04 mai 2019

VFCEA : une étude de plus pour connecter TGV et TER

Nouvel épisode dans le dossier VFCEA : la SNCF ne semblant pas forcément très motivée, la Région et la Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin ont décidé de financer une nouvelle étude - une de plus - sur la mise en correspondance des TER de l'axe Dijon - Nevers et des TGV en gare du Creusot-Montchanin, malheureusement située à moins de 2 km au nord de l'intersection naturelle des deux tracés. En 1981, construire la gare TGV au bon endroit n'aurait pas forcément coûté plus cher. Aujourd'hui, réparer cette erreur a un coût, qui n'est pas anodin, puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de dévier la ligne Nevers - Chagny pour venir se placer parallèlement à la gare TGV avant de rejoindre la vallée de la Dheune.

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Le Creusot-Montchanin - 21 juin 1982 - La gare TGV à ses débuts, en pleine campagne et pourtant à 2 km de Montchanin : une erreur d'implantation liée à une vision de l'accès à la grande vitesse uniquement par la route. Résultat, aujourd'hui, connecter TER et TGV apparaît à certains comme une dépense somptuaire. (archives SNCF)

Le bénéfice serait surtout à l'actif du bassin Le Creusot - Montchanin - Montceau les Mines, comptant un peu plus de 93 000 habitants. Le bassin d'Autun (agglomération de 36500 habitants) pourrait aussi en tirer profit, à condition de revoir le schéma de desserte d'Autun, essentiellement accessible par correspondance dans la petite gare d'Etang sur Arroux. Des liaisons directes Autun - Chagny, voire Chalon sur Saône pourraient être intéressantes avec la desserte des gares du Creusot et de Montchanin ainsi que de la gare TGV.

Cette étude, d'un coût de 285 000 € est financée à moitié par la Région. La Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin participe à hauteur de 33%. L'Etat et la Communauté Urbaine du Grand Chalon se partagent le solde.

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13 décembre 2018

Tours - Dijon : c'est - malheureusement - fini...

La SNCF a obtenu des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre la suppression au service 2019 des 2 allers-retours Dijon - Tours obtenus par fusion de TER Dijon - Nevers et Dijon - Tours. Censés incarnés d'une certaine manière l'ouverture à l'ouest de la Bourgogne et éviter le passage via Paris avec changement de gare à la clé, la relation n'avait pas l'assentiment de la SNCF. Trop long, pas robuste... Tous les arguments habituels y sont passés.

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Montchanin - 18 juin 2017 - Assuré par l'X72547/48 Pays de la Loire à la livrée bigarrée par un changement de capot, le Dijon - Tours fait recette. Le service 2019 a mis fin à cette initiative des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre qui n'a jamais été vraiment soutenue par SNCF Mobilités... © E. Fouvreaux

Certes le flux était modeste et Bourges s'avérait la première ville bénéficiaire mais on ne peut que condamner la méthode consistant en l'élimination d'une desserte imaginée dans les services des Conseils Régionaux et non à la SNCF. Avec un temps de parcours de bout en bout proche de 5 heures, le TER mettait certes 1h10 de plus que la meilleure combinaison TGV via Paris. En revanche pour Vierzon et Bourges, le gain de temps du TER atteignait 25 à 40 minutes par rapport au transit via Paris qui pouvait être doublé d'une seconde correspondance à Orléans. Autre facteur à prendre en considération : le moindre coût du billet...

Qui sait : d'autres opérateurs seront peut être mieux inspirés quand le marché sera ouvert... car assurément cette relation faisait sens auprès d'une clientèle sensible au prix et à la commodité du voyage.

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11 décembre 2018

Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

22 mai 2017

VFCEA : les conclusions du débat public

La Commission Nationale du Débat Public a publié le compte-rendu du débat public sur le projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. Sans surprise, il en ressort une situation assez mitigée car il s'agit d'un projet plutôt technique, sur le réseau existant, ce qui a moins motivé qu'un projet de ligne nouvelle.

Les principales conclusions montrent que les collectivités locales et les associations sont d'abord intéressées par l'amélioration des liaisons régionales entre Dijon et Nevers, notamment de bénéficier de relations accélérées entre les deux villes.

Les chargeurs sont plutôt intéressés par l'amélioration des conditions d'acheminement du fret, à la fois depuis le sud Atlantique (corridor européen Allemagne - Espagne), au travers de l'arrivée du GSM-R, de l'électrification de la ligne et, si possible, d'une amélioration du gabarit offert pour y faire circuler des trains de conteneurs, et surtout connaître le format autorisé de ceux-ci.

En revanche, la proposition d'une modification du tracé de la ligne afin de créer une correspondance avec la gare TGV du Creusot a été semble-t-il assez mal comprise, notamment par la confusion avec une autre fonctionnalité consistant en la création du raccordement entre la LGV et la ligne classique. L'enjeu d'accessibilité au TGV semble avoir été peu entendu alors qu'il s'agit d'un des principaux axes du projet pour les voyageurs. Quant au raccordement TGV, le groupe SNCF a fait part d'une franche hostilité à son égard.

Enfin, se sont exprimées traditionnellement des voix réservées voire opposées, en raison des nuisances liées à l'usage accru de la ligne, essentiellement de la part de riverains (qui préfèrent que les voies ferrées à côté desquelles ils se sont installés ne soient pas utilisées...)

Le projet devrait donc se poursuivre en misant d'abord sur les fonctionnalités fret (GSM-R, gabarit, électrification) et en approfondissant la création de la gare de correspondance avec les TGV.

 

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25 décembre 2016

VFCEA : débat public jusqu'en mars

Depuis le 15 décembre et jusqu'au 20 mars prochain, le projet VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique) initié par la Région Bourgogne avant qu'elle ne fusionne avec la Franche-Comté, est en débat public. Rappelons que ce projet s'intéresse à plusieurs fonctionnalités :

  • réparer l'erreur historique de l'implantation de la gare TGV du Creusot au nord de la ligne Nevers - Chagny, pour en augmenter son attractivité, moyennant une déviation de la ligne classique sur quelques kilomètres ;
  • électrifier la ligne pour en faire un itinéraire alternatif au transit par l'Ile de France des trains de fret du corridor européen n°4 reliant l'Espagne à l'Allemagne, afin de gagner en fiabilité ;
  • raccorder la ligne Nevers - Chagny à la LGV pour une utilisation par des TGV Intersecteurs et notamment les liaisons Rhin-Rhône.

Les études préliminaires ont évalué le projet à environ 560 M€. Le CPER 2015-2020 prévoit 247,2 M€, ce qui permettrait une première tranche assez consistante de réalisation.

L'enjeu du débat public sera notamment de hiérarchiser les fonctionnalités. On notera par exemple qu'au cours des premières réunions du débat public, l'accent a été d'abord mis sur les liaisons Lyon - Strasbourg plus que sur les liaisons Lyon - Nantes quant aux fonctionnalités TGV. L'évaluation socio-économique sera un outil déterminant pour préciser les fonctionnalités les plus pertinentes. Elle dépendra notamment de la prise en compte d'une part d'une dose de report modal voyageurs par l'amélioration des liaisons ferroviaires et de l'accès au réseau TGV au Creusot, mais aussi de l'appétit des clients du fret pour cet itinéraire face aux difficultés de transit par l'Ile de France : ceux-ci déplorent la mauvaise qualité des sillons proposés entre l'Atlantique et la vallée du Rhin. Avec la VFCEA, à défaut de gagner du temps, ils pourraient éviter d'en perdre.

Aussi, l'électrification de Nevers - Chagny semble bien constituer le socle intangible du projet. Pour les connexions TGV, une approche par l'horaire permettra d'identifier d'abord la capacité utilisable sur la section sud de la LN1, et ensuite les modalités de valorisation du gain dans le temps de parcours des liaisons Lyon - Strasbourg. Du côté de la Région, on espère pouvoir réinjecter ce gain dans une desserte systématique de Dijon pour offrir d'abord une liaison rapide Dijon - Lyon et d'autre part améliorer l'ouverture vers l'est.

Cependant, à la lecture des documents du débat public, il semble que l'intérêt de la fonction TGV soit abordé avec prudence. Reste donc la question du fret. Nous reviendrons sur le sujet à l'issue du débat.

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22 août 2016

VFCEA : vers un débat public

Saisie par la Région Bourgogne Franche Comté, la Commission Nationale du Débat Public a conclu que les enjeux du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) justifiaient bien un débat public.

Rappelons que le projet VFCEA comprend principalement trois volets :

  • itinéraire fret Atlantique - Allemagne / Italie évitant le passage par l'Ile de France en utilisant une transversale Tours - Vierzon - Bourges - Nevers - Chagny à électrifier entre Nevers et Chagny et mettre au gabarit fret pour les conteneurs de grande capacité ;
  • connexion TER-TGV avec la déviation de la ligne Nevers - Chagny afin de créer une gare parallèle à la gare TGV du Creusot ;
  • amélioration des liaisons TGV transversales par la création de raccordements entre la LGV et l'axe Nevers - Chagny pour les relations Lyon - Strasbourg et pour des liaisons Lyon - Tours - Nantes complémentaires aux TGV via Massy, pouvant venir en substitution des TET existants, avec desserte de Montchanin, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours.

Dans l'actuel CPER 2015-2020, figurent des crédits d'études et plus particulièrement pour le deuxième volet, relatif à la desserte par TER de la gare TGV du Creusot.

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30 juin 2015

La VFCEA tient colloque

Le 22 juin dernier, un nouveau colloque a été organisé par la Région Bourgogne pour présenter l’avancement du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

L’engagement de la Région Bourgogne a pour l’instant été payant puisque le projet est inscrit au RTE-T en complément des corridors nord-sud traversant la France, mais aussi pour une première phase dans le CPER 2015-2020. Les études préalables progressent et permettent de distinguer les scénarios mais aussi d’identifier les interactions entre projets. Cependant, la VFCEA n'a pas été retenue par l'Union Européenne pour le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, contrairement au Lyon - Turin, aux LGV Bordeaux - Dax et Montpellier - Perpignan ainsi qu'au canal Seine - Nord.

Quelle utilisation possible pour les relations nationales ?

Du côté des dessertes TGV, la déviation des relations Lyon – Strasbourg via la LN1 jusqu’à Montchanin procurerait un gain de 8 minutes rapport à l’itinéraire actuel intégralement sur la ligne classique entre Lyon et Dijon. Pour Chalon sur Saône, 20 minutes seraient économisées par rapport aux TGV actuels via Dijon, malgré la correspondance en gare du Creusot TGV. Sur les liaisons Lyon – Nantes, le remplacement des TET circulant via Roanne par des TGV via Le Creusot ferait gagner une heure par rapport aux Corail, principalement au bénéfice de Nevers et Bourges.

Il est surtout apparu dans ces premières études que les TGV Lyon – Strasbourg pourraient systématiquement desservir Dijon, Besançon et Belfort à condition de combiner VFCEA avec la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach, afin de maintenir la cohérence des nœuds de correspondance de Strasbourg, Bâle et Lyon Part Dieu.  Le gain de temps net serait malgré tout de 4 minutes par rapport aux relations actuelles à la politique d’arrêt en alternat de ces villes. L’évolution de ces dessertes procurerait 125 000 voyageurs annuels supplémentaires sur ces liaisons, dont un tiers entre Dijon et Lyon. En complément, la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône autoriserait la desserte systématique de Besançon et Belfort par les liaisons Paris - Zurich à temps de parcours équivalent à l’actuel.

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Fleurville - 16 août 2011 - Couplage de rames Sud-Est emmené par la rame 56 en direction de Lyon. L'un des enjeux "grande vitesse" de la VFCEA est d'accélérer les liaisons Rhin-Rhône et structurer l'axe Lyon - Dijon - Alsace. En revanche, le sort des rames PSE est compromis à court terme, la SNCF privilégiant l'utilisation intensive d'une abondante flotte de rames Duplex. © transportrail

En revanche, l’intérêt de la section Genlis – Villers les Pôts apparaît faible, compte tenu du coût et du peu de temps gagné, d’autant plus que le saut de mouton réalisé à Villers les Plôts deviendrait superflu : l’hypothèse d’un relèvement à 220 km/h entre Dijon et l’entrée actuelle de la LN7 semble plus intéressante pour éviter les investissements frustratoires.

Le raccordement de Montchanin avec l’électrification de la section Montchanin – Chagny, actuellement étudié, aboutit à un chiffrage élevé de 400 M€ qui doit faire l’objet d’un réexamen : la proposition d’un tunnel de 800 m sur la parabole située entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique en direction de Chagny semble assez peu plausible. L’objectif de la Région Bourgogne est de pouvoir maîtriser le coût total du projet pour le rendre crédible et réalisable dans le délai le plus court possible.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - La VFCEA placerait Dijon au coeur d'une étoile à grande vitesse vers Paris, la Méditerranée, l'Allemagne et la Suisse en mettant à profit une partie des gains de temps procurés par ses effets et ceux de la seconde phase de Rhin-Rhône pour systématiser la desserte de Dijon. © transportrail

Les études ont aujourd’hui été menées avec l’objectif d’évaluer un scénario plancher sur la base des hypothèses « minimalistes » de desserte, et de progresser par étape en fonction de l’amélioration de la connaissance des gains de trafic et de l’évolution potentielle des dessertes TGV. La conjonction de la maîtrise du coût et de l’amélioration de la prévision de trafic voyageurs pourrait ainsi propulser la VFCEA sur les bons rails.

Une certaine attente des chargeurs fret

L’attractivité de la transversale entre l’Atlantique, le Rhin et la Méditerranée a été pour l’instant évaluée au plus juste. Les chargeurs semblent manifester un intérêt fort pour le projet mais à certaines conditions : la clarté tarifaire de l’infrastructure, la qualité des sillons et la compatibilité du gabarit avec l’évolution du transport combiné. De ce fait, le gabarit GB1 semble devoir être demandé sur l’axe, ce qui imposera d’analyser l’ensemble de l’itinéraire, y compris au-delà de Nevers – Chagny, tant vers l’ouest (notamment le tunnel de Montrichard) que vers l’est : la ligne classique Dijon – Belfort, notamment entre Besançon et Belfort, comporte de nombreux tunnels qui pourraient faire enfler l’addition. Une déviation des trains de fret au gabarit GB1 via Chalindrey et l’axe Paris – Bâle est-il acceptable pour les chargeurs du fait du détour d’environ 100 km ?

Ce choix du GB1 permettrait donc d’utiliser complètement les aptitudes de la ligne sur laquelle la limite de résistance des attelages est à 2025 t contre 1980 t par la vallée d’Azergues, 1680 t par Roanne et Saint Etienne et 960 t par la rampe des Sauvages, démontrant s’il le fallait la pertinence de l’axe Nevers – Chagny pour le fret.

Autre enjeu, entre Angers et Nantes : la ligne est fortement sollicitée par le TGV (à 220 km/h) mais aussi par le trafic régional. Des investissements de capacité sont prévus dans le CPER2015-2020. Seront-ils suffisants pour garantir des sillons en nombre et en performance suffisante pour le trafic du port de Nantes – Saint Nazaire, pour lequel l’OFP Atlantique a déjà franchi le seuil des 1,5 Mt expédiées par le rail en 2014 ?

On n’aura pas manqué d’écouter la Région Centre qui a posé la question de la part de risque pouvant être assumée et de citer l’exemple du port sec de Vierzon, jugé non crédible voici encore dix ans mais qui décolle véritablement désormais du fait de l’intérêt de cette base multimodale sur un double nœud autoroutier et ferroviaire.

Du côté des chargeurs, Combiwest a triplé son activité en 4 ans avec 30 000 caisses transportées en 2014, ce qui représente environ 29 000 t de CO² économisées. Le détour via Paris lui coûte 200 km en moyenne pour ses trains entre la Bretagne (Rennes, Morlaix), la Mayenne (Château-Gontier) et la vallée du Rhône (Lyon, Fos sur mer). Du fait des difficultés d’insertion en région parisienne, les trains remontant vers Rennes sont tracés via Juvisy, Les Aubrais, Tours et Le Mans, imposant la traction thermique du fait du hiatus Tours – Le Mans.  Actuellement 90% des caisses sont livrées avec moins de 2 heures de retard quand la route atteint 95% de caisses avec moins de 30 minutes. Combiwest a aujourd’hui une demande vers l’Alsace et l’Italie et envisage un doublement de sa part de marché sur les trafics est-ouest depuis la Bretagne si les sillons étaient meilleurs.

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Grésigny - 19 août 2015 - Une train Combiwest Rennes - Vénissieux sur la section à 4 voies de l'axe Paris - Dijon. Le chargeur souhaiterait pouvoir emprunter la VFCEA pour réduire les distances parcourues et surtout gagner en régularité : le passage par la Grande Ceinture n'est pas source de fiabilité... © F. Brisou

Chez DB Schenker, on insistait aussi sur les installations multimodales, à l’instar du port sec de Vierzon, sur la qualité des sillons, mais aussi sur la présence de stations-services pour les opérateurs de trains, tant pour les locomotives que les wagons. Sous la bannière ECR, le groupe exploite le triage de Gevrey avec 15 à 20 trains par jour (2400 wagons par semaine) et une augmentation prévisionnelle de 60% sur l’axe est-ouest pour lequel la VFCEA apparaît aujourd’hui comme une réponse adaptée, évidemment au GB1. La performance industrielle du fret ferroviaire renvoie aussi à l’interopérabilité réelle (GSM-R, ERTMS), et la question du coût des sillons n’a pas été esquivée en soulignant que le sillon français était à la fois le plus cher, le plus fortement subventionné et parmi les plus médiocres d’Europe.

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Limeray - 31 juillet 2014 - Convoi de transport combiné tracté par une Traxx BR186 ECR sur le corridor européen n°4 : l'enjeu de la VFCEA est de dévier une partie du trafic ne faisant que transiter par la région parisienne, souvent dans des conditions laborieuses... © transportrail

DB Schenker n’a pas manqué aussi de pointer l’absence de politique des transports favorables au rail en France, soulignant à la fois la situation dramatique des lignes capillaires essentielles au marché du transport de marchandises… et que la DB avait perdu un million de voyageurs en à peine deux ans de libéralisation des autocars, ce qui lui a permis de rappeler que le groupe était prêt à assurer des trains de voyageurs en France. A bon entendeur…

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03 juin 2015

Vierzon : le port sec décolle

C'est plutôt une bonne nouvelle : les investissements consentis, notamment par la Région Centre, pour développer la multimodalité en matière de transport de marchandises sont en train de mettre sur les rails des trafics aujourd'hui dominés par la route. Le "port sec" de Vierzon est situé au carrefour de l'axe Paris - Toulouse et de la transversale est-ouest et l'avancement du projet VFCEA en Bourgogne est en train de lui ouvrir de nouvelles portes. Le groupe auvergnat Combronde a récemment inauguré son terminal logistique à Vierzon d'un coût de 4,2 M€.

Basée à Thiers, l'entreprise exploite une liaison entre Le Havre et Clermont Ferrand et 5 autres plateformes, notamment en Rhône-Alpes, en Bretagne et dans le Nord sont connectées au réseau ferroviaire et constituent autant d'opportunités pour capter de nouveaux trafics par une complémentarité rail-route. Les installations de Vierzon serviront d'une part de relais (stockage de conteneurs) mais à la conquête de trafics dans le Berry, le val de Loire et le Limousin. L'occasion de relancer petit à petit le fret dans le bastion ferroviaire de Vierzon ?

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23 janvier 2015

CPER Bourgogne : signaux favorables pour la VFCEA

En Bourgogne, la négociation du nouveau Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 confirme l'intérêt du projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique. La mise à l'étude de l'électrification, de la mise au gabarit GB1 de la section Nevers - Chagny, sa déviation à hauteur d'Ecuisses (sans mauvais jeu de mot) pour créer une gare régionale parallèle à l'actuelle gare TGV du Creusot-Montchanin et enfin le raccordement à la LN1  seraient financés dans la programmation 2015-2020.

La section Montchanin - Chagny pourrait apparaître comme une première phase, avec le raccordement à la LN1, afin de dévier les TGV Rhin-Rhône Méditerranée - Strasbourg. Ce tracé procurerait un gain de 10 minutes environ et aurait pour conséquence de rendre systématique la desserte de Dijon Ville. La section Montchanin - Nevers serait traitée dans une deuxième étape, qui aurait pour principaux objectifs de faciliter le développement d'une desserte interrégionale intégralement électeique entre Tours, Bourges, Nevers et Dijon, mais surtout de créer un itinéraire fiable pour le fret, évitant le noeud parisien. La VFCEA pourrait capter le trafic entre le sud-ouest et la vallée du Rhin, qui aujourd'hui souffre des difficultés de traversée de l'agglomération parisienne.

Le CPER prévoit également d'autres opérations :

  • la modernisation de l'axe Paray le Monial - Lyon sur la section Paray - Chauffailles, en cohérence avec le CPER Rhône-Alpes qui traitera la partie Chauffailles - Lozanne
  • la modernisation de la section Laroche Migennes - Auxerre avec l'objectif d'électrifier en 1500 V cette section afin d'améliorer la liaison directe Auxerre - Paris
  • l'étude de capacité du noeud dijonnais
  • la mise en accessibilité des gares figurant au schéma directeur régional

Au total, le CPER 201-2020 prévoit sur le volet ferroviaire 346,1 M€ dont 62,2 M€ pour l'Etat, 100,3 M€ pour la Région, 57,4 M€ pour SNCF, 126,2 M€ par d'autres financeurs (Union Européenne, collectivités locales).

Autre élément favorable : l'annonce de travaux à hauteur de 3,5 M€ sur la ligne fret Nevers - Arzembouy, en lien avec l'activité du céréalier Soufflet.

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13 novembre 2013

VFCEA : la transversale est-ouest reconnue par l'Europe

Le projet de liaison Est-Ouest entre l'Atlantique et les grands corridors fret  a franchi une étape importante avec son inscription au Réseau Trans-Européen de Transport. La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a pour objectif la liaison entre le port de Saint Nazaire et les corridors fret : l'axe Meuse - Saône - Rhône jusqu'à Marseille, la liaison Anvers - Gênes par la vallée du Rhin et le tunnel du Lotschesberg et la liaison transalpine. Paradoxalement, le projet ne figure pas - du moins pas encore - parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21.

La VFCEA capitalise sur les opérations de modernisation engagées sur le réseau ferroviaire depuis 30 ans, avec l'électrification des sections Nantes - Tours en 1983, Tours - Vierzon en 2008, Vierzon - Bourges en 1997 et Bourges - Saincaize en 2011. Manque la liaison Nevers - Chagny, soutenue par la Région Bourgogne.

Ce maillon peut offrir également des opportunités notables, surtout depuis que le projet POCL a été reporté au-delà de 2035 : la création de raccordements entre la LGV Sud Est qui devrait être concernée par un projet d'augmentation de capacité et de performance, favoriserait  l'usage de la LGV et de la VFCEA d'une part pour les TGV Rhin-Rhône en remplacement de la défunte branche sud, mais aussi pour proposer des liaisons Lyon - Tours via Nevers et Bourges, qui bénéficieraient d'un gain de temps d'une heure par rapport aux trains Corail subsistants.

transportrail vous propose son dossier sur le projet VFCEA, qui tiendra colloque le 16 décembre prochain à Dijon. A vos réactions !

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