21 novembre 2017

Le Tréport : travaux vers Beauvais, doutes vers Abbeville

Un renouvellement attendu depuis 30 ans

Avec 104 km de voie unique, c’est une opération de grande ampleur qui débute sur la ligne Beauvais – Le Tréport. Son trafic est pourtant assez anecdotique avec 6 allers-retours Beauvais – Abancourt dont 2 sont prolongés au Tréport, et 2 allers-retours Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, l’une des 4 relations est prolongée à Paris-Nord.

carte-beauvais-le-treport

Dans un état de délabrement plus qu’avancé, frappée de ralentissements à 60 km/h, l’avenir de cette ligne classée UIC 8 était incertain, d’autant que le potentiel de trafic y est des plus modestes. Les élus locaux militaient depuis au moins 30 ans pour pérenniser cette ligne. Les deux Régions ont inscrit son renouvellement au CPER 2015-2020, mais sans aucun concours de l’Etat et une participation toujours minime de SNCF Réseau, le seul propriétaire qui fait payer la rénovation de son patrimoine par ses locataires.

Le coût de ce renouvellement atteint 73,4 M€ financé par les Hauts de France et la Normandie. Le programme est cependant assez différent de part et d’autre d’Abancourt : renouvellement voie et ballast complet sur la section Beauvais – Abancourt contre un renouvellement ponctuel de traverses (un tiers). Question subsidiaire: que devient le maillon de double voie de Beauvais à Saint Omer en Chaussée ?

Le bon itinéraire ?

Si ces travaux vont permettre de pérenniser la ligne et de renouer avec une vitesse de 100 km/h, on peut toutefois s’interroger sur la pertinence de cette opération. Le Tréport est accessible depuis Beauvais via Abancourt, ou depuis Amiens via Abbeville, les deux lignes se retrouvant à Eu, ville connue des cruciverbistes.

La ligne Abbeville – Eu risque d’être sacrifiée : une fermeture le 28 mai 2018 est même avancée par certains élus locaux, sans confirmation par SNCF Réseau. Au passage, le président de la Région Hauts de France reproche au gestionnaire d’infrastructures de n’avoir aucune vision stratégique sur son patrimoine et d’entretenir le flou sur son état : le moyen d’affirmer qu’il ne veut pas être mis devant le fait accompli.

Avantage de cette ligne, elle est plus courte (donc potentiellement moins coûteuse à pérenniser) et donne accès à Abbeville, pôle de service local, et Amiens, la « grande ville » la plus proche du littoral, tout en nécessitant moins de moyens pour une exploitation en correspondance à Abbeville sur des trains pour Amiens et Paris-Nord.

Indice supplémentaire, le trafic routier au départ du Tréport penche assez nettement en faveur de la liaison vers Abbeville et Amiens. Les chiffres sont de 2006, donc pas d'une première fraicheur, mais on peut douter d'une baisse du trafic depuis :

  • de 8200 à 13 000 véhicules / jour selon les sections vers Abbeville
  • de 2000 à 6000 véhicules / jour selon la section vers Abancourt

Dans l'Oise, sur la section Beauvais - Abancourt, des chiffres plus récents (2014) sont montrent un fort écart de part et d'autre de Marseille en Beauvaisis avec

  •  2000 à 3000 véhicules / jour entre Abancourt et Marseille en Beauvaisis
  • 8000 à 9000 véhicules / jour entre Marseille en Beauvaisis et Beauvais.

Cependant, c’est bien le dossier Beauvais – Le Tréport qui est sorti le premier, par la pression… des élus locaux. 

Posté par ortferroviaire à 07:45 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

20 novembre 2017

Le livre blanc des Régions pour la mobilité

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

280616_401begles2

Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

18 novembre 2017

La FNAUT écrit à Edouard Philippe

A la lecture de cette lettre ouverte au Premier Ministre, on sent poindre un certain courroux de la part de la FNAUT à l'égard de la politique de la SNCF, considérant qu'elle se détourne de son coeur de métier au détriment du service ferroviaire en France. Elle pointe également la dégradation des temps de parcours, l'incertitude sur le devenir de nombreuses lignes régionales faute d'investissement de renouvellement et critique les propos considérant que le TGV s'écarte trop souvent des lignes à grande vitesse.

Elle pointe directement l'opérateur en dénonçant sa propension à faire moins de trains quand une Région lui demande de réduire le coût de la convention d'exploitation des TER. Comme elle l'écrit, la FNAUT considère que c'est l'ensemble du modèle économique de la SNCF qui est en cause.

Rejetant la tentation d'un réseau noyau soutenue par les fils spirituels de Pierre Guillaumat, la FNAUT demande à l'Etat de jouer son rôle, notamment avec la présentation au Parlement du projet de service national, comme prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014.

L'association cherche donc à prendre une place plus importante dans le débat des Assises de la mobilité : il était temps car, lorsqu'on s'intéresse aux communiqués de la FNAUT, on remarque de fréquentes prises de position pour le projet Lyon - Turin ou certains projets de LGV (GPSO, Montpellier - Perpignan), un peu en décalage avec la situation d'extrême urgence sur le réseau historique et par conséquent avec la partie centrale de ces Assises.

02 novembre 2017

Limoges - Brive via St Yrieix : un début de mobilisation

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que quelques investissements pour faire tenir a minima les sections Nexon - St Yrieix et Objat - Brive de ce qui constitue l'itinéraire bis entre Limoges et Brive, emprunté par une poignée de TER circulant à faible allure sur des infrastructures en mauvais état. Conséquence, les 42 km entre St Yrieix et Objat sont de fait sur la selette. Victimes d'un premier ralentissement depuis plusieurs années à 60 km/h, les trains ne circuleront plus qu'à 40 km/h à compter du 10 décembre prochain, alors que la vitesse nominale se situe entre 90 et 100 km/h. Les élus locaux ont donc saisi le président de la Région.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine doit faire face à un mur d'investissements pour sauver ce qui peut l'être du réseau secondaire : selon l'audit présenté l'été dernier par SNCF Réseau, il faudrait mobiliser plus d'un milliard d'euros d'ici 2025. Autant dire qu'il risque d'y avoir de la sélection... qui devrait aussi concerner certains projets de développement : le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc, vaillamment portée par le président de la Région, représente près de 40% du besoin de financement pour le sauvetage des lignes régionales existantes.

 

Posté par ortferroviaire à 17:07 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !


23 octobre 2017

Oyonnax - Saint Claude : une fermeture, un gâchis

9 décembre 2017 : ce sera le dernier jour d'exploitation de la section Oyonnax - Saint Claude. Le lendemain, le train n'assurera plus de liaisons entre les sous-préfectures de l'Ain et du Jura.

ecran-bourg-saint-claude

Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Plus que quelques semaines pour prendre le train entre Oyonnax et Saint Claude. Le 9 décembre au soir, il sera trop tard, et ce train fera terminus à Oyonnax. © transportrail

Une infrastructure à bout de souffle, une ligne à cheval sur deux Régions qui n'ont pas nécessairement la même vision de l'utilité du chemin de fer, un opérateur qui se détourne de son métier de base et un gestionnaire de réseau en situation de faillite industrielle.

Ainsi, il n'y aura plus d'autre solution que l'autocar ou la voiture pour rejoindre Bourg en Bresse et Lyon. Qu'importe le trafic de près de 8000 véhicules par jour sur la RD436 entre les deux villes, la difficulté du parcours, les rudesses climatiques, la sécurité routière et le report modal.

L'année dernière, nous avions déjà effectué un voyage avec les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Cette année, l'association prévoit 2 tournées spéciales, les samedis 2 et 9 décembre, pour parcourir une dernière fois le traditionnel tour du Jura.

Le nouveau dossier de transportrail part donc sur la ligne des Hirondelles à qui on ne va pas tarder à couper les ailes. Au regard de l'état de la ligne entre Saint Claude et Morez, une nouvelle amputation est probable en 2019 ou 2020. De quoi encore amplifier la dépression démographique que connait cette région pourtant connue pour ses pipes, ses lunettes, ses horloges, son fromage et sa plasturgie. Malheureux pays...

12 octobre 2017

Limoges - Angoulême : mobilisation locale pour la ligne

Elle fait partie de cet ensemble de lignes, représentant tout de même un tiers du réseau ferroviaire français, mal aimées de la SNCF, considérées sans intérêt : Limoges - Angoulême est une de ces nombreuses lignes classées "UIC 7 à 9" parce qu'elles accueillent peu de trains et de surcroît légers. L'infrastructure est à bout de souffle et les limitations de vitesse tombent progressivement, en étant de plus en plus sévères. Au stade actuel, la vitesse chute jusqu'à 40 km/h et le spectre une suspension de l'exploition plane au-dessus de cette artère de maillage du territoire, entre deux grands axes Paris - Bordeaux et Paris - Toulouse. transportrail lui avait d'ailleurs consacré un dossier dans notre série sur les lignes secondaires régionales.

Les élus locaux protestent contre la perspective d'une mise sur route des TER subsistants, mais que n'ont-ils pas fait en soutenant avec vigueur la mise à 2 x 2 voies de la RN141, chantier qui s'achèvera d'ici 2019 ? Malgré l'accélération des TGV, cette ligne ne connait pas de regain de trafic, compte tenu de ses piètres performances. Le train sur une voie autorisant les performances nominales et l'autocar font jeu égal en matière de temps de parcours (1h45) tandis qu'il ne faut que 1h28 en voiture, situation qui d'ailleurs ira en s'améliorant.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine semble vouloir pérenniser la ligne, ou du moins retarder l'horizon de fermeture. Il faudrait mobiliser près de 150 M€ pour la renouveler en totalité, c'est à dire la voie, mais aussi les ouvrages d'art et la signalisation. En attendant, la marge de manoeuvre reste limitée puisque même ce qui était qualifié de maintenance ordinaire, à savoir des remplacements ponctuels de traverses, n'est plus pris en charge par une SNCF qui attend un budget de la Région via le CPER.

Posté par ortferroviaire à 11:07 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : ,
03 octobre 2017

Poitiers - Limoges entre rêves et réalité

C'est à en perdre le nord. Cet été, le rapport présenté par l'ancien ministre des transports Michel Delebarre sur la desserte du Limousin avait remis en scène des scénarios alternatifs à la LGV Poitiers - Limoges dont la DUP avait été annulée par le Conseil d'Etat, mais avec des arguments pour le moins contestables. Porter une modernisation de la ligne existante pour relier les deux villes en une heure, performance qui avait clairement été jugée inaccessible en son temps, pose la question de l'utilité a posteriori de cette mission.

Surtout, ce rapport commence à faire école : la ministre des transports a ainsi commencé à évoquer la piste d'une électrification de la ligne Poitiers - Limoges pour accueillir des TGV.

Coïncidence (mais est-elle malheureuse ?), l'état de l'infrastructure se dégrade rapidement au point que le temps de parcours sera majoré de 10 à 24 minutes (selon l'impact sur les croisements) et 3,5 allers-retours vont être supprimé au service annuel 2018, soit un tiers de l'offre ! Histoire d'enfoncer un peu plus SNCF Réseau, les ralentissements surviennent pour partie sur des sections qui n'avaient pas été renouvelées grâce au CPER 2007-2013, mais aussi sur des zones traitées, mais qui ne l'ont été que partiellement. Encore une ligne "UIC 7 à 9" mal en point... comme tant d'autres !

Autant dire que cette annonce va très certainement réchauffer les relations entre la Région et SNCF Réseau... et que la proposition ministérielle s'avère quelque peu en décalage avec la situation sur les rails.

Posté par ortferroviaire à 19:07 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , ,
01 septembre 2017

Assises de la mobilité : quels objectifs ?

Dans la lignée du discours du président de la République lors de l'inauguration des LGV SEA et BPL, le ministère des transports organise à partir du 13 septembre prochain les Assises de la mobilité.

Objectifs ?

  • Mieux répondre aux besoins des populations: réduire les fractures territoriales,
  • Tirer le meilleur parti de toutes les offres émergentes : accélérer la révolution numérique, mieux articuler les offres,
  • Résoudre les problèmes de financement : équilibrer les modèles économiques et dégager des ressources financières,
  • Accélérer la transition écologique dans le secteur : réduire l'empreinte environnementale des déplacements.

Les Assises de la mobilité s'organisent en 4 volets :

  • Atelier des territoires : quels besoins en 2030 ?
  • Atelier de l'innovation : quelles nouvelles solutions, en particulier pour les zones rurales et pour traiter la congestion urbaine ?
  • Atelier des experts : quels enjeux pour les politiques de mobilité dans des domaines tels que l'apport du numérique, le véhicule autonome, l'économie du partage, le rôle de l'Etat, les besoins de financement, la régulation des politiques d'urbanisme, l'équité de traitement des territoires, le rôle du vélo et de la marche ?
  • Atelier de l'investissement : quelles infrastructures en 2030 ? Il s'agira de préparer la loi de programmation des investissements, avec le fléchage de leurs ressources avec une planification à 10 ans et une déclinaison à 5 ans.

Une consultation publique est prévue à partir du 13 septembre.

Pour le secteur ferroviaire, il s'agira notamment d'éviter d'être distancé par les "nouvelles mobilités", les "mobilités intelligentes" et de tirer les leçons d'une pause dans les grands projets à haute visbilité politique. Pour la ministre, c'est l'occasion de réexaminer les orientations actuelles, privilégiant l'investissement au service,  amplifiant un réseau à deux vitesses.

Sujet capital : la situation financière du secteur ferroviaire et notamment la dette de SNCF Réseau, qui continue toujours d'augmenter. Et deux mises au point préalables :

  • pas question d'accorder des moyens supplémentaires sans contrepartie sur la productivité de chaque euro consacré au ferroviaire ;
  • la politique ferroviaire ne peut plus se résumer à "toujours plus d'infrastructures" : il faut repenser l'exploitation du réseau existant qui peut dégager d'importantes marges d'évolutions (mais peut être pas autant que l'équation présentée par Elisabeth Borne : 15% de l'investissement sur GPSO procurerait 50% des gains de temps, ce qui nous semble quelque peu exagéré).

Il faudra concrétiser "la priorité aux transports du quotidien" qui jusqu'à présent est restée un vain mot. Incarnation de ce sujet, le devenir des lignes secondaires régionales, les trop célèbres "UIC 7 à 9", qui représentent 43% du réseau, et 32% des lignes accueillant des circulations voyageurs, devrait - doit ! - être au coeur des débats et de préférence sans le prisme habituel "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" !

Ces Assises sont aussi l'occasion de relancer le GPMR, enlisé depuis 2013, avec une figure de proue : la migration ERTMS du réseau ferroviaire, au fur et à mesure du renouvellement des équipements de signalisation existants, ce qui donnera l'occasion de réexaminer la consistance du réseau (et au passage de procurer à bon prix des sections banalisées qui font tant défaut) et la performance de certaines sections notamment en entrée et sortie de grandes gares (tant sous l'angle des performances que du débit).

Mais on restera prudent : pour l'instant, le train ne fait pas partie des "mobilités intelligentes"...

Posté par JJ_Socrate à 14:54 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
24 juillet 2017

Oyonnax - St Claude : fermeture le 10 décembre prochain

"Les hirondelles volent bas : c'est signe de pluie."

Cette sentance d'Obélix (dans Les douze travaux d'Astérix) pourrait passer pour prophétique. La ligne des hirondelles va être amputée le 10 décembre prochain de la section Oyonnax - Saint Claude. Ainsi, il ne sera plus possible de rejoindre Saint Claude, Morez et Champagnole par le sud du massif jurassien. Faire la correspondance à Nurieux sur les TGV Paris - Genève ? N'y pensez pas.

Renouvellement jugé trop cher par rapport au trafic, autocar considéré - par principe - plus adapté aux faibles trafics, bref l'équation infernale "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", toujours aussi servilement appliquée, a encore frappé.

Le samedi 9 décembre 2017 sera donc le dernier jour de circulation commerciale sur cette section de ligne. Le Tour du Jura en Picasso prévu le 28 octobre prochain sera donc le dernier.

030916_4039+73800saint-claude3

Saint Claude - 3 septembre 2016 - L'avant-dernière édition du Tour du Jura : l'X4039 cotoie un X73500 du service régulier. La cité de la pipe deviendra un terminus en venant du nord à compter du 10 décembre. © transportrail

Posté par ortferroviaire à 18:29 - - Commentaires [53] - Permalien [#]
Tags : , ,