03 mai 2020

Plans de soutien : l'avion, l'automobile... et le train ?

7MM€ par la France et 3 MM€ par les Pays-Bas : pas de nationalisation pour Air France KLM mais des prêts d'Etat et peut-être une montée ponctuelle au capital du groupe. Dans le secteur automobile, 5 MM€ pour Renault. L'opération pompiers est massive.

On espère qu'elle le sera tout autant dans le secteur ferroviaire et des transports en commun. L'avion restera un mode de transport utile, dont le périmètre va probablement être chamboulé, entre évolution des comportements et degré d'ouverture sanitaire des pays. Mëme chose pour l'automobile, mais dans les deux cas, il serait souhaitable d'adosser ces aides à des engagements dans la durée, notamment sur la trajectoire environnementale des entreprises soutenues.

Le 30 avril, le ministère de l'Economie a annoncé que les vols Air France devront être drastiquement réduits sur les liaisons où existe une liaison ferroviaire en 2h30 maximum. Le choix de ce seuil est déroutant car il est très restrictif et ne correspond pas vraiment à la situation du marché. Marseille et Montpellier sont au-delà de ce seuil et la part de marché du rail est très nettement supérieure à celle de l'avion. Il aurait fallu au contraire étendre ce seuil au moins à 3h30 pour :

  • intégrer d'autres liaisons, notamment sur des axes qui ont bénéficié d'importants investissements (LGV SEA et BPL),
  • avoir une vision non exclusivement parisienne : quid de Lille - Lyon et même de Strasbourg - Lyon où le train est à la peine malgré la LGV Rhin-Rhône ?
  • engager une dimension européenne sur certaines liaisons vers Amsterdam, Cologne, Genève, Francfort.

Bref, la jauge est un peu basse et pour l'instant, le chemin de fer est un moyen de transport de second rang dans l'esprit du gouvernement. Qui plus est, le gouvernement semble oublier qu'Air France n'est pas la seule compagnie aérienne à assurer du trafic intérieur...

Le train semble frappé d'ostracisme de la part du gouvernement : le Secrétaire d'Etat aux Transports considère qu'il faut attendre la dynamique de reprise pour évaluer la nécessité d'une aide à la SNCF... mais n'a pas pris autant de précautions pour venir en aide à Air France. En résumé, « pour l’avion, on vole au secours ; pour le train, on vole dans les plumes ! ». 

Gérer les pertes, remettre en route la production

Quant au secteur ferroviaire, il faudra d'abord accompagner le groupe SNCF face à la perte durable de recettes : la trajectoire de croissance du trafic est rompue et le rattrapage prendra du temps. La trajectoire financière - fragile - définie par la réforme de 2018 est probablement à reléguer au rang de voeu pieu sinon de souvenirs.

On scrutera de près la dimension relative aux investissements et d'abord sur le rythme des opérations de renouvellement du réseau. L'exercice de reprogrammation est un casse-tête mais il sera mené à son terme : il faudra juste ne pas avoir la mémoire courte et comprendre que les 2 mois de confinement pourront se traduire parfois en mois supplémentaires de décalage de certaines réalisation.

Les petites lignes retrouveraient-elles grâce aux yeux de l'Etat ?

Certaines lignes de desserte fine du territoire pourraient faire partie du plan de relance, par le fait que les besoins d'intervention sont à court, sinon à très court terme, et qu'il s'agit aussi de distiller sur l'ensemble du territoire les effets de cet instrument. Une participation accrue de l'Etat au financement de ces opérations serait souhaitable (d'autant qu'il s'agit de son réseau), délestant potentiellement SNCF Réseau de sa - maigre - participation et envoyant un signal aux Régions sur la prise en compte de ces lignes dans l'activité économique locale. Osons une proposition : 2/3 Etat, 1/3 Région... sachant qu'actuellement c'est plutôt le contraire !

Des investissements pour concrétiser une relance du fret

On surveillera aussi de près la prise en compte par l'Etat des appels multiples à une nouvelle politique sur le transport de marchandises, avec à la clé des investissements à réaliser sur le réseau. Se posera d'abord la quesiton du nombre de sillons, avec en filigrane la répartition de la capacité entre la maintenance et les circulations, leur qualité et leur performance en lien avec les engagements que peuvent prendre les opérateurs vis-à-vis de leurs clients.

En termes d'investissement, le prisme de lecture du fret amène à mettre en avant :

  • l'équipement du réseau en GSM-R, utile pour éviter le recours à un second mécanicien sur les lignes ne disposant pas de Radio Sol-Train ;
  • l'aménagement de positions de garages a minima standardisées à 750 m, influant sur l'exploitaiton mais aussi la productivité des sillons, et, au-delà, une analyse objective des opportunités et limites de trains de fret de 850 voire 1050 m ;
  • le gabarit, puisque la plupart des chargeurs ont P400 à la bouche : comment dégager des itinéraires continus compatibles avec ce nouveau standard intermodal ?
  • la signalisation, avec évidemment la trajectoire ERTMS, moyen de simplifier le passage des frontières et de gagner en performance par rapport à l'équipement actuel français et ses règles d'usage.

Les opérateurs auront naturellement besoin de soutien, qui n'aura réellement d'effet si, en parallèle, il n'y a pas de mesures destinées à engager un repositionnement du transport routier : c'est toute la complémentarité des modes sur une chaine logistique qui pourrait être repensée, à condition d'avoir un mode ferroviaire compatible avec les besoins des clients. D'où la nécessité des investissements... 

La dimension énergétique et intermodale

Le volet énergétique mériterait de s'inviter à cette liste avec la réduction de la dépendance aux énergies fossiles et un plan d'électrification de certains itinéraires à fort enjeu fret, équipement pas forcément caduc du fait du développement des locomotives bimodes, encore émergeant.

On pensera tout particulièrement à certaines sections périurbaines à fort trafic, qui ne sont toujours pas électifiées en dépit d'un trafic qui n'a rien à envier à certains grands axes, comme Toulouse - Colomiers, Vendenheim - Haguenau et Strasbourg - Molsheim. La transversale Nevers - Chagny mériterait d'en faire partie, afin d'amorcer un itinéraire alternatif au passage par l'Ile de France du corridor Allemagne - Espagne d'autant que la VFCEA est inscrite au réseau européen... donc potentiellement éligible à une participation conséquente de l'Union Européenne. Le laboratoire d'électrification partielle Marseille - Aix en Provence couplé à l'installation de batteries sur les trains au lieu des moteurs thermiques pourrait aussi faire école.

Au chapitre des investissements plutôt de long terme, certaines lignes nouvelles mériteraient d'être confirmées : on pensera d'abord aux liaisons Bordeaux - Toulouse, à l'arc languedocien et à Marseille - Nice, ayant deux points communs :

  • concourir à rééquilibrer train et avion par l'amélioration des performances ferroviaires non seulement sur les radiales mais aussi sur les liaisons entre grandes métropoles. Sur LNMP, le bénéfice sera probablement insuffisant sur Paris - Barcelone, mais potentiellement intéressant sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier et Marseille;
  • une liaison sensiblement améliorée des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille, Toulon, Nice).

A cette liste, s'ajouterait évidemment LNPN (sections francilienne et rouennaise) au titre de la désaturation francilienne.

Le train, l'évolution des comportements de mobilité et la stratégie industrielle en France et en Europe

Au-delà, le transport de voyageurs est lui aussi face à de nombreuses inconnues, sur le comportement des individus face à un mode de transport collectif et l'évolution de leurs pratiques de mobilité. En milieu urbain, le vélo trouve de nouveaux arguments : combiné à l'augmentation du télétravail dans le secteur tertiaire, un écrêtement des pointes de trafic semble possible d'autant plus si sont mises en oeuvre des mesures de décalage des horaires, dans les entreprises qui le peuvent mais aussi dans les administrations et le monde de l'apprentissage (de l'école à l'université). Ce ne serait pas forcément une mauvaise chose... à condition d'en examiner l'ensemble des conséquences : sur le seul sujet du télétravail, ne plus aller systématiquement à un bureau fixe dans un bâtiment du lundi au vendredi ne signifie pas pour autant moins de déplacements... mais une autre façon de se déplacer (fréquence, horaire, fonctionnalités attendues...) et assurément encore une atténuation de la différence entre l'heure de pointe et la journée.

A plus grande échelle, quantités de facteurs pourraient modifier les pratiques, la demande et les choix modaux. Le train peut avoir durablement une belle carte à jouer : la fibre écologique croissante est un signal, les encouragements à soutenir l'économie du tourisme en France et en Europe en est un autre... En la matière, outre les questions d'ordre sanitaire, l'évolution de la stratégie commerciale des entreprises ferroviaires pour reconquérir des trafics et s'intégrer dans la nouvelle donne du marché sera évidemment décisive. En France, le train a trop souvent oublié qu'il n'était pas qu'un mode de transport de masse entre et au sein des grandes métropoles, mais aussi un outil de découverte touristique, y compris dans des régions plus rurales.

Enfin, les réflexions sur une mondialisation tempérée sinon régulée et une réindustrialisation de secteurs stratégiques, notamment en Europe, peuvent aussi donner de nouvelles perspectives pour le rail et en particulier pour le fret, avec probablement une forte composante territoriale impactant non seulement la consistance mais aussi la géographie des trafics : on mesure ici à quel point la préservation du maillage ferroviaire est devenu un impératif stratégique pour l'implantation durable d'activités en évitant le syndrome de l'hypermétropolisation dont on a déjà mesuré les limites et en assurant une mise en réseau des territoires pour leur dynanisme économique.

Cela montre bien qu'investir sur le réseau ferroviaire, c'est semer les graines d'une nouvelle économie des territoires.


04 mai 2019

VFCEA : une étude de plus pour connecter TGV et TER

Nouvel épisode dans le dossier VFCEA : la SNCF ne semblant pas forcément très motivée, la Région et la Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin ont décidé de financer une nouvelle étude - une de plus - sur la mise en correspondance des TER de l'axe Dijon - Nevers et des TGV en gare du Creusot-Montchanin, malheureusement située à moins de 2 km au nord de l'intersection naturelle des deux tracés. En 1981, construire la gare TGV au bon endroit n'aurait pas forcément coûté plus cher. Aujourd'hui, réparer cette erreur a un coût, qui n'est pas anodin, puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de dévier la ligne Nevers - Chagny pour venir se placer parallèlement à la gare TGV avant de rejoindre la vallée de la Dheune.

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Le Creusot-Montchanin - 21 juin 1982 - La gare TGV à ses débuts, en pleine campagne et pourtant à 2 km de Montchanin : une erreur d'implantation liée à une vision de l'accès à la grande vitesse uniquement par la route. Résultat, aujourd'hui, connecter TER et TGV apparaît à certains comme une dépense somptuaire. (archives SNCF)

Le bénéfice serait surtout à l'actif du bassin Le Creusot - Montchanin - Montceau les Mines, comptant un peu plus de 93 000 habitants. Le bassin d'Autun (agglomération de 36500 habitants) pourrait aussi en tirer profit, à condition de revoir le schéma de desserte d'Autun, essentiellement accessible par correspondance dans la petite gare d'Etang sur Arroux. Des liaisons directes Autun - Chagny, voire Chalon sur Saône pourraient être intéressantes avec la desserte des gares du Creusot et de Montchanin ainsi que de la gare TGV.

Cette étude, d'un coût de 285 000 € est financée à moitié par la Région. La Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin participe à hauteur de 33%. L'Etat et la Communauté Urbaine du Grand Chalon se partagent le solde.

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13 décembre 2018

Tours - Dijon : c'est - malheureusement - fini...

La SNCF a obtenu des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre la suppression au service 2019 des 2 allers-retours Dijon - Tours obtenus par fusion de TER Dijon - Nevers et Dijon - Tours. Censés incarnés d'une certaine manière l'ouverture à l'ouest de la Bourgogne et éviter le passage via Paris avec changement de gare à la clé, la relation n'avait pas l'assentiment de la SNCF. Trop long, pas robuste... Tous les arguments habituels y sont passés.

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Montchanin - 18 juin 2017 - Assuré par l'X72547/48 Pays de la Loire à la livrée bigarrée par un changement de capot, le Dijon - Tours fait recette. Le service 2019 a mis fin à cette initiative des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre qui n'a jamais été vraiment soutenue par SNCF Mobilités... © E. Fouvreaux

Certes le flux était modeste et Bourges s'avérait la première ville bénéficiaire mais on ne peut que condamner la méthode consistant en l'élimination d'une desserte imaginée dans les services des Conseils Régionaux et non à la SNCF. Avec un temps de parcours de bout en bout proche de 5 heures, le TER mettait certes 1h10 de plus que la meilleure combinaison TGV via Paris. En revanche pour Vierzon et Bourges, le gain de temps du TER atteignait 25 à 40 minutes par rapport au transit via Paris qui pouvait être doublé d'une seconde correspondance à Orléans. Autre facteur à prendre en considération : le moindre coût du billet...

Qui sait : d'autres opérateurs seront peut être mieux inspirés quand le marché sera ouvert... car assurément cette relation faisait sens auprès d'une clientèle sensible au prix et à la commodité du voyage.

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11 décembre 2018

Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

22 mai 2017

VFCEA : les conclusions du débat public

La Commission Nationale du Débat Public a publié le compte-rendu du débat public sur le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. Sans surprise, il en ressort une situation assez mitigée car il s'agit d'un projet plutôt technique, sur le réseau existant, ce qui a moins motivé qu'un projet de ligne nouvelle.

Les principales conclusions montrent que les collectivités locales et les associations sont d'abord intéressées par l'amélioration des liaisons régionales entre Dijon et Nevers, notamment de bénéficier de relations accélérées entre les deux villes.

Les chargeurs sont plutôt intéressés par l'amélioration des conditions d'acheminement du fret, à la fois depuis le sud Atlantique (corridor européen Allemagne - Espagne), au travers de l'arrivée du GSM-R, de l'électrification de la ligne et, si possible, d'une amélioration du gabarit offert pour y faire circuler des trains de conteneurs, et surtout connaître le format autorisé de ceux-ci.

En revanche, la proposition d'une modification du tracé de la ligne afin de créer une correspondance avec la gare TGV du Creusot a été semble-t-il assez mal comprise, notamment par la confusion avec une autre fonctionnalité consistant en la création du raccordement entre la LGV et la ligne classique. L'enjeu d'accessibilité au TGV semble avoir été peu entendu alors qu'il s'agit d'un des principaux axes du projet pour les voyageurs. Quant au raccordement TGV, le groupe SNCF a fait part d'une franche hostilité à son égard.

Enfin, se sont exprimées traditionnellement des voix réservées voire opposées, en raison des nuisances liées à l'usage accru de la ligne, essentiellement de la part de riverains (qui préfèrent que les voies ferrées à côté desquelles ils se sont installés ne soient pas utilisées...)

Le projet devrait donc se poursuivre en misant d'abord sur les fonctionnalités fret (GSM-R, gabarit, électrification) et en approfondissant la création de la gare de correspondance avec les TGV.

 

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25 décembre 2016

VFCEA : débat public jusqu'en mars

Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

  • réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
  • électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
  • raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.

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22 août 2016

VFCEA : vers un débat public

Saisie par la Région Bourgogne Franche Comté, la Commission Nationale du Débat Public a conclu que les enjeux du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) justifiaient bien un débat public.

Rappelons que le projet VFCEA comprend principalement trois volets :

  • itinéraire fret Atlantique - Allemagne / Italie évitant le passage par l'Ile de France en utilisant une transversale Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Chagny à électrifier entre Nevers et Chagny et mettre au gabarit fret pour les conteneurs de grande capacité ;
  • connexion TER-TGV avec la déviation de la ligne Nevers - Chagny afin de créer une gare parallèle à la gare TGV du Creusot ;
  • amélioration des liaisons TGV transversales par la création de raccordements entre la LGV et l'axe Nevers - Chagny pour les relations Lyon - Strasbourg et pour des liaisons Lyon - Tours - Nantes complémentaires aux TGV via Massy, pouvant venir en substitution des TET existants, avec desserte de Montchanin, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours.

Dans l'actuel CPER 2015-2020, figurent des crédits d'études et plus particulièrement pour le deuxième volet, relatif à la desserte par TER de la gare TGV du Creusot.

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30 juin 2015

La VFCEA tient colloque

Le 22 juin dernier, un nouveau colloque a été organisé par la Région Bourgogne pour présenter l’avancement du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

L’engagement de la Région Bourgogne a pour l’instant été payant puisque le projet est inscrit au RTE-T en complément des corridors nord-sud traversant la France, mais aussi pour une première phase dans le CPER 2015-2020. Les études préalables progressent et permettent de distinguer les scénarios mais aussi d’identifier les interactions entre projets. Cependant, la VFCEA n'a pas été retenue par l'Union Européenne pour le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, contrairement au Lyon - Turin, aux LGV Bordeaux - Dax et Montpellier - Perpignan ainsi qu'au canal Seine - Nord.

Quelle utilisation possible pour les relations nationales ?

Du côté des dessertes TGV, la déviation des relations Lyon – Strasbourg via la LN1 jusqu’à Montchanin procurerait un gain de 8 minutes rapport à l’itinéraire actuel intégralement sur la ligne classique entre Lyon et Dijon. Pour Chalon sur Saône, 20 minutes seraient économisées par rapport aux TGV actuels via Dijon, malgré la correspondance en gare du Creusot TGV. Sur les liaisons Lyon – Nantes, le remplacement des TET circulant via Roanne par des TGV via Le Creusot ferait gagner une heure par rapport aux Corail, principalement au bénéfice de Nevers et Bourges.

Il est surtout apparu dans ces premières études que les TGV Lyon – Strasbourg pourraient systématiquement desservir Dijon, Besançon et Belfort à condition de combiner VFCEA avec la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach, afin de maintenir la cohérence des nœuds de correspondance de Strasbourg, Bâle et Lyon Part Dieu.  Le gain de temps net serait malgré tout de 4 minutes par rapport aux relations actuelles à la politique d’arrêt en alternat de ces villes. L’évolution de ces dessertes procurerait 125 000 voyageurs annuels supplémentaires sur ces liaisons, dont un tiers entre Dijon et Lyon. En complément, la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône autoriserait la desserte systématique de Besançon et Belfort par les liaisons Paris - Zurich à temps de parcours équivalent à l’actuel.

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Fleurville - 16 août 2011 - Couplage de rames Sud-Est emmené par la rame 56 en direction de Lyon. L'un des enjeux "grande vitesse" de la VFCEA est d'accélérer les liaisons Rhin-Rhône et structurer l'axe Lyon - Dijon - Alsace. En revanche, le sort des rames PSE est compromis à court terme, la SNCF privilégiant l'utilisation intensive d'une abondante flotte de rames Duplex. © transportrail

En revanche, l’intérêt de la section Genlis – Villers les Pôts apparaît faible, compte tenu du coût et du peu de temps gagné, d’autant plus que le saut de mouton réalisé à Villers les Plôts deviendrait superflu : l’hypothèse d’un relèvement à 220 km/h entre Dijon et l’entrée actuelle de la LN7 semble plus intéressante pour éviter les investissements frustratoires.

Le raccordement de Montchanin avec l’électrification de la section Montchanin – Chagny, actuellement étudié, aboutit à un chiffrage élevé de 400 M€ qui doit faire l’objet d’un réexamen : la proposition d’un tunnel de 800 m sur la parabole située entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique en direction de Chagny semble assez peu plausible. L’objectif de la Région Bourgogne est de pouvoir maîtriser le coût total du projet pour le rendre crédible et réalisable dans le délai le plus court possible.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - La VFCEA placerait Dijon au coeur d'une étoile à grande vitesse vers Paris, la Méditerranée, l'Allemagne et la Suisse en mettant à profit une partie des gains de temps procurés par ses effets et ceux de la seconde phase de Rhin-Rhône pour systématiser la desserte de Dijon. © transportrail

Les études ont aujourd’hui été menées avec l’objectif d’évaluer un scénario plancher sur la base des hypothèses « minimalistes » de desserte, et de progresser par étape en fonction de l’amélioration de la connaissance des gains de trafic et de l’évolution potentielle des dessertes TGV. La conjonction de la maîtrise du coût et de l’amélioration de la prévision de trafic voyageurs pourrait ainsi propulser la VFCEA sur les bons rails.

Une certaine attente des chargeurs fret

L’attractivité de la transversale entre l’Atlantique, le Rhin et la Méditerranée a été pour l’instant évaluée au plus juste. Les chargeurs semblent manifester un intérêt fort pour le projet mais à certaines conditions : la clarté tarifaire de l’infrastructure, la qualité des sillons et la compatibilité du gabarit avec l’évolution du transport combiné. De ce fait, le gabarit GB1 semble devoir être demandé sur l’axe, ce qui imposera d’analyser l’ensemble de l’itinéraire, y compris au-delà de Nevers – Chagny, tant vers l’ouest (notamment le tunnel de Montrichard) que vers l’est : la ligne classique Dijon – Belfort, notamment entre Besançon et Belfort, comporte de nombreux tunnels qui pourraient faire enfler l’addition. Une déviation des trains de fret au gabarit GB1 via Chalindrey et l’axe Paris – Bâle est-il acceptable pour les chargeurs du fait du détour d’environ 100 km ?

Ce choix du GB1 permettrait donc d’utiliser complètement les aptitudes de la ligne sur laquelle la limite de résistance des attelages est à 2025 t contre 1980 t par la vallée d’Azergues, 1680 t par Roanne et Saint Etienne et 960 t par la rampe des Sauvages, démontrant s’il le fallait la pertinence de l’axe Nevers – Chagny pour le fret.

Autre enjeu, entre Angers et Nantes : la ligne est fortement sollicitée par le TGV (à 220 km/h) mais aussi par le trafic régional. Des investissements de capacité sont prévus dans le CPER2015-2020. Seront-ils suffisants pour garantir des sillons en nombre et en performance suffisante pour le trafic du port de Nantes – Saint Nazaire, pour lequel l’OFP Atlantique a déjà franchi le seuil des 1,5 Mt expédiées par le rail en 2014 ?

On n’aura pas manqué d’écouter la Région Centre qui a posé la question de la part de risque pouvant être assumée et de citer l’exemple du port sec de Vierzon, jugé non crédible voici encore dix ans mais qui décolle véritablement désormais du fait de l’intérêt de cette base multimodale sur un double nœud autoroutier et ferroviaire.

Du côté des chargeurs, Combiwest a triplé son activité en 4 ans avec 30 000 caisses transportées en 2014, ce qui représente environ 29 000 t de CO² économisées. Le détour via Paris lui coûte 200 km en moyenne pour ses trains entre la Bretagne (Rennes, Morlaix), la Mayenne (Château-Gontier) et la vallée du Rhône (Lyon, Fos sur mer). Du fait des difficultés d’insertion en région parisienne, les trains remontant vers Rennes sont tracés via Juvisy, Les Aubrais, Tours et Le Mans, imposant la traction thermique du fait du hiatus Tours – Le Mans.  Actuellement 90% des caisses sont livrées avec moins de 2 heures de retard quand la route atteint 95% de caisses avec moins de 30 minutes. Combiwest a aujourd’hui une demande vers l’Alsace et l’Italie et envisage un doublement de sa part de marché sur les trafics est-ouest depuis la Bretagne si les sillons étaient meilleurs.

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Grésigny - 19 août 2015 - Une train Combiwest Rennes - Vénissieux sur la section à 4 voies de l'axe Paris - Dijon. Le chargeur souhaiterait pouvoir emprunter la VFCEA pour réduire les distances parcourues et surtout gagner en régularité : le passage par la Grande Ceinture n'est pas source de fiabilité... © F. Brisou

Chez DB Schenker, on insistait aussi sur les installations multimodales, à l’instar du port sec de Vierzon, sur la qualité des sillons, mais aussi sur la présence de stations-services pour les opérateurs de trains, tant pour les locomotives que les wagons. Sous la bannière ECR, le groupe exploite le triage de Gevrey avec 15 à 20 trains par jour (2400 wagons par semaine) et une augmentation prévisionnelle de 60% sur l’axe est-ouest pour lequel la VFCEA apparaît aujourd’hui comme une réponse adaptée, évidemment au GB1. La performance industrielle du fret ferroviaire renvoie aussi à l’interopérabilité réelle (GSM-R, ERTMS), et la question du coût des sillons n’a pas été esquivée en soulignant que le sillon français était à la fois le plus cher, le plus fortement subventionné et parmi les plus médiocres d’Europe.

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Limeray - 31 juillet 2014 - Convoi de transport combiné tracté par une Traxx BR186 ECR sur le corridor européen n°4 : l'enjeu de la VFCEA est de dévier une partie du trafic ne faisant que transiter par la région parisienne, souvent dans des conditions laborieuses... © transportrail

DB Schenker n’a pas manqué aussi de pointer l’absence de politique des transports favorables au rail en France, soulignant à la fois la situation dramatique des lignes capillaires essentielles au marché du transport de marchandises… et que la DB avait perdu un million de voyageurs en à peine deux ans de libéralisation des autocars, ce qui lui a permis de rappeler que le groupe était prêt à assurer des trains de voyageurs en France. A bon entendeur…

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03 juin 2015

Vierzon : le port sec décolle

C'est plutôt une bonne nouvelle : les investissements consentis, notamment par la Région Centre, pour développer la multimodalité en matière de transport de marchandises sont en train de mettre sur les rails des trafics aujourd'hui dominés par la route. Le "port sec" de Vierzon est situé au carrefour de l'axe Paris - Toulouse et de la transversale est-ouest et l'avancement du projet VFCEA en Bourgogne est en train de lui ouvrir de nouvelles portes. Le groupe auvergnat Combronde a récemment inauguré son terminal logistique à Vierzon d'un coût de 4,2 M€.

Basée à Thiers, l'entreprise exploite une liaison entre Le Havre et Clermont Ferrand et 5 autres plateformes, notamment en Rhône-Alpes, en Bretagne et dans le Nord sont connectées au réseau ferroviaire et constituent autant d'opportunités pour capter de nouveaux trafics par une complémentarité rail-route. Les installations de Vierzon serviront d'une part de relais (stockage de conteneurs) mais à la conquête de trafics dans le Berry, le val de Loire et le Limousin. L'occasion de relancer petit à petit le fret dans le bastion ferroviaire de Vierzon ?

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23 janvier 2015

CPER Bourgogne : signaux favorables pour la VFCEA

En Bourgogne, la négociation du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 confirme l'intérêt du projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. La mise à l'étude de l'électrification, de la mise au gabarit GB1 de la section Nevers - Chagny, sa déviation à hauteur d'Ecuisses (sans mauvais jeu de mot) pour créer une gare régionale parallèle à l'actuelle gare TGV du Creusot-Montchanin et enfin le raccordement à la LN1  seraient financés dans la programmation 2015-2020.

La section Montchanin - Chagny pourrait apparaître comme une première phase, avec le raccordement à la LN1, afin de dévier les TGV Rhin-Rhône Méditerranée - Strasbourg. Ce tracé procurerait un gain de 10 minutes environ et aurait pour conséquence de rendre systématique la desserte de Dijon Ville. La section Montchanin - Nevers serait traitée dans une deuxième étape, qui aurait pour principaux objectifs de faciliter le développement d'une desserte interrégionale intégralement électeique entre Tours, Bourges, Nevers et Dijon, mais surtout de créer un itinéraire fiable pour le fret, évitant le noeud parisien. La VFCEA pourrait capter le trafic entre le sud-ouest et la vallée du Rhin, qui aujourd'hui souffre des difficultés de traversée de l'agglomération parisienne.

Le CPER prévoit également d'autres opérations :

  • la modernisation de l'axe Paray le Monial - Lyon sur la section Paray - Chauffailles, en cohérence avec le CPER Rhône-Alpes qui traitera la partie Chauffailles - Lozanne
  • la modernisation de la section Laroche Migennes - Auxerre avec l'objectif d'électrifier en 1500 V cette section afin d'améliorer la liaison directe Auxerre - Paris
  • l'étude de capacité du noeud dijonnais
  • la mise en accessibilité des gares figurant au schéma directeur régional

Au total, le CPER 201-2020 prévoit sur le volet ferroviaire 346,1 M€ dont 62,2 M€ pour l'Etat, 100,3 M€ pour la Région, 57,4 M€ pour SNCF, 126,2 M€ par d'autres financeurs (Union Européenne, collectivités locales).

Autre élément favorable : l'annonce de travaux à hauteur de 3,5 M€ sur la ligne fret Nevers - Arzembouy, en lien avec l'activité du céréalier Soufflet.

Posté par ortferroviaire à 10:24 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
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