15 février 2018

Lignes régionales : nouvelle mise à jour de notre dossier

Il tombe à point nommé... et à vrai dire on l'a fait exprès. Voici donc une nouvelle mouture de notre étude sur cette partie du réseau ferroviaire que nombre de têtes pensantes voudraient voir disparaître car coûtant trop cher pour un trafic trop faible et sans utilité face à la révolution des mobilités promises à coup d'Hyperloop et de véhicules autonomes. Dans la médecine ancienne, la saignée était la solution miracle des médecins... mais elle a fait plus de victimes que de miracles. Dans le domaine ferroviaire, c'est pareil. Ne nions pas que dans les 21 000 km de lignes d'intérêt général supprimées depuis 1930, nombre d'entre elles étaient justifiables. Mais on est allé trop loin par dogmatisme et il faudrait continuer ?

transportrail ne mange pas de ce pain là et considère que le train dispose encore de leviers de renaissance sur la majorité des petites lignes. Peut-on raisonnablement envisager de supprimer un tiers du réseau ferroviaire français quand on évoque la transition énergétique, l'arrimage des territoires de faible densité aux grands bassins urbains, une notion d'équité territoriale, plus lucide que l'égalité amenant à des impasses, des mensonges électoralistes et à des gabegies financières ?

Le chemin de fer a son avenir devant lui à condition qu'il ne lui tourne pas le dos et qu'il utilise les bons utils pour connaître l'usage, la vocation et l'avenir de chacune de ses sections.

La suite à lire dans ce grand dossier sérieusement mis à jour. Nul doute que les commentaires seront nombreux... et tant mieux !

Nous vous invitons également à lire l'enquête du site Reporterre sur les petites lignes, qui rejoint largement notre analyse.

 


Mission Spinetta : des conclusions - quasiment - sans surprises...

Le rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures avait été plutôt modéré sur le sujet. Les conclusions de mission confiée à Jean-Cyril Spinetta le sont moins. Sans surprise, ce rapport transpire une certaine défiance envers le chemin de fer et sa capacité à se moderniser.

En résumé : il faut réduire les dépenses, contracter le réseau, ouvrir à la concurrence, changer le statut des entreprises ferroviaires et du personnel. Dans le principe, le Spin doctor ferroviaire utilise une méthode aussi radicale que ne l'avait tenté le gouvernement d'Alain Juppé en 1995. Pour le même résultat ?

La saignée ferroviaire contre une reprise éventuelle de la dette

Le rapport propose sans surprise de réduire le réseau à son périmètre de pertinence, c'est à dire les grands axes et les dessertes périurbaines des grandes métropoles. Pour le reste, autocar, voiture ou la mode du moment, le véhicule autonome car « il est impensable de consacrer 2 MM€ par an à 2% du trafic voyageurs ». Effet réseau, contribution à la transition énergétique, report modal et sécurité routière, tout ceci n'est guère abordé. « Guillaumat is back ! » diront certains, peut-être à l'excès quand même. Cependant, l'admiration béate pour les nouveaux joujoux du moment est sans limite, bien au-delà de ce que pourrait être leut réelle pertinence. Les leçons de l'histoire ne sont pas tirées : l'aerotrain, le SK, ARAMIS, le monorail Safege... Autant de grandes idées qui se sont fracassées avant même toute exploitation commerciale. La navette autonome peut être une solution pour des besoins de très courte distance mais y voir un substitut au tramway en banlieue (on en parle sur Nantes - Carquefou qui justifierait amplement un tram au quart d'heure) ou au train sur des parcours interurbains confine à l'aveuglement.

Néanmoins, on n'échappe pas au discours classique qui veut que la saignée est un remède universel. Qu'importe si la saignée a fait plus de victimes que de miracles. Changer de traitement, ce serait reconnaitre qu'on s'est trompé jusqu'à aujourd'hui !

Tout de même, reconnaissons que le message finit par passer : il faut changer de méthode d'évaluation du réseau. Les groupes UIC sont un indicateur pour la maintenance mais ne peuvent caractériser usage, vocation et avenir d'une ligne. M. Spinetta aurait-il parcouru les dossiers de transportrail ?

Autre volet, le réseau TGV : discours là aussi très classique sur le domaine de pertinence, accordant une primauté à l'avion au-delà de 3 heures de trajet, dans une vision très jacobine. Sans prendre de gants, M. Spinetta considère que le réseau à grande vitesse actuel a atteint son niveau de maturité et qu'il n'est pas nécessaire de développer de nouvelles infrastructures. Après la première couche du COI, qui commence déjà à faire débat dans les Régions, voici la seconde.

Il rappelle la nécessité d'un encadrement des investissements pour éviter d'augmenter la dette, oubliant que l'Etat lui demande parfois de mener des investissements à perte (CDG Express par exemple), et appelle à une meilleure responsabilisation des Régions quant à leurs dépenses ferroviaires - à coup sûr considérées comme somptuaires - en suggérant de leur faire supporter directement la Redevance d'Accès, cette part du péage aujourd'hui acquitté par l'Etat.

Plus fort encore, la transformation des 3 EPIC en sociétés anonymes en fera tousser plus d'un. Si on peut considérer que SNCF Mobilités est une entreprise par le fait de l'histoire, SNCF Réseau est en revanche une entreprise publique par principe. La transformer en SA suppose le maintien d'une forte garantie de l'Etat faute de quoi ses emprunts risquent de s'envoler... la dette avec. Au passage, Jean-Cyril Spinetta préconise le transfert des gares à SNCF Réseau (depuis le temps que tout le monde le pense...) mais aussi les services de sécurité.

On passera sur le passage relatif à l'ouverture du marché ferroviaire, qui est un principe législatif et non une préconisation de ce rapport, pour s'intéresser aux modalités de transfert du personnel vers les nouveaux opérateurs, dans le cadre de DSP pour le marché (concurrence régulée), et au sort du statut cheminot, manifestement scellé dans la durée. Voilà qui devrait assurément réveiller des centrales syndicales déjà remontées...

En contrepartie, le rapport se dit ouvert au réexemen de la dette par l'Etat. Le ministère des finances tousse déjà !

Tout ça pour ça !

Mais au-delà du constat « c'est trop cher », qui domine les 127 pages, que propose ce rapport ? Quelle est la stratégie suggérée au gouvernement ? Finalement, pas grand chose de nouveau. Alors est-ce que ce rapport n'a pas pour objectif d'agiter un chiffon rouge, « le scénario du pire » pour donner à Matignon le rôle de modérateur ? Peut-être, mais dans ce cas, on a perdu du temps !

On soulignera enfin que M. Spinetta, lorsqu'il dirigeait Air France, avait raté le virage du low-cost. Il faudrait éviter le virage de la transformation du système ferroviaire...

Bref pour en arriver là, on aurait pu acheter La vie du rail : on en aurait appris plus, plus rapidement et pour moins cher !

01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

31 janvier 2018

Lignes régionales : une nouvelle classification ?

Quand on a un problème de vue, il faut le corriger avec des lunettes ou des lentilles. Parfois, on peut carrément corriger l'oeil par une chirurgie au laser.

C'est peut-être ce qui est en train de se passer concernant les lignes régionales. On avait déjà senti un frémissement cet été quand, au lancement des Assises de la mobilité, la ministre des transports avait implicitement suggéré que la classification actuelle présentait des lacunes. Manifestement, l'heure est peut-être - enfin ! - au changement ainsi qu'en atteste un article publié dans Villes, rail et transports. A l'approche des conclusions du Conseil d'Orientation des Infrastructures et de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta, le moment est on ne peut plus propice !

La classification par les groupes UIC y est contesté en règle : utiliser un indicateur de sollicitation de la voie conçu pour définir des politiques d'entretien n'est en aucun cas adapté pour caractériser l'usage, la vocation et le potentiel d'une section de ligne.

Nous avions déjà souligné cette incongruité persistante - dangereuse pour l'avenir de la consistance du réseau - dans notre dossier sur les lignes secondaires régionales (qui va aussi prochainement bénéficier d'une mise à jour compte tenu de la richesse de l'actualité).

Tout comme, dans le même magazine, est désormais clairement évoquée l'hypothèse d'un transfert de la propriété de certaines lignes qui sortiraient du réseau ferré national pour être préservées dans un modèle de régie, société publique locale ou délégation de service publique . Les deux approches sont liées : l'objectif de cette nouvelle classification sera à n'en pas douter de faire le tri entre les lignes aujourd'hui UIC 7 à 9 ayant vocation à demeurer dans le RFN et celles qui ne parviendraient pas à entrer dans le cadre technique et financier, et qui pourraient alors être confiées aux Régions qui, d'ores et déjà, en supportent près de 85% des coûts d'investissement, d'exploitation et de maintenance.

Inutile de vous préciser que nous allons suivre le dossier de près ! Après tout, il concerne l'avenir de 44% du réseau ferroviaire, dont un tiers des lignes accueillant des trains de voyageurs !

12 janvier 2018

Carcassonne - Quillan : deuxième phase de travaux

La section Carcassonne – Limoux avait fermé en fin d’année 2016, et rouvert le 13 mars 2017. Pendant cette période, 12,5 km de voie avaient été renouvelés ainsi que 4 tabliers métalliques d’ouvrage d’art. Le coût de ces travaux atteignait 12,5 M€, financés par la Région Occitanie, l’Etat et SNCF Réseau (à hauteur de 1,5 M€). Même scénario cette année jusqu’au 26 mars pour traiter 10 km supplémentaires, 2 tabliers métalliques et rénover les quais dans 6 gares pour un coût similaire.

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Pomas - 23 juillet 2010 - La photo a déjà près de 8 ans, et l'état de la voie n'était déjà pas des plus glorieux... et ne s'est pas arrangé depuis. Y rouler relevait presque du miracle. Cette section fait partie du programme de renouvellement étalé sur deux périodes de 10 semaines en 2017 et 2018. © transportrail

Le 26 mars prochain, les trains doivent donc faire le retour sur la ligne... mais le maintien de l'exploitation entre Limoux et Quillan devient très incertain vu l'état de dégradation très avancé de la voie, déjà frappée d'un ralentissement à 40 km/h. La Région réaffirme le principe du maintien de l'intégrité de la ligne mais du côté de la SNCF, le sujet est pris avec des pincettes.

On sera vigilant à la durée de cette suspension, comme dans d’autres Régions, car au-delà de 5 années sans circulation ferroviaire, la suspension se mue de fait en fermeture. La reprise du trafic est alors soumise à la procédure lourde de réouverture, avec concertation, étude d’impact environnemental, évaluation socio-économique et enquête publique. Ajoutons de surcroît que la ligne devra alors se conformer à certaines directives, comme la suppression des passages à niveau, qui, dans le contexte du moment, risque assurément de devenir une exigence de plus en plus forte, bien entendu sans financement, de sorte à torpiller toute velléité de réouverture !

Autre point, peut-être plus positif : il ne serait pas très compliqué de rendre complètement indépendante la ligne Carcassonne – Quillan vis-à-vis de la transversale Bordeaux – Narbonne, en vue d’une exploitation hors du réseau ferré national. Une perspective pas totalement hors de propos, si on met à part les postures politiques de certains élus régionaux…

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10 janvier 2018

80 km/h sur les routes et compétitivité rail-route

Le gouvernement français a décidé d’abaisser la vitesse maximale sur les nationales et départementales à 2 voies de 90 à 80 km/h.

Mesure présentée sous l’angle de la sécurité routière pour diminuer la mortalité sur le réseau. Soit. L’impact de cette réduction de vitesse va être largement discuté, certains considèreront aussi que c’est une mesure supplémentaire de matraquage des automobilistes « vaches à lait » de l’Etat pour augmenter les recettes des radars automatiques. Le bilan sur le nombre de victimes des accidents de la route doit probablement exister mais l’Etat se refuse à communiquer le bilan de l’expérimentation menée depuis 2 ans sur certains tronçons.

Cette mesure est aussi probablement un moyen pour l’Etat impécunieux de différer certains investissements de renouvellement du réseau. L’état du réseau secondaire, voire de certains axes nationaux, y compris autoroutiers, n’est pas toujours des plus reluisants : rustines, nids de poule, signalisation défaillante, marquages invisibles, bas cotés non nettoyés… un constat parfois très proche de la situation des lignes secondaires régionales peut être fait sur nombre de routes. Comme sur le rail, quand l’état de l’infrastructure se dégrade, on applique des ralentissements. Bref, le passage à 80 km/h au lieu de 90 ressemble fort à une « LPV » (limitation permanente de vitesse), modalité déjà présente sur un peu plus de 5000 km de lignes ferroviaires en France dont plus de la moitié sur les lignes régionales. La sécurité routière, c’est pour faire passer la pilule…

Au passage, l’impact sur les temps de parcours routiers vient – et c’est assez cocasse – ragaillardir les résultats de compétitivité des temps de parcours du train par rapport à la voiture, en passant de 1,33 km par minute à 1,5 km par minute. Du moins sur les lignes en bon état car par ailleurs, les LPV continuent de fleurir sur le réseau ferroviaire. En 2015, 49% des relations ferroviaires empruntant au moins en partie une ligne classée UIC 7 à 9 proposaient un temps de parcours au moins équivalent à celui de la voiture particulière.

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08 janvier 2018

Molsheim - Sélestat : bientôt le retour à la normale

Cette ligne du piémont vosgien oriental permet de relier Strasbourg à Sélestat par Molsheim, Obernai et Barr. Classée UIC 7, elle est pourtant assez bien desservie avec 29 allers-retours par jour : 10 parcourent la totalité de la ligne jusqu’à Sélestat, 17 font terminus à Barr et 2 à Obernai, pour la desserte de la troisième couronne périurbaine strasbourgeoise, ce qui démontre une fois de plus qu’une ligne « mal classée » dans les groupes UIC peut être assez utilisée et que, par conséquent, cette méthode de classement est véritablement un non-sens ! Ajoutons la présence régulière de trains de fret, lié aux activités de brassage de la bière, sur la section Molsheim - Obernai.

Les travaux de renouvellement entre Barr et Sélestat concernent 17 km de voie unique sur lesquels la priorité est la levée des ralentissements à 40 km/h au lieu de 80 km/h. En outre, dans 6 gares, les quais sont allongés pour autoriser l’exploitation de Régiolis en unité multiple. Le fret pourra aussi gagner en efficacité.

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Dorlisheim - 3 juin 2013 - Plutôt que de présenter une fois de plus un AGC sur une ligne régionale, illustrons cet article avec un train de fret, et ce convoi de bouteilles destinées aux brasseries de bière d'Obernai, tracté par la première des Euro4000 d'Europorte. © L. Knop

Les travaux sont réalisés au moyen de 4 coupures de trafic. La première vague a eu lieu cette année durant les vacances d’été et de Toussaint. La seconde aura lieu l’année prochaine à la même période. Le coût de ces travaux est de 20 M€ financés à 65% par la Région Grand Est, 30% par l’Etat et 5% par SNCF Réseau.

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18 décembre 2017

Retour des trains à Autun

Durant toute l’année 2016, la navette d’autorails entre Autun et Etang sur Arroux avait été supprimée, quelque peu à la hussarde par la SNCF qui avait pris au dépourvu la Région. Il ne s’agissait toutefois que de 450 000 € de travaux sur la signalisation. Les lignes télégraphiques assurant la liaison entre postes avaient été coupés par des chutes d’arbres. Pour quelques semaines de travaux réels, afin d’enterrer ces câbles, SNCF Réseau a suspendu l’exploitation pendant 13 mois, ce qui arrangeait manifestement SNCF Mobilités (dans l’espoir de ne pas rétablir le service sur une ligne à faible trafic) et la Région (pour faire des économies budgétaires).

Desservie en semaine par 6 allers-retours, Autun, à l’écart de l’axe Dijon – Nevers, reste donc assez difficile d’accès : la correspondance à Etang sur Arroux est donnée soit sur des TER Dijon – Nevers soit sur des TER Etang – Montchanin. Le temps de parcours Dijon - Autun atteint donc 1h32 à 1h37 par l'unique train direct. Les liaisons avec correspondances sont assez similaires. La route reste plus compétitive avec un trajet en 1h10 à 1h20 selon les conditions de circulations. Le renouvellement de l'axe Dijon - Nevers et la suppression des ralentissements pourrait donc resserrer l'écart. Reste la consistance de l'offre...

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Autun - 18 juillet 2009 - Sans mauvais jeu de mots, les temps ont changé à Autun. La liaison vers Avallon, ici assurée par un X73500, a disparu et les X4630 ont été réformés. Le rétablissement de la navette Etang - Autun préserve a minima la desserte ferroviaire de la sous-préfecture de Saône et Loire. © transportrail

La Région Bourgogne Franche-Comté prévoit au prochain service le renforcement de la desserte Dijon – Nevers, ce qui pourrait être l’occasion de réexaminer la desserte d’Autun avec des correspondances systématiques. En complément de l’offre Dijon – Nevers,  des liaisons directes Dijon – Autun mériteraient d’être envisagées, afin de renforcer l’offre entre Dijon, le bassin Le Creusot – Montchanin et Autun, la ville comptant tout de même près de 14 000 habitants dans un bassin d’environ 27 000.

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13 décembre 2017

Haguenau - Niederbronn plus performante

La desserte du nord de l’Alsace bénéficie au service annuel 2018 de l’achèvement des travaux de modernisation des 22 km reliant Haguenau à Niederbronn les Bains, section classée UIC 8. Dans ce programme, ont été intégrés les 8 km de renouvellement nécessaires pour éviter de dégrader les performances de l’axe. Un relèvement de vitesse à 110 km/h a été rendu possible dans l’emprise existante par l’analyse des aptitudes du tracé. La signalisation a été automatisée, éliminant le Block Manuel au profit du BAPR.

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Parallèlement, 5 passages à niveau ont été automatisés : ils étaient jusqu’alors gérés par de simples croix de Saint André.

Les quais ont été adaptés et allongés pour autoriser la circulation des Régiolis en UM2, afin de répondre à l’augmentation de la fréquentation : ils étaient jusqu’à présent 600 à emprunter chaque jour le train.

En 2017, la desserte comprenait 10 allers-retours assurés par train dont 9 reliant directement Strasbourg et un limité à Haguenau. La desserte en 2018 est maintenue à l’identique, avec un complément d’offre par autocars avec 6 rotations Haguenau – Niederbronn dont 4 prolongées à Bitche. La Région Grand Est envisage d’instaurer par la suite une nouvelle desserte comprenant 20 allers-retours cadencés à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée. Ce renforcement viendra également densifier la liaison Strasbourg – Haguenau, particulièrement fréquentée.

Le train devrait (re)trouver sa clientèle dans une Région où le train a tout de même plutôt bonne presse. Pour faciliter le report modal, la gare de Merzwiller dispose désormais d’un parking de 80 places et d’un emplacement fermé pour remiser 18 vélos.

Le coût de ce projet s’élève à 16,5 M€, financés par l’Etat (57%), la Région (36%) et SNCF Réseau (7%).

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11 décembre 2017

Paray le Monial - Lozanne retrouve ses trains

Depuis hier, les trains sont de retour sur la ligne Paray le Monial – Lozanne, fermée depuis 6 mois pour assurer le renouvellement complet de cette ligne à voie unique de 95 km classée UIC 8-9. Mais refroidissons vite les ardeurs des lecteurs de transportrail : ils ne reviennent pas plus nombreux !

Il s’en est fallu de peu pour que cette ligne passe l’arme à gauche et il faut saluer le courage de la Région Bourgogne Franche-Comté qui a dû convaincre à la fois SNCF Réseau et la Région Auvergne Rhône-Alpes d’assurer la pérennité de cette ligne en rétablissant une vitesse de 100 km/h alors que plusieurs zones étaient frappées de ralentissements à 60 voire 40 km/h.

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Saint Nizier d'Azergues - 23 mai 2009 - Les circulations ferroviaires sont rares sur la section Paray le Monial - Lozanne desservant les monts du lyonnais et le Charolais. Ces 2 B81500 assurent le TER Lyon - Tours. © transportrail

Le coût de cette opération est de 44M€ financés par les 2 Régions, l’Etat et SNCF Réseau. Cependant, la desserte reste donc squelettique avec l’aller-retour TER  Lyon – Tours et 3 allers-retours Lyon – Paray le Monial dont un est prolongé à Nevers : il s’agit de l’ancien TER Lyon – Orléans, supprimé entre Saincaize et Orléans à la demande de la Région Centre.

Il n’est tout de même pas interdit de penser qu’investir autant pour un si faible usage n’est guère cohérent… sauf si on intègre évidemment la délicate question du coût du km-train en France, instrument majeur du malthusianisme ferroviaire français !

La situation de cette ligne confine au paradoxe, du moins en apparence sur son versant lyonnais, car la route parallèle connait un engorgement croissant à la faveur de l’étalement périurbain. L’offre de transports en commun est d’abord le fait des autocars entre Lamure sur Azergues et Lozanne avec une dizaine d’allers-retours. Néanmoins, l’usage du train n’est commode que pour les populations cherchant à rejoindre Lyon : pour rejoindre les zones d’emplois de Villefranche sur Saône et du nord de Lyon (Dardilly notamment), la voiture reste le moyen le plus commode (choisir entre les encombrements routiers et des correspondances multiples mal organisées). Dans ces conditions, la liaison ferroviaire n’intéresse que les voyageurs vers le centre de l’agglomération lyonnaise.

Conséquence, Lozanne – Paray le Monial, même rénovée, reste une ligne très faiblement utilisée. Tout au plus pourrait-on imaginer un complément de desserte entre Lamure sur Azergues et Lyon pour suppléer aux autocars parfois à leur tour en limite de capacité.

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