaire depuis 30 ans, avec l'électrification des sections Nantes - Tours en 1983, Tours - Vierzon en 2008, Vierzon - Bourges en 1997 et Bourges - Saincaize en 2011. Manque la liaison Nevers - Chagny, soutenue par la Région Bourgogne.

Ce maillon peut offrir également des opportunités notables, surtout depuis que le projet POCL a été reporté au-delà de 2035 : la création de raccordements entre la LGV Sud Est qui devrait être concernée par un projet d'augmentation de capacité et de performance, favoriserait  l'usage de la LGV et de la VFCEA d'une part pour les TGV Rhin-Rhône en remplacement de la défunte branche sud, mais aussi pour proposer des liaisons Lyon - Tours via Nevers et Bourges, qui bénéficieraient d'un gain de temps d'une heure par rapport aux trains Corail subsistants.

transportrail vous propose son dossier sur le projet VFCEA, qui tiendra colloque le 16 décembre prochain à Dijon. A vos réactions !

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22 décembre 2012

VFCEA : un colloque à Dijon

Le 22 novembre dernier, la Région Bourgogne et l'association Rhône Alpes Centre Océan (RACO) tenait colloque à Dijon sur le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, dont nous vous avions déjà parlé notamment le 22 décembre 2011, en particulier pour ses aspects voyageurs.

Pour l'instant en marge des grands projets, quelque peu focalisés sur les lignes à grande vitesse, en attendant l'exercice de "hiérarchisation" des projets par une commission ad hoc, la VFCEA se place dans une logique un peu plus raisonnable, peut-être d'un niveau d'ambition moins médiatique qu'un nouveau TGV... mais qui part d'un constant difficilement réfutable : l'absence d'infrastructures d'orientation est-ouest performantes pour le fret et les voyageurs entre la Grande Ceinture de Paris et l'axe Marseille - Narbonne - Toulouse - Bordeaux situé 800 km plus au sud.

VFCEALa section à électrifier et à moderniser : Nevers - Chagny, pour achever la continuité électrique entre l'Atlantique et l'axe Saône - Rhône sans passer par la région parisienne. (fond cartographique RFF)

VFCEA2La transversale VFCEA, depuis le porte de Saint Nazaire et l'irrigation d'un vaste hinterland : à Chagny, les trains pourrait remonter vers l'Allemagne soit par l'axe Dijon - Luxembourg, soit par l'axe Dijon - Bâle. Vers le sud, l'accès aux Alpes et à la vallée du Rhône, sans passer par Lyon, valorisant le projet de contournement. (fond cartographique RFF)

La VFCEA pourrait ainsi constituer un axe stratégique pour le fret, en utilisant des infrastructures disposant d'une capacité résiduelle importante, et susceptible de proposer une meilleure fiabilité des sillons. Cependant, la VFCEA a aussi besoin d'une vision nationale cohérente pour le fret, avec la valorisation des installations portuaires, du réseau ferroviaire, et d'une politique plus restrictive à l'égard du trafic routier de longue distance. Avec une part de marché de l'ordre de 89%, le trafic routier, subventionné par la prise en compte par la collectivité des coûts d'infrastructures, n'a jamais véritablement été remis en question quant à la place qu'il occupe sur les parcours traversants, notamment en raison de l'absence d'une alternative ferroviaire claire et efficace, et d'une propension de la SNCF à concentrer ses trafics sur l'agglomération parisienne.

La VFCEA, utilisant des lignes moins fréquentées, pourrait en outre être plus attractive pour les chargeurs grâce à une tarification des sillons plus avantageuse que par les radiales convergeant vers la Grande Ceinture de Paris, et alors même que la croissance des besoins de Transilien en Ile de France s'avère de moins en moins compatible avec le maintien de sillons fret en heures de pointe.

Elle placerait Dijon comme le carrefour naturel des axes stratégiques européens, au croisement de l'axe est-ouest et des liaisons nord-sud. A l'ouest, la VFCEA pourrait être le moyen de relancer une activité sur le site tourangeau de Saint Pierre des Corps, surtout si la VFCEA faisait germer l'idée d'une liaison améliorée vers le port du Havre, via Le Mans, Mézidon et Rouen, hypothèse qui ne semble réaliste qu'à la condition de réaliser le nouvel itinéraire voyageur et la gare Saint Sever pour délester le noeud de Rouen.

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