23 mai 2018

Histoire du transport ferroviaire régional

Le contexte s'y prête naturellement. Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est toujours - plus que jamais - d'actualité, il n'est pas totalement inutile de regarder pour une fois dans le rétroviseur pour mesurer l'évolution du contexte.

transportrail vous propose cette vaste rétrospective qui succède à un dossier que nous avions préalablement élaboré sur deux décennies de régionalisation du transport ferroviaire et qui est absorbé par cette étude en trois volets, qui s'appuie notamment sur l'ouvrage de Pierre Zembri, Pierre-Henri Emangard et Bernard Collardey, Des omnibus aux TER, publié en 2002 aux éditions La Vie du Rail et que nous avons prolongé jusqu'à l'actuelle époque.

Evidemment, il est complémentaire de notre grand dossier Les petites lignes sont-elles un grand problème ? et de nos études de cas.


18 mai 2018

Abbeville - Le Tréport : un petit espoir ?

Petite passe d'armes hier sur les ondes d'Europe 1 à propos de la ligne Abbeville - Le Tréport pour laquelle la suspension du trafic est annoncée pour le 28 mai prochain. Hervé Morin, président de la Région Normandie, et accessoirement de l'Association des Régions de France, a laissé entendre que la Région Hauts de France ne s'intéressait pas au sort de cette ligne. Xavier Bertrand a alors réagi, appelant la radio, pour mettre les choses au point.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Pour l'instant, les trains abandonneront la section Abbeville - Eu le 28 mai prochain. L'X76753/4 assure un TER Abbeville - Le Tréport entre deux jours de grève, qui n'arrange rien à la situation de nombre de petites lignes... © transportrail

La Région Hauts de France est prête à mettre 20 M€ pour le maintien de cette ligne si l'Etat, SNCF Réseau et la Région Normandie financent également à hauteur de 20 M€, et en appelle donc à la ministre des Transports et à la direction de la SNCF pour organiser une table ronde pour aboutir au financement du sauvetage de cette ligne.

Dont acte mais quelques précisions tout de même :

  • depuis le début de la grève, les trains sur cette ligne sont rares et la ligne est pratiquement suspendue de fait ;
  • en temps normal, ils sont peu nombreux avec seulement 2 allers-retours, c'est à dire une offre invisible ;
  • un renouvellement de la section Abbeville - Eu évalué à 40 M€, pose objectivement la question de l'utilité de cet investissement s'il s'agit de maintenir constante la desserte.

Par conséquent, il faut à la fois aboutir à un plan de financement du renouvellement de la section Abbeville - Eu... mais il faut que ce plan soit la conséquence d'une remise à plat du plan de transport avec une réflexion sur l'utilisation de cette infrastructure de façon économique et attractive.

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Petit-Port - 20 mai 2018 - Le même train, vu par derrière, avec de surcroît une infrastructure mal entretenue. Alors évdemment, le renouvellement de la ligne est indispensable mais il faudrait aussi concevoir un schéma de desserte un peu moins rachitique. Investir 40 M€ pour 4 trains par jour... même à transportrail, on se pose des questions ! © transportrail

En clair : au moins un train toutes les 2 heures (avec un seul autorail) et un renforcement à l'heure le matin et le soir, qui pourrait, lui, relever de l'autocar si on veut modérer la dépense et éviter de mobiliser une rame supplémentaire pour un aller le matin et un retour le soir. Ce serait le scénario de base, avec évidemment une organisation de l'offre ménageant de bonnes correspondances à Abbeville sur les Paris - Boulogne. Avec un peu plus d'ambition, les trains seraient amorcés à Amiens pour offrir un accès direct à la principale agglomération picarde et étoffer l'offre de correspondances, non seulement vers Paris mais aussi vers d'autres villes de Picardie.

Qu'on ne dise pas qu'il n'y a pas de potentiel : selon les différentes sections, on enregistre entre 8000 et 12000 véhicules / jour sur la route départementale parallèle.

Pour aller plus loin, notre dossier (actualisé) sur la desserte du Tréport.

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10 mai 2018

Réforme ferroviaire : quelques avancées quand même...

Alors que la grève continue toujours à la SNCF, intéressons-nous à des sujets de fond un peu trop mis dans la bordure du fait d'une focalisation sur l'évolution du statut du personnel et de l'entreprise : la dette et le financement du réseau.

Sur la dette, le gouvernement confirme le principe d'une reprise majoritaire de la dette entre 2020 et 2022, après la transformation en SA de l'entreprise. L'Etat devrait alléger la SNCF des deux tiers de la dette, celle qui lui est le plus vraisemblablement imputable. Pour le reste, ce sera à la SNCF d'améliorer la performance écononomique.

Sur le financement du réseau, la parution de l'édition 2018 de l'audit du réseau ferré national, sous l'égide du cabinet suisse IMDM et dirigé par Yves Putallaz qui avait accompagné l'EPFL en 2005, démontre de façon incontestable la nécessité de réécrire le Contrat de Performance signé en 2017 : insuffisamment doté, il ne permet pas aujourd'hui de financer le renouvellement du réseau principal. Mettons temporairement de côté les UIC 7 à 9. La trajectoire actuelle ne garantit pas la pérennité des UIC 5 et 6, soit tout de même 6500 km de lignes, et omet certains domaines vitaux tels que la signalisation : on peut même se demander si ce contrat a été écrit par des protagonistes connaissant le sujet ferroviaire pour en arriver à ce stade.

L'Etat semble donc avancer sur le principe d'une réécriture de ce contrat. Reste à savoir si les ressources supplémentaires seront suffisantes d'une part et si les efforts de productivité des budgets d'autre part permettront de mettre en phase besoins et moyens. Il faudra aussi rompre radicalement avec cette tendance consistant à faire des circulations la variable d'ajustement de l'organisation industrielle de la maintenance : s'il n'y a pas de réseau qui vaille sans maintenance, il n'y a pas non plus de réseau viable sans circulations. Dit autrement, c'est au mainteneur de s'adapter aux besoins des clients (autorités organisatrices, opérateurs voyageurs et fret)... et non l'inverse.

Quant aux lignes secondaires, il va devenir de plus en plus difficile d'esquiver un choix radial. Si SNCF Réseau veut être propriétaire de ces lignes, alors il doit prendre en charge le renouvellement de ces lignes, impliquant donc une hausse substantielle de la dotation annuelle dans le Contrat de Performance, face à un besoin évalué autour de 5,5 MM€ sur les 7 années à venir.

Tant que perdurera une situation d'un financement de plus en plus majoritaire des Régions, l'option la plus vraisemblable - et même la plus légitime de notre point de vue - sera le transfert de propriété des UIC 7 à 9 ayant une fonction locale (soit environ 5500 des 9200 km), avec en conséquence le choix de leur gouvernance (régie, SPL, DSP...) mais assurément de leur opérateur et de leur mainteneur...

05 mai 2018

Desserte de Montluçon : ça se présente mal...

La Région Auvergne - Rhône-Alpes ferme la porte au rétablissement de la liaison Bordeaux - Lyon par Limoges et Montluçon. La Région Nouvelle Aquitaine, en reprenant la compétence sur les quelques TET subsistants hors les 3 allers-retours Nantes - Bordeaux, a rétabli une liaison directe de Bordeaux à Montluçon. Mais le prolongement à Lyon semble bloqué car la Région Auvergne - Rhône-Alpes considère que l'Etat reste l'autorité organisatrice de cette liaison sur son territoire.

Voilà qui continuera de faire assurément le bonheur des autocars...

Et ceux-ci doivent certainement se réjouir des difficultés grandissantes de la desserte sur la ligne Bourges - Montluçon, qui accueille également la relation Paris - Montluçon. Cette fois, c'est avec la Région Centre que se fait jour le différend. Cette dernière ne souhaite pas financer seule le renouvellement de l'infrastructure, puisque SNCF Réseau reste financeur anecdotique sur de telles lignes UIC 7 à 9. Elle souligne que plus de 40% des voyageurs de cette ligne sont des montluçonnais, faisant ainsi un appel du pied à la Région Auvergne - Rhône-Alpes. Celle-ci a répondu assez laconomiquement qu'elle envisageait un budget de 22 M€ pour l'étoile ferroviaire de Montluçon, sans réelle nouveauté par rapport aux annonces de son plan de financement sur les lignes régionales, dont on sait qu'il est notoirement insuffisant pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau, surtout en Auvergne. Bref, tout porte à croire que le devenir de la ligne Bourges - Montluçon s'inscrit en pointillés, d'autant que l'escalade des ralentissements devrait connaître une nouvelle poussée aiguë qui se compteraient en dizaines de minutes supplémentaires pour cause d'extension galopante des zones limitées à 60 voire 40 km/h.

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A noter sur cette carte que la Région mentionne un maintien de la performance et pas forcément la restauration de la performance nominale : il ne s'agit que d'éviter de nouveaux ralentissements et des suspensions de l'exploitation, mais il n'y a pas vraiment d'assurance en la matière, entre un budget très insuffisant, une Région pas très motivée, un Etat défaillant et un gestionnaire d'infrastructures qui n'est guère plus enclin à soutenir le maillage des territoires hors des grandes villes...

Bref, l'autocar s'en frotte les pneus à l'avance !

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25 avril 2018

Abbeville - Le Tréport "suspendue" dès le 28 mai

La date était déjà dans l'air du temps. Elle est maintenant confirmée. La relation Abbeville - Le Tréport sera suspendue, selon le terme désormais en vogue à SNCF Réseau, à compter du 28 mai prochain, en raison du mauvais état de l'infrastructure. Encore une conséquence du retard abyssal accumulé sur les lignes régionales en France et, plus globalement, d'une croyance en une fatalité décliniste. Et pourtant, avec 13 000 véhicules par jour sur la route parallèle, personne ne peut avancer l'argument de l'absence de demande. Dans un pays ferroviairement civilisé, avec un tel niveau de trafic, et compte tenu de la longueur modeste de la ligne, il y aurait 2 autorails engagés pour assurer un train par heure et par sens... pas 2 allers-retours par jour ! Avec une telle indigence de l'offre, comment peut-on attirer des voyageurs ?

SNCF Réseau annonce en outre au moins 5 années sans train sur la section Abbeville - Eu, ce qui rend juridiquement caduc le concept de suspension de l'exploitation : en effet, si une ligne n'est plus exploitée pendant plus de 5 ans, elle est légalement considérée comme fermée et le retour des trains ne procèdera alors plus d'une opération de renouvellement simple mais d'une procédure de réouverture en bonne et due forme : concertation, enquête publique, étude d'impact et surtout application de l'arsenal réglementaire et législatif d'une création de ligne, comme pour une LGV.

Conséquence : l'explosion du coût, avec, en tête d'affiche, l'obligation de supprimer tous les passages à niveau et la mise en accessibilité de toutes les gares. On voudrait empêcher définitivement le retour des trains sur la ligne Abbeville - Le Tréport qu'on ne s'y prendrait pas autrement !

Notre dossier sur la desserte du Tréport.

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16 avril 2018

Retour des trains à Royan

Alors que la question du maillage du territoire par le réseau ferroviaire est désormais véritablement au centre des débats, une réouverture après travaux sur une ligne UIC 7 à 9 : depuis le 13 avril, les TER circulent à nouveau sur Saintes - Royan après 4 mois de travaux, et quand le trafic n'est pas réduit à néant par la grève toujours en cours...

Au menu : renouvellement du rail et du ballast entre Saintes et Saujon, remplacement des traverses en bois par des traverses en béton entre Saujon et Royan, reprise de la plateforme sur 11 km avec assainissement et rénovation des ouvrages hydrauliques. La vitesse des trains sera rétablie à la vitesse nominale de 120 km/h. Cependant, des réservations ont été ménagées pour un relèvement à 140 km/h.

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Royan - 3 février 2017 - A droite un TER en provenance de Niort. A gauche, un TER pour Angoulême. Royan a renoué avec ses trains sur une ligne renouvelée. Le confort de voyage en AGC s'en trouvera accru. © transportrail

Coût du chantier, 34,9 M€, financé aux deux tiers par la Région Nouvelle Aquitaine, le Département contribuant à 22,4% et SNCF Réseau à 11,4%.

Il n'est pas interdit de penser que la Région Nouvelle Aquitaine pourrait remettrre à plat la desserte des Charentes pour améliorer la connexion au TGV à Angoulême, afin de proposer un service plus conséquent de nature à reléguer au fond du placard une électrification des plus onéreuses (de l'ordre de 120 M€) soutenue par certains élus influents pour y amener quelques TGV en été. Dans la situation actuelle, il y a franchement plus important...

C'est l'occasion de relire notre dossier sur la desserte de Royan.

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13 avril 2018

Réforme ferroviaire : "remontada" sur les petites lignes ?

L'avenir du système ferroviaire occupe largement les médias et le quotidien des milliers d'usagers qui doivent composer avec les lourdes perturbations du service pour cause de grève perlée. Le projet de loi est désormais à l'Assemblée Nationale. Néanmoins, la posture de l'Etat manque d'épaisseur et d'argumentaire face aux organisations syndicales, ce qui confirme que la réforme a pris le dossier ferroviaire par des aspects superficiels (le statut de l'entreprise et celui du personnel) plus que par les sujets de fond, évidemment beaucoup plus techniques. Et maintenant, ça se voit !

Maillage du territoire : un audit des petites lignes

Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent... Pour l'instant, notons juste la déclaration du Président de la République dans l'édition spéciale de TF1 13 heures. A propos du devenir des petites lignes, cela ressemble tout de même à une « remontada » ferroviaire : le chapitre du rapport Spinetta semble jeté aux oubliettes. Tout n'est pas rose encore car la question centrale du financement est loin d'être réglée et on peut compter sur le ministère des finances pour serrer la vis. D'ailleurs, on assiste à l'étalage de certaines divergences entre les ministres : on a vu Nicolas Hulot signer une tribune très généraliste, Elisabeth Borne aligner les entretiens dans les journaux nationaux mais Bruno Le Maire tient les cordons de la bourse et souffre de bourdonnements d'oreille à chaque fois qu'est évoquée une reprise de la dette.

Face à l'indéboulonnable Jean-Pierre Pernaut, qui n'a jamais réalisé, en 30 ans aux manettes du 13 heures de TF1, une série « SOS petites lignes en danger », Emmanuel Macron a ainsi annoncé prendre « des engagements d’investissements : on pourra maintenir toutes les petites lignes qui font sens et peut-être même en rouvir d’autres ». En détail :

  • « toutes les petites lignes qui font sens » : cela veut dire qu'il faudra réaliser un diagnostic de l'état du réseau, technique et commercial, et une étude de marché pour mettre du concret derrière l'expression « qui font sens ». Et vous connaissez le point de vue de transportrail : la quasi-totalité des lignes font sens, et leur faible usage est lié à la faiblesse du service ;
  • « et peut-être même en rouvir d’autres » : monsieur Macron, on ne vous en demandait pas tant ! N'en faites pas trop, vous risquez d'affaiblir votre propos. Si vous avez en tête Bedous - Canfranc, vous faites fausse route. Mais si vous pensez à Oyonnax - Saint Claude, Volvic - Le Mont Dore, Laqueuille - Ussel, Thiers - Montrbrison, alors vous êtes sur la bonne voie !

Financement du réseau : il va falloir rattraper le retard

Elargissons le sujet à l'ensemble du réseau ferroviaire : là encore, l'Etat est dos au mur car le retard d'investissement pour renouveler et moderniser le réseau existant est un argument largement partagé, des organisations syndicales à la nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL (qu'on essaie de récupérer pour vous en parler prochainement en détails). Il faut injecter 500 M€ de plus par an dans le contrat de performance, ce qui suppose donc sa révision à l'issue de la séquence parlementaire (et de la grève), afin d'amorcer le rajeunissement du réseau : son âge moyen actuel est de 33 ans en France contre 17 en Allemagne, pays qui, par exemple, renouvelle 2000 aiguillages par an contre 400 en France. Or il faudra trouver les ressources pour injecter 500 M€ par an jusqu'en 2027, échéance de l'actuel contrat... et il n'est pas avéré que Bercy soit en mesure - ou tout simplement disposé - à accéder à cette demande.

Question supplémentaire : comment évolueront les règles de financement des petites lignes ? Il est une chose de tenir des propos rassurants sur TF1, il en est une autre de les concrétiser en mettant les moyens en face de l'ambition. Ce n'est pas avec les CPER actuels (dont on rappellera une fois de plus qu'ils n'étaient initialement pas prévus pour financer le renouvellement du réseau régional) ni avec les règles de participation en vigueur à SNCF Réseau (8,5% du coût du projet), qu'on arrivera à tenir l'objectif présidentiel.

Dette et statut de l'entreprise

C'est peut-être le domaine le plus avancé. L'Assemblée Nationale a adopté en première lecture l'article de loi transformant l'EPIC SNCF en Société Anonyme à capitaux publics incessibles. Ce faisant, l'Etat se voit contraint d'avancer sur un autre dossier qui ne suscite guère l'enthousiasme du ministère des finances : la reprise de la dette. Une relative cacophonie règne au sein d'un gouvernement qui ne joue pas tout à fait la même partition : Nicolas Hulot, Elisabeth Borne et même Edouard Philippe ont clairement annoncé que l'Etat reprendrait une part significative de la dette historique, mais Bruno Le Maire pose en préalable la transformation de l'entreprise et un relèvement des objectifs de productivité.

Le passage en SA devrait a priori obliger l'Etat à une reprise complète de la dette de la SNCF : l'artifice consistant à la nicher dans un Service Annexe d'Amortissement de la Dette, au demeurant déjà réalisé en 1997 (il s'appelait RFF), ne peut masquer qu'il s'agit bel et bien d'une dette d'Etat, ce qui ne manquera pas d'être observé de près par l'Union Européenne puisque le ratio dette / PIB français atteindra les 100%, ce qui n'est pas une situation particulièrement confortable.

Ouverture à la concurrence

Sur ce point en revache, pas d'évolution notable : le calendrier reste globalement le même, d'autant que la France n'a plus le choix à force de trainer les pieds sur des mesures qu'elle votait elle-même au Parlement Européen. 2019 pour le TER, 2020 sur les Grandes Lignes  et de façon progressive à compter de 2023 et jusqu'en 2039 en Ile de France.

09 avril 2018

Colmar - Metzeral : une petite ligne qui a de l'avenir...

Courte ligne d'à peine 25 km, Colmar - Metzeral remonte la vallée de la Fecht et aurait pu traverser le massif vosgien si le projet de prolongement à Cornimont avait vu le jour. Historiquement liée au trafic de bois et de coton, cette ligne possède des caractéristiques relativement classiques de prime abord avec une voie unique, un profil moyen marqué par des rampes de 15 à 20 pour mille et une vitesse maximale de 100 km/h. Au chapitre des particularités, les gares de croisement typées Alsace-Lorraine et un grand nombre de points d'arrêt, avec 16 gares ou haltes. Bref, une petite ligne qui assure une desserte fine, à caractère périurbain, pour rejoindre Colmar, préfecture du Haut-Rhin.

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Fronzell - 24 mars 2018 - Assurant un Metzeral - Colmar en fin de matinée, l'X76711/12 approche de Munster, sur une section exploitée sous le régime de la navette, dans une campagne totalement typique des premiers contreforts du massif vosgien. © E. Fouvreaux

Ayant plusieurs fois été menacé de fermeture, à chaque tentation de saignée ferroviaire pour feindre de soigner le réseau, Colmar - Metzeral, faisant partie des UIC 7 à 9 est aujourd'hui dans une situation moins agitée : même si le trafic diminue alors que le trafic routier augmente (avec jusqu'à 15 000 véhicules / jour jusqu'à Munster), la ligne bénéficie d'investissements par le CPER 2015-2020 pour la préserver. 

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose une petite escapade alsacienne et d'examiner les potentialités de cette infrastructure heureusement préservée.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

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29 mars 2018

Lignes régionales : la bonne santé du Jura... suisse !

Histoire d'enfoncer un peu plus le clou, démontrons une fois de plus les méfaits de la politique ferroviaire française frappée de malthusianisme congénital sur les lignes régionales. transportrail vous avait déjà présenté les bons résultats des Chemins de fer de la Corse, qui ont réussi à réduire de 29 à 17 € par voyageur-km la contribution régionale, demeurée constante malgré une offre fortement accrue, en particulier sur les dessertes périurbaines de Bastia et d'Ajaccio, avec au final 35% de voyageurs-km en plus et une offre accrue d'un tiers.

Nous vous avions déjà proposé un reportage sur les Chemins de fer du Jura suisse. Leurs récents résultats méritent d'être soulignés, occasion de mettre à jour ce dossier. Jugez plutôt...

Avec 85 habitants au km², il reste un canton rural. En comparaison, la densité moyenne en France est de 120 habitants au km². Sur la dernière récennie, l'offre en trains-km a augmenté de 61% et la fréquentation, en voyageurs-km, de 59% soit une élasticité de 0,97 ! Ainsi, entre 2000 et 2015, la part de marché des transports publics est passée de 12,2 à 19,2 % avec un taux d'abonnement des voyageurs en hausse de 83 %. Et pourtant, le développement de l'offre a eu lieu principalement en heures creuses, signe que la permanence de l'offre dans la journée est un facteur majeur d'attractivité du train, même avec un fort taux de motorisation des ménages !

La recette est simple :

  • Proposez une offre régulière toute la journée avec au moins un train par heure voire toutes les 30 minutes, y compris le week-end pour attirer une autre clientèle que les salariés et les scolaires.
  • Encouragez une politique d'offre par un niveau de péages proportionnel au niveau des recettes prévisibles.
  • Nouez des partenariats avec les employeurs et les établissements scolaires et universitaires pour ajuster leurs horaires de sorte à lisser les flux sur plusieurs trains aux heures de pointe.
  • Incitez les municipalités à coordonner réseau ferroviaire et plans d'urbanisme pour densifier les quartiers de gare.
  • Mettez à disposition une infrastructure de qualité, adaptée au juste besoin du service.
  • Rationalisez le parc de matériel roulant pour réduire les frais fixes et maximiser sa disponibilité.

Si on va de l'autre côté de la frontière, la situation sur les lignes françaises (Andelot - Oyonnax et Besançon - Le Locle par exemple) est nettement moins heureuse...

Ce qui démontre une fois de plus que M. Spinetta a fait preuve d'une connaissance partielle - sinon partiale - des réseaux ferroviaires européens lorsque qu'il affirmait que s'il n'y a pas de petite ligne à trafic aussi faible qu'en France, c'est parce que ces lignes ont déjà été fermées. Non ! C'est parce qu'elles sont correctement exploitées. Chercher une ligne UIC 7 à 9 en Suisse, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Autriche, c'est comme affirmer qu'il n'y a pas d'abonnement dans le métro de Londres sous prétexte que le Navigo n'y est pas accepté !

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26 mars 2018

Chartres à Courtalain : le train à travers la Beauce

Elle fait partie des lignes plutôt anonymes, pas très longues, sans particularité digne d'éloges. Tout au plus, les historiens ferroviaires rappelleront qu'elle faisait partie de la ligne Paris - Bordeaux des Chemins de fer de l'Etat, itinéraire alternatif à celui du Paris-Orléans, mais que cette vocation fut plutôt de courte durée d'autant que l'accès à Paris ne fut jamais achevé.

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Courtalain - 3 novembre 2017 - Hormis le ronronnement des moteurs de l'X73519, pas de grande animation en gare de Courtalain, à l'écart de toute urbanisation significative... Pour certains esprits rigides, la démonstration qu'il faudrait bazarder tout cela au profit d'autocars tellement plus économiques, tellement plus attractifs et tellement plus sûrs... ! © transportrail

Chartres - Courtalain est une petite ligne assez rurale, desservant quelques gros bourgs de la Beauce, sur laquelle la vocation céréalière est affirmée, mais qui, sur le plan ferroviaire, présente un intérêt stratégique car elle alimente la base de maintenance de la LGV Atlantique, située justement à Courtalain.

Comme nombre de ses conseurs ayant le triste privilège d'être de la grande famille des UIC 7 à 9, Chartres - Courtalain a besoin d'être renouvelée pour être pérennisée. Une première tranche de 11 M€ vient d'être dégagée par la Région Centre qui reste tout de même prudente sur la suite des opérations. Du fait des besoins croissants pour le renouvellement de la LGV, l'exploitation actuelle en Cantonnement Assisté par Informatique (CAPI) ne permettrait plus d'écouler les circulations TER, déjà plafonnées à 12 par jour du fait de la mixité de trafic fret-voyageurs (archaïsme ferroviaire, quand tu nous tiens...), alors que le trafic maximal admis est de 16 trains. Autant dire que le volet signalisation pourrait s'inviter à la table des discussions, expliquant un besoin prévisionnel d'investissement de 55 M€ d'ici 2023...

En attendant, embarquons à bord d'un X73500 sur la ligne Chartres - Courtalain pour ce nouveau dossier de transportrail.

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