14 juillet 2018

Montbrison - Boën : des travaux pour réactiver la ligne

Voici deux ans, la SNCF coupait par le milieu, selon la bonne vieille méthode ancestrale, la liaison Saint Etienne – Clermont-Ferrand entre Thiers et Montbrison. Les élus locaux ont obtenu d’une Région peu favorable au développement du transport ferroviaire en ce moment la restauration de la desserte entre Montbrison et Boën, sur une distance de 21,8 km.

Un budget de 8,3 M€ a été affecté dans le « plan de sauvetage des lignes régionales » de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur cette relation. La Région finance la moitié du coût et le reste est apporté par le Département de la Loire et les intercommunalités. Les travaux vont durer un an car depuis la « suspension » de l’exploitation, la nature a repris le terrain et la dégradation des ouvrages a été  amplifiée.

Outre le renouvellement de la voie, deux tabliers métalliques seront remplacés et la signalisation rénovée. Les trains circuleront à 100 km/h, comme auparavant. Cependant, ces travaux parent au plus pressé.

En outre, le niveau de desserte reste à définir car comment s’étonner de la faible fréquentation des trains avant 2016 (environ 100 voyageurs par jour sur la section considérée) : il ne restait plus qu’un seul aller-retour au-delà de Montbrison contre 5 lorsque la desserte Saint Etienne – Clermont-Ferrand se tenait encore. On compte 9 allers-retours actuellement entre Saint Etienne et Montbrison. Seront-ils prolongés à Boën ?

Il n’en reste pas moins que la suppression de la desserte ferroviaire Saint Etienne – Clermont-Ferrand est une honte : les autocars qui ont pris le relais des trains relient les deux agglomérations (d’au moins 300 000 habitants) en 3h26 avec 7 arrêts intermédiaires… et encore, il n’y a qu’un seul aller-retour par jour ! Scandaleux quand on pense que les 5 allers-retours qui existaient il n’y a pas si longtemps proposaient un temps de parcours  de 2h03 avec des X4630 en référence, pourtant pas réputés pour leurs performances transcendantes sur des lignes à profil sévère…

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12 juillet 2018

Abbeville - Le Tréport : ça s'agite...

A l’issue d’une réunion entre Elisabeth Borne, ministre des transports, et Xavier Bertrand, président de la Région Hauts de France, un accord semble possible en vue du financement du renouvellement de la ligne Abbeville – Le Tréport. La Région avait déjà annoncé qu’elle était prête à participer à hauteur de 20 M€ soit la moitié de l’estimation du coût par la SNCF, qu’elle considère un peu surestimée pour dissuader les financeurs de pérenniser des lignes qu’elle juge sans intérêt. Sur le plan politique, le discours de la Région semble clair : « le car n’est pas une alternative ». Deux études vont être menées en parallèle : l’une affinera l’estimation du coût d’un renouvellement ferroviaire classique et l’autre s’intéressera à des modalités d’exploitation alternative. L’Etat financera ces études à 50%. La Région et la SNCF sont attendues sur le reliquat.

Espérons que ces études sortent d'une seule approche par l'infrastructure et abordent préalablement la définition du service : en rester à 2 allers-retours par jour serait suicidaire pour la ligne. A minima et à court terme, une offre à hauteur d'un train toutes les 2 heures, visant en particulier les correspondances à Abbeville sur les Intercités Paris - Boulogne, apparaît indispensable et financièrement accessible (pas de moyens matériels et humains supplémentaires par rapport à l'offre initiale).

Notre dossier sur la desserte ferroviaire du Tréport.

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23 juin 2018

Bordeaux - Le Verdon : soigner le Médoc

C'est l'été alors intéressons-nous une nouvelle fois à l'une de ces lignes dont le trafic profite de la situation géographique littorale, même si dans le cas présent, cet aspect s'avère finalement très ponctuel puisqu'il ne concerne que la petite station de Soulac. La ligne du Verdon pourrait passer pour relativement anonyme mais son histoire est émaillée de singularités liées à l'activité portuaire bordelaise qui remonta l'estuaire de la Garonne pour éviter les encombrements de navigation au coeur de Bordeaux et surtout pouvoir recevoir des navires de plus en plus grands. C'est aussi l'histoire de la liaison transatlantique ; à l'époque où pour aller aux Amériques, il fallait prendre le bateau...

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Le Verdon - 21 avril 2018 - Le B81739/40 vient de quitter la gare du Verdon pour Bordeaux et traverse la zone forestière. Sur cette section, la voie est récente et la caténaire mixe des poteaux standardisés et un ensemble fil de contact + suspension de type Midi. © transportrail

Aujourd'hui, la ligne du Verdon est peut-être à l'aube d'une nouvelle époque : il faudra se pencher sur le renouvellement de l'infrastructure - sujet critique puisque la ligne est classée UIC 7 à 9 -  et le devenir d'installations électriques plus qu'octogénaires... mais aussi sur son rôle dans la desserte de la métropole, d'où le choix de transportrail de coupler les dossiers consacrés à cette ligne à notre étude sur le développement d'une offre périurbaine de type RER sur l'étoile ferroviaire bordelaise.

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22 juin 2018

Ascq-Orchies : rouvrir dans quel but ?

En une semaine, la pétition récemment lancée par un groupe d'élus dont les territoires sont traversés par la ligne Ascq-Orchies a déjà recueilli plus de 1000 signatures, c'est à dire plus que le nombre de voyageurs enregistrés quand la desserte était encore active...

Suspendue au trafic depuis juin 2015, la ligne (faut-il préciser qu'elle fait partie des sections classées UIC 7 à 9 ?) n'accueillait que 3 allers-retours par jour, avec une exploitation des plus compliquées en gare d'Ascq. Autant dire qu'avec une offre aussi réduite, il était difficile d'être attractif. Dans ces conditions, la rénovation de la ligne, évaluée à 35 M€ par SNCF Réseau, apparaissait complètement déraisonnable si elle n'était pas précédée d'une étude pour comprendre les besoins de la population et envisager des solutions adaptées.

Aujourd'hui, l'usage de la voiture est incontournable pour rejoindre les gares de l'axe Lille - Valenciennes, pour les communes au sud de la ligne côté Orchies, et au nord, pour aller rejoindre le métro lillois. Or la Région, pour l'instant, ne s'exprime pas sur le niveau de dessertes associé à une telle réouverture, en se bornant à la reconduction du service préexistant. Dans ces conditions, pas d'illusions, il n'y aura pas réouverture et disons-le tout net, la réouverture n'est pas déféndable. Toute opération de renouvellement sur les lignes régionales - et a fortiori des réouvertures - ne peut avoir de sens que si elle est accompagnée d'un véritable réexamen des schémas de desserte. Dans le cas présent, on en reste sur une organisation moyen-âgeuse incompatible avec les mouvements autour d'une grande métropole d'un million d'habitants.

Outre le volume de circulations, se posera la question de la desserte. Le plan de voies actuel ne permet pas aux trains venant de Lille de rejoindre la voie pour Orchies... alors que l'inverse est possible..

ascq-plan-de-voies

Or a minima, il faudrait que la desserte puisse rejoindre le métro lillois, par exemple à la station Pont de Bois, avec par conséquent une reprise de l'infrastructure à Ascq et l'aménagement d'un terminus au Pont de Bois.

Autre question : quel est le mode de transport le plus adapté à cette desserte ? Compte tenu du tronc commun avec la desserte Lille - Tournai - Namur pour a minima rejoindre le métro, une solution ferroviaire est donc justifiée. L'opportunité d'un tram-train l'est tout de même un peu moins compte tenu du très faible volume de rames qui serait nécessaire pour une nouvelle exploitation. Par conséquent, plutôt qu'un sous-parc finalement onéreux, une mutualisation avec les autres lignes régionales apparaît comme la moins mauvaise solution. L'exploitation indépendante semble handicapée par la faible longueur de la ligne et des contraintes pour séparer les flux, notamment à Ascq et dans une moindre mesure à Orchies.

Bref, le champ des possibles est restreint et compte tenu des possibilités de rabattement sur d'autres axes par la voie routière, en bus ou en voiture selon les cas, il semble tout de même assez difficile d'entrevoir une éclaircie au-dessus de cette ligne : Tressin, Chéreng, Anstaing, Gruson et Bouvines sont desservies par le réseau Transpole en rabattement vers le métro (stations Quatre Cantons et Triolo), et l'amélioration de cette desserte semble être une piste tout de même plus économique que la réactivation d'Ascq-Orchies pour laquelle il faudrait envisager au moins une offre à la demi-heure pour essayer de concurrencer le réseau urbain... Bref des investissements élevés pour un retour en terme de trafic certainement très limité.

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Rennes - Châteaubriant : un financement laborieux...

Si le renouvellement de la section Rennes - Retiers semble aujourd'hui dans une situation assez sereine, avec un financement assuré par la Région Bretagne dans le cadre du CPER 2015-2020, la section Retiers - Châteaubriant est dans une posture encore fragile. A cheval sur la Bretagne et les Pays de la Loire sur le plan administratif, la compétence transports est accordée à la seule Région Bretagne sur l'intégralité de la ligne Rennes - Châteaubriant. Aussi se dirige-t-on vers un chantier en deux phases, commençant par le versant rennais, qui, il est vrai, concentre aujourd'hui 96% des usages.

Cependant, avec une offre faible (5 AR en nominal et un seul actuellement) effectuant le trajet de bout en bout, il est logique que le trafic au-delà de Retiers ne pèse que si peu. En revanche, sur la route, le trafic comptabilisé en 2014 entre Retiers et Châteaubriant, de l'ordre de 5700 véhicules / jour, représente 16% du trafic enregistré à l'approche de la rocade rennaise (34 000 véhicules / jour), ce qui confirme qu'il y a probablement matière à augmenter l'usage du train avec une offre plus consistante et aux performances rétablies. Mais il faudra d'abord retrouver le trafic qui s'est évaporé : près de 250 000 voyageurs annuels auraient abandonné le train pour la voiture depuis 2 ans. Combien de temps faudra-t-il pour les retrouver ?

Pour le versant Pays de la Loire, il serait question d'essayer d'obtenir une contribution de l'Etat au titre des « dommages de guerre » suite à l'abandon du projet Notre Dame des Landes, contre quoi la Région pourrait rejoindre le financement et assurer l'avenir de la section Retiers - Châteaubriant. La Région Pays de la Loire en appelle donc à la mission confiée à Francis Rol-Tanguy.

Pour autant, le dossier est loin d'être clos car cet investissement de 42 M€ ne porte que sur le renouvellement de la voie et de la plateforme pour assurer l'avenir de la ligne. Au-delà, il faudra investir à nouveau pour augmenter sa capacité, ce qui passera par deux actions principales :

  • relever la vitesse à 110 km/h sur les sections compatibles pour réduire le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, permettant à un autorail de faire un aller-retour en 2 heures, dans une logique de production du service par l'optimisation de moyens limités en nombre (bref, de la bonne productivité) : de ce point de vue, le renouvellement programmé anticipe cette évolution ;
  • équiper la section périurbaine Rennes - Janzé d'un système de signalisation moderne pour augmenter le nombre de trains avec un objectif de cadencement à la demi-heure sur cette section, de sorte à instaurer une desserte similaire à Nantes - Châteaubriant (mais sans le tram-train) à savoir 24 AR de Rennes à Janzé dont 8 seraient prolongés à Châteaubriant.

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12 juin 2018

La FNAUT réclame un moratoire sur la fermeture des lignes

La FNAUT monte une nouvelle fois au créneau sur le dossier des petites lignes et profite de l'actualisation d'une étude sur les conséquences de la mise sur route des dessertes ferroivaires frappées du syndrome : « pas de trafic, pas de potentiel, pas d’avenir ». Elle tacle judicieusement le rapport Spinetta et les considérations dominantes, y compris à la SNCF, estimant que les lignes les moins fréquentées devraient être exploitées par autocar.

La lecture de cette étude est donc vivement recommandée. Vous pouvez aussi retrouver le dossier de transportrail sur le sujet.

Selon un directeur à la SNCF, « sur une ligne à 500 passagers quotidiens, il est plus économique et près des besoins de faire rouler des cars fréquents de 50 places que deux trains quotidiens de 250 places ». Bref, comme le dit très justement la FNAUT, « en Suisse, on remplit les trains. En France, on ne sait pas les remplir, et on les supprime en prétextant qu’ils sont vides et que le car est moins cher». Il n'y a pas qu'en Suisse, d'ailleurs : c'est la même logique en Autriche ou en Allemagne. Etant donné que le chemin de fer est un système à capitaux fixes élevés (l'infrastructure et le matériel roulant) et à fort investissement humain, quand ils existent, il faut les utiliser. Forcément, quand on ne propose que 2 ou 3 allers-retours par jour (la semaine), en mobilisant un autorail, un conducteur, un contrôleur et du personnel en ligne pour la régulation du trafic, cela coûte cher par voyageur transporté... mais s'il n'y a personne dans les trains, c'est d'abord parce qu'il n'y a pas de trains ! Quand on a 7000 ou 9000 véhicules / jour face à une offre aussi squelettique (type Morlaix - Roscoff, Abbeville - Le Tréport ou Epinal - Belfort), comment s'étonner des faibles chiffres de trafic ? Avec ces moyens mobilisés, il faut produire des kilomètres (ils seront au coût marginal), ce qui mécaniquement amènera un peu plus de voyageurs, diminuant le coût par voyageur transporté.

Pour la FNAUT, aucune fermeture de ligne ne doit intervenir sans une étude socio-économique qui évalue le niveau de chalandise potentielle du train, l'offre à mettre en oeuvre, le coût de réhabilitation des infrastructures et leur adaptation au service, les retombées sur l'économie locale, la sécurité routière et la préservation de l'environnement. Elle réaffirme la nécessité pour les autorités organisatrices de pouvoir juger sur pièces les offres de différents opérateurs pour s'affranchir d'une SNCF qui, jusqu'à présent, n'a pas été réellement force de proposition sur ces axes.

L'étude comparant la situation du trafic avec train ou sans train est d'autant plus intéressante qu'elle peut être comparée avec les résultats d'une première enquête menée il y a une dizaine d'années. Le résultat est sans appel : quand le train est supprimé, le voyageur va d'abord... dans sa voiture ! Réalisée par Trans-Missions, l'étude montre une amplification du report vers la voiture en cas de suppression de l'exploitation par trains, avec une moyenne de -41% sur un échantillon de 12 lignes desservant des territoires variés (du périurbain de grande métropole aux territoires plus ruraux). A l'inverse, sur la base de réouverture ou de modernisation lourdes relativement récentes, rien qu'en France, le retour du train provoque en moyenne une hausse du trafic de 65%. En Allemagne, les études estiment le bénéficie des réouvertures à un gain de fréquentation de l'ordre de 30 à 45% selon les cas, mais avec des succès parfois bien plus colossaux

25 mai 2018

Dette, financement du réseau : des avancées

A l'issue de la série de rencontre entre le Premier Ministre et les organisations syndicales, la reprise partielle de la dette de SNCF Réseau est bien confirmée : l'Etat reprendrait 25 MM€ en 2020 et 10 MM€ supplémentaires en 2022, soit 35 des 46 MM€ accumulés.

En revanche, sur le financement du réseau, l'effort annoncé est de 200 M€ par an... seulement. L'audit sur l'état du réseau met en avant une lacune de l'ordre de 500 M€ par an, ce qui semble être le niveau minimal d'effort que devrait faire l'Etat pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau structurant... sans compter la question de plus en plus centrale du financement du renouvellement des petites lignes.

La reprise de la dette devrait néanmoins avoir un effet bénéfique puisque les intérêts de celle-ci seraient eux aussi substantiellement allégés, ce qui pourrait redonner de nouvelles marges de manoeuvre pour le financement du réseau. Mais il va falloir à l'Etat être plus ferme et plus précis sur ses intentions en la matière.

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Lignes régionales : vers un Plan Rail Centre ?

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

  • Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
  • Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
  • Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
  • Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
  • Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...

23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.

18 mai 2018

Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

  • depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
  • en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
  • un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

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