15 octobre 2018

Congrès de la FNAUT : morceaux choisis

Pour qui défend l'intérêt des usagers et pointe régulièrement les retards ferroviaires, commencer le congrès avec une demi-heure de retard ne manquait pas de sel... mais il fallait attendre Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine.

Et il n'a pas fait le déplacement pour rien. Son discours était pour le moins... offensif à l'égard de la SNCF. En ligne de mire, les devis pour la rénovation des lignes UIC 7 à 9 : «  je n’ai plus confiance dans la SNCF », pointant les évolutions du simple au triple des estimations de coût de renouvellement, et la perspective d'un « dégraissage de mammouth » au vu de la sur-représentation de la SNCF sur le moindre projet. Si Réseau a été sérieusement bousculé, Mobilités en a aussi pris pour son grade sur la qualité des prestations, les devis, les trains retardés et supprimés et une conclusion finale laconique : « je veux changer d’opérateur ». Même certains membres de la FNAUT n'ont pas été épargnés quand Alain Rousset a exprimé le « besoin de syndicats d’usagers qui ne soient pas que des retraités de la SNCF ».

Aucun cadre dirigeant de SNCF Réseau n'était manifestement présent lors de ce discours : Patrick Jeantet est arrivé à l'heure du déjeuner, avant son intervention de près de 2 heures dans l'après-midi. Il a répondu, à distance, à Alain Rousset, rappelant que SNCF Réseau n'était pas associé à la négociation des CPER, qu'on lui demandait en urgence des évaluations « sans étude, sans définition de la desserte assurée et sans durée de vie du renouvellement ».

Prenant la défense de ses troupes, il a rappelé que sur les 1600 chantiers annuels, 90% se terminaient en temps et en heure et dans le budget, ce qui n'est quand même pas si mal pour des opérations majoritairement réalisées sans interrompre les circulations, avant de décliner la communication sur le kit méthodologique sur les lignes de desserte fine du territoire.

Pour ce congrès 2018, on retiendra aussi les bons et mauvais points distribués par la FNAUT.

Dans la première catégorie, ont été désignés :

  • la Communauté d'Agglomération du Grand Avignon pour avoir maintenu le projet de tramway malgré les prises de position de la maire d'Avignon ;
  • la Collectivité Territoriale de Corse pour la relance du réseau ferroviaire ;
  • les villes de Vincennes et Charenton le Pont pour l'instauration du stationnement payant pour les 2 roues motorisés ;
  • le tramway transfrontalier entre Strasbourg et Kehl ;
  • les élus soutenant la relance du projet de gare TGV de Vandières et d'abandon de l'actuelle gare Lorraine, non connectée au réseau ferroviaire ;
  • Tisseo pour la campagne toulousaine de lutte contre le harcèlement sexiste.

Dans la seconde catégorie, ont été retenus :

  • la Région Auvergne - Rhône-Alpes pour ses multiples fermetures sur le réseau ferroviaire : Volvic - Ussel, Montbrison - Thiers, Saint Claude - Oyonnax et les menaces sur d'autres axes à commencer par Grenoble - Veynes ;
  • le Département de Haute-Savoie qui réclame une nouvelle autoroute entre Thonon et Machilly ;
  • le maire de Montélimar pour son soutien acharné à la gare TGV d'Allan (que nous appelions initialement Lavande TGV et qu'il convient de renommer Nougat TGV)
  • le maire de Quillan soutenant une voie verte sur l'emprise ferroviaire de la ligne Carcassonne - Quillan
  • les maires d'Orléans et Saint Jean de Braye qui ont coulé le projet de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire

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27 septembre 2018

Régions de France : l'Etat à nouveau bousculé

Le cadre était presque parfait pour une réconciliation : le soleil de Marseille, la vue sur le Vieux Port, la Major et la Bonne Mère depuis un palais du Pharo plein à craquer.

L'an dernier, à Orléans, les Régions avaient décidé de quitter la Conférence Nationale des Territoires pour manifester leur désaccord face aux positions de l'Etat quant aux ressources des collectivités locales en général et des Régions en particulier. On se souvient même que Philippe Richert avait démissionné de la présidence du Grand Est et de Régions de France.

Cette année, le Premier Ministre avait à nouveau fait le voyage. Ce n'était pas prévu, mais la pression était forte. Jeudi 26 au soir, les présidents des associations des collectivités locales ont lancé un appel en faveur du rétablissement d'une politique de décentralisation respectueuse des territoires. En ligne de mire, un peu plus de 18 mois d'action d'un gouvernement considéré trop jacobin et cherchant à reprendre - parfois directement - la main sur des compétences décentralisées.

Les intervenants ont changé : Hervé Morin, Président de la Région Normandie, a tenu le micro pendant une heure pour dresser un réquisitoire d'autant plus sévère à l'encontre du gouvernement qu'il l'adressait à un de ses partenaires politiques de longue date. La même rudesse a été constaté dans la faconde - quoique franchement usée - de Jean-Claude Gaudin, toujours maire de Marseille, mais aussi de Renaud Muselier à la tête de la Région PACA. En guise de réponse, un Premier Ministre clairement sur la défensive, mais dont le discours est passé à côté de la cible : il fallait apaiser et jeter les bases d'une réconciliation... il n'y eut qu'une démonstration technocratique froide.

Au cours de cette journée, Elisabeth Borne est repartie avec les louanges affichées des élus régionaux sur la réforme ferroviaire mais le discours était un peu plus modéré en coulisse : s'agissait-il de créer un clivage au sein du gouvernement ? Le propos de la ministre, à l'expression toujours aussi serrée, était sans surprise, reproduisant les messages déjà diffusés, notamment le 10 M€ par jour pendant 10 ans, recouvrant bien trop d'éléments disparates. En revanche, il semble que se confirme une progression de la dotation de renouvellement du réseau à hauteur de 3,2 MM€ à horizon 2021 ou 2022.

A propos des transports, la question ferroviaire a occupé une partie de la matinée, avec en particulier le devenir des lignes de desserte fine du territoire (appellation SNCF). Patrick Jeantet en a profité pour réitérer l'inflexion de la politique du gestionnaire d'infrastructure, mais la question des moyens a été soigneusement esquivée... Pas tant que cela, car les élus régionaux n'ont pas manqué de préciser que jamais les CPER n'ont connu de si faibles taux d'exécution à mi-pacours... notamment en raison de la défaillance de l'Etat qui n'honore pas sa signature (et qui ne dote pas SNCF Réseau des moyens d'honorer celle qui est prise en son nom).

Surtout, avec l'évolution des compétences régionales, désormais élargies aux offres routières interurbaines jusqu'alors gérées par les Départements, il a été largement question d'intermodalité, de coordination des modes de transport et de fluidité dans le transport collectif mais aussi entre les moyens individuels, partagés et collectifs. La Loi d'Orientation sur les Mobilités qui sera présenté le mois prochain préfigure de nouvelles évolutions avec l'élargissement du périmètre de compétence : elles pourront envisager la création de services de transport collectif sur des territoires où ils ne sont pas organisés par des intercommunalités.

Autre élément, évidemment : l'ouverture du marché intérieur, singulièrement sur le transport régional. La position de la Région PACA a été singulière : sans convention TER avec la SNCF, elle continue de critiquer sa production de qualité insuffisante tout en se retrouvant dans une situation inédite et de surcroît en train de préparer le premier appel d'offres ferroviaire.

En fil conducteur de toutes ces interventions : un axe majeur a été maintes fois rappelé : transition énergétique - aménagement du territoire - poursuite des efforts en faveur du transport régional, et notamment du transport ferroviaire. Sera-t-il entendu ?

12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…

07 septembre 2018

UIC 7 à 9 : un début d'inflexion ?

Il y a un peu plus de 6 mois, le rapport Spinetta avait une nouvelle fois stigmatisé celles qu'on appelle tantôt les UIC 7 à 9, les petites lignes, les lignes régionales, ou les lignes de desserte fine du territoire. Le gouvernement avait prudemment temporisé face au caractère explosif de ce dossier avec les élus locaux, même si le ministère des finances y voyait un moyen de réduire les dépenses de l'Etat de façon commode.

Le président de SNCF Réseau a présenté hier une première série de modalités techniques applicables à ces lignes à l'occasion de leur renouvellement afin de maîtriser le coût d'investissement. Cela pourrait ressembler à un retournement de veste. Ce document sera présenté aux Régions, avec lesquelles SNCF Réseau souhaite engager un nouveau dialogue pour trouver des solutions, ce qui implique une certaine dose de réciprocité : les optimisations techniques pour ajuster le coût seront d'autant plus efficaces si la Région exprime clairement ses intentions d'utilisation de la ligne. Si on prend l'exemple récent et très médiatisé de la ligne Abbeville - Le Tréport, toutes les optimisations techniques possibles auront un effet limité sur l'utilité de la ligne si le service reste au niveau antérieur, soit 2 allers-retours par jour. Même chose sur d'autres cas comme Tours - Loches ou Epinal - Belfort. Bref, une planification croisée entre le niveau de service attendu et les solutions techniques devrait être l'objet central des discussions Régions - SNCF Réseau. Au passage, on pourra profiter de cette occasion pour analyser certaines possibilités que nous avons de longue date évoquées à transportrail :

  • mettre à voie unique des sections à double voie sous-utilisées, modalité mise en oeuvre au printemps dernier sur Avranches - Dol de Bretagne, prévue en 2021 sur La Roche sur Yon - La Rochelle, souhaitable dans le cas d'Epinal - Belfort ;
  • analyser la cohérence entre le profil de ligne et les vitesses nominales, souvent définies anciennement avec les performances des matériels de l'époque : on citera par exemple le cas de Rennes - Châteaubriant où un relèvement de 20 km/h serait possible, réduisant le temps de parcours nominal de 1h07 à 52 minutes, pour une cadence aux 2 heures avec un seul autorail ; même logique sur Bayonne - Saint Jean Pied de Port, où il semblerait d'ailleurs qu'un premier renforcement de la desserte à investissement minimal soit envisagé pour 2020.

Si l'amorce du virage sur le plan technique est plutôt bienvenue, le financement restera un levier déterminant. Indépendamment de signaux d'ouverture venant de SNCF Réseau et du ministère ("ce n'est pas à Paris qu'on décidera de l'avenir des lignes"), les Régions ne manqueront pas de souligner que la participation de SNCF Réseau reste anecdotique sur ces projets (pas plus de 8,5%) et que l'Etat n'honore pas ses engagements prévus dans les CPER, si bien que les Régions se retrouvent financeurs, ce qui peut leur donner l'idée de financer à 100%, sans l'Etat mais aussi sans la SNCF et d'envisager une autre forme de gestion des infrastructures ferroviaires utilisées essentiellement pour le seul trafic régional.

Il faudrait donc que l'Etat s'empare lui aussi de ce sujet, entre aménagement du territoire et transition énergétique, et que la Loi d'Orientation sur les Mobilités prévoie de nouvelles ressources pour financer le réseau ferroviaire... et pas seulement ce tiers de réseau à usage majoritairement local, mais aussi le réseau structurant puisque l'actuel Contrat de performance présente un vide abyssal d'un demi-milliard par an qui ne permet pas d'en garantir l'intégrité !

06 septembre 2018

Montréjeau - Luchon : quel juste prix ?

Le dossier est d'autant plus sensible qu'il concerne des terres chères à la présidente de la Région Occitanie et que la ligne est devenue un étendard de la politique ferroviaire de la Région après les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité lancés à son initiative.

L'étude menée en 2015 par Egis Rail pour le compte de SNCF Réseau avait évalué le coût de réouverture de la ligne Montréjeau - Luchon à 36 M€ soit environ 1 M€ / km. Deux ans plus tard, SNCF Réseau réévalue le coût à 59 M€. Evidemment, la réaction de la Région n'a pas été franchement enthousiaste. Il y a de quoi... du moins en apparence.

L'argumentation de SNCF Réseau n'est pas dénuée de fondements. La première étude a chiffré essentiellement le coût de renouvellement de la voie, mais n'a pas pris en compte tous les éléments nécessaires à la réactivation de cette ligne suspendue en 2014 : traitement des ouvrages d'art, rénovation des passages à niveau, mises aux normes des points d'arrêt, modification du régime d'exploitation (instauration d'un système en navette impactant la gare de Montréjeau) comptent parmi les facteurs expliquant cet écart. Moins que le montant total de l'investissement, deux éléments au moins peuvent être pointés : les lacunes de la première étude et le déficit de contrôle de celle-ci par SNCF Réseau avant restitution à la Région. S'il fallait en ajouter un troisième, c'est peut-être un excès de confiance de la Région envers SNCF Réseau, d'autant que la collectivité commence à disposer d'une solide expérience du domaine, ne serait-ce qu'avec le Plan Rail Midi-Pyrénées...

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29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...

26 août 2018

Grand Est : fortunes diverses pour les lignes régionales

Béning - Sarreguemines : travaux en 2019

Trois mois de fermeture l'année prochaine pour ce maillon du réseau ferroviaire lorrain longeant la frontière franco-allemande et concourant à la relation entre Metz et Sarreguemines. La section Bening - Sarreguemines sera en travaux tout au long de l'année mais les chantiers les plus importants nécessiteront cette interception : au cours de cette période seront renouvelés 4,1 km en RVB, 5 km de rails, 8300 traverses et un ouvrage en terre identifié sensible à Farébersviller. L'objectif de ce programme est d'abord d'éviter l'amplification des réductions de vitesse, notamment du côté de Farébersviller, et plus globalement assurer le maintien des vitesses nominales sur cette section.

D'un coût de 20,6 M€, l'opération est financée à 72% par la Région, soit 15 M€. SNCF Réseau contribuera à hauteur de 2,9 M€ et l'Etat apportera 2,7 M€.

Sarreguemines - Mommenheim : plus tôt que prévu

Toujours au départ de Sarreguemines mais en direction de Strasbourg cette fois-ci, la section Sarreguemines - Mommenheim devrait bénéficier de travaux dès la fin de cettz année. Le plan de financement du renouvellement des lignes régionales du Grand Est doit faire preuve de souplesse, tant par l'évolution du niveau d'implication de SNCF Réseau que par l'importance de l'axe suscitant une forte pression politique. Sur 11,7 km, il faudra remplacer complètement la voie et le ballast mais aussi 13000 traverses sur l'ensemble de la section. Objectif principal, supprimer le ralentissement à 60 km/h sur une zone de 21 km autorisant théoriquement 110 km/h, allongeant de 15 minutes le temps de parcours.

Strasbourg - Saint Dié : une première tranche de travaux s'achève, une autre se profile

Le 31 août 2018 s'achèvera une première tranche de travaux de 13 M€ - dont 10,9 M€ financés par la Région - concernant la portion la plus montagneuse de la transversale vosgienne entre Saales et Saint Dié. C'est principalement dans le tunnel de Colroy que se concentrent les opérations avec traitement de la voûte, renouvellement de la voie et du ballast. Au menu également, le remplacement de 9000 traverses et d'un pont-rail. Sur cet axe, la desserte en décembre 2017 avait été drastiquement réduite avec un seul aller-retour de bout en bout (pour ne pas afficher la suspension complète du trafic) et l'objectif est logiquement de restaurer au plus vite la consistance de l'offre et ses performances, c'est à dire une vitesse de 90 km/h.

Une deuxième séquence de travaux sur cet axe est programmée en 2021, concernant 16 km de voies et 9000 traverses entre Rothau et Saales. Le coût de cette tranche est de 23,6 M€ dont 20 M€ financés par la Région, 3,4 M€ par SNCF Réseau et 345 000 € symboliques de la part de l'Etat.

En outre, commence à émerger à la Région une réflexion sur l'organisation de la desserte et la politique d'arrêt afin de relier Strasbourg et Saint Dié en moins de 1h30.

Epinal - Saint Dié : suspension le 22 décembre prochain

En revanche, le couperet tombera le 22 décembre prochain entre Arches et Saint Dié : la desserte Epinal - Saint Dié sera intégralement mise sur route. La liaison entre les deux principales villes du département des Vosges sera donc supprimée. Drôle de cadeau de Noël, alors que le trafic routier reste conséquent puisqu'on comptabilise en moyenne 5600 véhicules / jour sur l'itinéraire principal, qui passe au nord de la voie ferrée, jusqu'à 8400 sur l'itinéraire via Bruyères (route de Gérardmer).

Il ne sera donc plus possible d'emprunter l'itinéraire transvosgien...

Molsheim - Sélestat

Les deux mois d'été ont été mis à profit pour poursuivre les travaux sur la ligne d'Obernai, sur le tronçon Barr - Sélestat qui, effectivement, en avait le plus besoin : 10 km de renouvellement de la voie, l'amélioration du drainage, la rénovation des quais dans 4 gares pour améliorer l'accessibilité, l'automatisation d'un passage à niveau et la fermeture d'un autre. D'un coût de 20 M€, ils ont été financés à hauteur de 13 M€ par la Région, 6 M€ par l'Etat et 1 M€ par SNCF Réseau. La vitesse nominale de 80 km/h est restaurée. A l'automne, des travaux auront lieu en gare de Barr pour la mise en accessibilité, incluant la rénovation d'une des voies à quai.

21 août 2018

Tours, exemple de RER pour agglomération intermédiaire

Poursuivons avec notre série examinant les possibilités de développement d'une offre périurbaine plus conséquente dans les grandes métropoles françaises... et justement, sortons un peu du cadre et intéressons-nous à une agglomération de moindre taille. Le bassin de vie tourangeau compte un peu plus de 410 000 habitants et le sujet existe de longue date. Cependant, les missions périurbaines dans l'offre TER sont pour le moins limitées en nombre et, autre singularité, plusieurs branches de l'étoile tourangelle sont des lignes classées UIC 7 à 9, souffrant d'un important retard d'investissement pour la plupart.

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Tours - 10 février 2006 - Un petit goût de RER à l'époque révolue durant laquelle les navettes Tours - Saint Pierre des Corps étaient assurées par des Z5300 libérées du RER C, reconnaissables au boîtier du code mission au-dessus du pare-brise... © transportrail

Il faut aussi ajouter aux particularités de ce sujet une certaine prédominance de la question intermodale avec l'opportunité de créer de nouveaux points d'entrée dans l'agglomération en profitant du retour du tramway dans l'agglomération. La première ligne mise en service à l'été 2013 a renforcé l'intérêt d'un projet vieux d'au moins 30 ans au carrefour de Verdun et la deuxième ligne à l'étude ouvre la voie à un nouveau pôle d'échanges à La Riche. Ne restera plus qu'à desservir celle de Saint Pierre des Corps, par une troisième ligne.

Enfin, du fait de la taille moyenne du bassin de vie, l'évolution de la desserte de l'agglomération pourrait mixer dessertes périurbaines et liaisons Intervilles dans un schéma largement remanié, afin de tirer un profit maximal de ces deux nouvelles gares, afin de mettre fin à l'arbitrage récurrent entre la desserte de la gare de Tours et celle de Saint Pierre des Corps.

Le cas tourangeau est intéressant par cette approche mixant les deux types de desserte, puisque les Intervilles assurent ici la desserte des principales villes du bassin de vie étudié, ce qui permet de se limiter à des missions à cadence horaire.

La suite dans le nouveau dossier de transportrail !

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14 juillet 2018

Montbrison - Boën : des travaux pour réactiver la ligne

Voici deux ans, la SNCF coupait par le milieu, selon la bonne vieille méthode ancestrale, la liaison Saint Etienne – Clermont-Ferrand entre Thiers et Montbrison. Les élus locaux ont obtenu d’une Région peu favorable au développement du transport ferroviaire en ce moment la restauration de la desserte entre Montbrison et Boën, sur une distance de 21,8 km.

Un budget de 8,3 M€ a été affecté dans le « plan de sauvetage des lignes régionales » de la Région Auvergne Rhône-Alpes sur cette relation. La Région finance la moitié du coût et le reste est apporté par le Département de la Loire et les intercommunalités. Les travaux vont durer un an car depuis la « suspension » de l’exploitation, la nature a repris le terrain et la dégradation des ouvrages a été  amplifiée.

Outre le renouvellement de la voie, deux tabliers métalliques seront remplacés et la signalisation rénovée. Les trains circuleront à 100 km/h, comme auparavant. Cependant, ces travaux parent au plus pressé.

En outre, le niveau de desserte reste à définir car comment s’étonner de la faible fréquentation des trains avant 2016 (environ 100 voyageurs par jour sur la section considérée) : il ne restait plus qu’un seul aller-retour au-delà de Montbrison contre 5 lorsque la desserte Saint Etienne – Clermont-Ferrand se tenait encore. On compte 9 allers-retours actuellement entre Saint Etienne et Montbrison. Seront-ils prolongés à Boën ?

Il n’en reste pas moins que la suppression de la desserte ferroviaire Saint Etienne – Clermont-Ferrand est une honte : les autocars qui ont pris le relais des trains relient les deux agglomérations (d’au moins 300 000 habitants) en 3h26 avec 7 arrêts intermédiaires… et encore, il n’y a qu’un seul aller-retour par jour ! Scandaleux quand on pense que les 5 allers-retours qui existaient il n’y a pas si longtemps proposaient un temps de parcours  de 2h03 avec des X4630 en référence, pourtant pas réputés pour leurs performances transcendantes sur des lignes à profil sévère…

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12 juillet 2018

Abbeville - Le Tréport : ça s'agite...

A l’issue d’une réunion entre Elisabeth Borne, ministre des transports, et Xavier Bertrand, président de la Région Hauts de France, un accord semble possible en vue du financement du renouvellement de la ligne Abbeville – Le Tréport. La Région avait déjà annoncé qu’elle était prête à participer à hauteur de 20 M€ soit la moitié de l’estimation du coût par la SNCF, qu’elle considère un peu surestimée pour dissuader les financeurs de pérenniser des lignes qu’elle juge sans intérêt. Sur le plan politique, le discours de la Région semble clair : « le car n’est pas une alternative ». Deux études vont être menées en parallèle : l’une affinera l’estimation du coût d’un renouvellement ferroviaire classique et l’autre s’intéressera à des modalités d’exploitation alternative. L’Etat financera ces études à 50%. La Région et la SNCF sont attendues sur le reliquat.

Espérons que ces études sortent d'une seule approche par l'infrastructure et abordent préalablement la définition du service : en rester à 2 allers-retours par jour serait suicidaire pour la ligne. A minima et à court terme, une offre à hauteur d'un train toutes les 2 heures, visant en particulier les correspondances à Abbeville sur les Intercités Paris - Boulogne, apparaît indispensable et financièrement accessible (pas de moyens matériels et humains supplémentaires par rapport à l'offre initiale).

Notre dossier sur la desserte ferroviaire du Tréport.

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