15 juillet 2017

Libourne - Sarlat : tensions sur le renouvellement de la ligne

Certes, c'est une ligne mal classée du réseau, une des nombreuses "UIC 7 à 9", mais qui n'est pas pour autant une petite ligne de campagne à faible fréquentation. Sarlat est une destination touristique prisée, Bergerac une ville de 28 000 habitants dans un bassin de 80 000 et l'influence bordelaise s'y fait clairement sentir. Bref, la section Libourne - Sarlat est un axe à fort potentiel. Entre Bergerac et Sarlat, le renouvellement avait déjà été financé et réalisé dans le précédent CPER 2007-2013. La section Libourne - Bergerac figure dans l'actuel contrat : 45 M€ avaient été inscrits avant les études, mais l'état de la ligne et de la plateforme ont fait gonflé la facture à 91 M€. Même en cherchant toutes les pistes de réduction des coûts, y compris par des moyens lourds habituellement l'apanage des grands axes, le renouvellement de cette section ne tiendra pas dans l'enveloppe initialement prévue.

A minima, 700 000 € devraient être affectés en urgence à des travaux minimalistes, consistant en l'ajout de traverses neuves, pour éviter l'application d'une réduction de vitesse à 40 km/h, alors que la ligne est déjà limitée à 100 au lieu de 120. SNCF Réseau conditionne l'engagement de ces 700 000 € à la garantie d'un plan de financement sur le projet complet actuellement chiffré à 91 M€. Une orientation qui, assurément, va électriser les débats - déjà tendus ! - entre le gestionnaire d'infrastructures et la Région dont le Président n'est pas avare de critique envers les prises de position de la SNCF en général et en particulier sur le réseau régional. Que cela se termine en une missive à la nouvelle ministre ne serait guère étonnant, mais ce qui compte, c'est évidemment que cette ligne puisse éviter un effondrement de ses performances alors qu'il s'agit d'une des lignes les plus fréquentées de l'étoile de Bordeaux !

Or, en dépit des annonces sur la priorité à accorder aux trains du quotidien, la ministre des transports s'apprêteraient à procéder à une revue exhaustive des projets de CPER en vue d'un élagage sévère. On ne peut nier que certains projets dont le fondement est plus politique que rationnel (au hasard et pour rester dans la même région, les électrifications sur l'étoile de Saintes sans perspective solide de trafic TGV), mais dans ce genre d'opération "éclair", il y a forcément des victimes innocentes.

 

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10 juillet 2017

La Ferté Milon - Fismes : un espoir ?

Le Département de l'Aisne a annoncé son accord pour participer à hauteur de 2,4 M€ au financement des travaux de renouvellement de la section "suspendue" depuis un an entre La Ferté Milon et Fismes. SNCF Réseau a annoncé un coût de 30 M€ pour reprendre le trafic à une performance nominale.

Compte tenu du niveau de trafic, il serait peut-être souhaitable de minorer le coût de renouvellement en passant cette section à voie unique avec un point de croisement positionné en fonction d'une trame horaire cadencée...

Cependant, il n'est pas à écarter que SNCF Réseau vienne demander également aux collectivités de financer la maintenance. On peut vraiment se demander sur quels fondement repose l'équation "SNCF Réseau = propriétaire du réseau ferré national" puisque, en principe, les péages sont censés être à la hauteur des coûts d'entretien courant des installations.

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

05 juin 2017

Grenoble - Veynes : la ligne des Alpes en danger

Evidemment, par les temps qui courent, rechercher 50 M€ n'est pas chose facile, surtout quand il s'agit pour une collectivité d'investir sur un domaine qui, au sens de la loi, n'est pas tout à fait le sien... Toutes les Régions sont face à cette alternative : financer le renouvellement du réseau ferroviaire régional, ou le voir s'éteindre à petit feu, surtout quand les lignes sont "mal classées" dans l'approche SNCF fondée sur le tonnage supporté par la voie, qui régit aussi les principes de financement du réseau.

1972_X4200lus-la-croix-haute_manara

Lus la Croix Haute - 1972 - Les X4200 panoramiques ont évidemment été de la partie sur la ligne des Alpes, favorisant l'aspect touristique du voyage au travers des paysages du Trièves et des Préalpes. Et à l'époque, il fallait fournir : ce train propose plus de 250 places avec les 2 remorques Decauville et l'X2800 en tête du convoi. Autres temps... © J.H. Manara

Alpazur-Aspres

Aspres sur Buech - 1983 - Créée le 10 juin 1959, la liaison Genève - Nice via Digne, opérée en coopération avec les Chemins de fer de Provence, s'est éteinte le 23 septembre 1989 à la fermeture de Saint Auban - Digne. Quoique pas vraiment de la première jeunesse, les voyageurs bénéficiaient d'un matériel assez confortable, bruyant dans la motrice, et d'une liaison "baptisée" officiellement Alpazur en 1983 quand la SNCF voulut redorer l'image de la ligne ! (carte postale)

La ligne des Alpes relie selon la terminologie Lyon Perrache à Marseille Saint Charles, mais dans le petit monde ferroviaire, c'est surtout la section Grenoble - Veynes qui se cache derrière cette appellation, tranchant radicalement avec les paysages des Terres Froides iséroises entre Lyon et Grenoble, à la desserte bien fournie, et la vallée de la Durance au sud de Veynes, qui a cependant en commun avec Grenoble - Veynes d'être très moyennement circulée...

Elle compte parmi les plus belles lignes de France, mais son évidente vocation touristique est sous valorisée par une économie ferroviaire d'abord ciblée sur les flux pendulaires quotidiens de scolaires, d'étudiants et de salariés... en nombre modeste sur cet axe à faible densité démographique hormis la couronne périurbaine grenobloise. Bref, en ratant la cible, il est assez aisé d'affirmer qu'il n'y a pas assez de trafic pour justifier l'investissement. La ligne des Alpes illustre peut-être le mieux cette situation, cette incapacité à faire du chemin de fer un lieu de destination touristique en soi, qui pourrait amener une clientèle nouvelle dans les trains, d'autant que, pour le coup, Grenoble - Veynes n'a pas grand chose à envier aux prestigieuses lignes alpines du voisin suisse.

Embarquement immédiat - tant qu'il en est encore temps - pour la ligne des Alpes dans ce nouveau dossier de transportrail !

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21 avril 2017

Le contrat de performance signé mais esquive le Parlement

Il s'en est fallu de peu. Avec une élection présidentielle toute proche, assortie de la traditionnelle démission du gouvernement à l'issue des résultats, il fallait faire vite, quitte à se précipter, quitte à rendre une copie passable. Ainsi, en dépit de l'avis - consultatif mais très critique - de l'ARAFER le 29 mars dernier, l'Etat a donc signé le contrat de performance d'une durée de 10 ans avec SNCF Réseau.

Or, dans la réforme ferroviaire de 2014, il était prévu que ce contrat soit débattu au Parlement, c'est à dire à l'Assemblée Nationale et au Sénat. Il n'en fut rien. Protestation de la chambre haute - c'est bien normal d'autant elle est dans l'opposition - mais silence assourdissant des députés qui ont manifestement d'autres choses à faire, comme assurer leurs arrières par exemple...

Au Sénat, le Président de la Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, le centriste (UDI) Hervé Maurey ne mâche pas ses mots. Ses propos rapportés par Public Sénat sont sans équivoque : la manière dont ce contrat est signé est "'inadmissible". Et d'en rajouter : "la signature a lieu [demain] à 10 heures et nous avons reçu [aujourd'hui] le projet de contrat à 17h40".

Le sénateur se déclare "très très inquiet pour l'avenir de SNCF Réseau" avec un contrat qui ne prévoit pas de maîtrise de la dette, aucun engagement sur la réduction des coûts (autrement que par la contraction du réseau) et des augmentations de péages largement supérieures à l'inflation, amplifiant un cycle malthusien qui n'est pas propice au développement de l'activité ferroviaire et à l'arrivée de nouveaux opérateurs. Pourtant habitué à des positions mesurées, le sénateur n'hésite pas à qualifier ce contrat de "danger mortel" pour SNCF Réseau.

Rappelons que ce contrat porte sur 46 MM€ étalés sur 10 ans, avec notamment une trajectoire de renforcement du budget alloué au renouvellement du réseau, qui atteindra 3 MM€ par an à partir de 2020, contre 2,65 MM€ en 2017. En contrepartie, des gains de productivité qui devraient atteindre 1,2 MM€ par an à horizon 2026 sont attendus, mais sans précision sur l'objectif et l'évaluation de la performance technique et budgétaire du gestionnaire d'infrastructure. Un contrat de moyens mais pas d'objectifs ni de résultats. Autre critique et non des moindres, ce contrat rejette sur les Régions le devenir de plus de 40% du réseau, les fameuses lignes UIC 7 à 9.

Mais qu'importe, tous ces sujets seront l'affaire d'une prochaine majorité...

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28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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24 janvier 2017

Contrat de performance : les Régions très critiques

Présenté dans ses grandes lignes fin décembre 2016, le Contrat de Performances est passé par le stade de la concertation, notamment avec les Régions. Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'ARF n'est pas avare de critiques sur ce document. Nous avions évoqué les interrogations qui émergeaient alors que seules les grandes lignes du contrat étaient connues. Cela semble se confirmer...

L'ARF déplore l'absence d'engagement concret de l'Etat en faveur d'une relance de la compétitivité du réseau existant, alors qu'une hausse significative des péages est attendue à un niveau largement supérieur à celui de l'évolution des coûts ferroviaires, et ce sans contrepartie sur la qualité des sillons vendus et la qualité de l'exploitation du réseau. Elle compare la hausse des péages sur la durée du contrat (+35%) et l'engagement de productivité de SNCF Réseau (7,5%).  Elle déplore aussi l'absence de lisibilité sur les moyens humains destinés à mettre en oeuvre le renouvellement du réseau.

Les Régions s'inquiètent sur le devenir des lignes UIC 7 à 9, tout en commençant par réitérer leur critique à l'encontre de la méthode de segmentation, qui  paradoxalement pénalise l'allègement des sollicitations de l'infrastructure par des trains plus légers, même à offre au moins constante, y compris en cas d'augmentation de l'offre. Une nouvelle classification fondée sur l'usage réel des lignes est donc demandée.

Sur ce dossier, elles déplorent l'insuffisance des moyens : SNCF Réseau ne finance plus les projets de renouvellement de ces lignes - un tiers du réseau tout de même ! - sauf à hauteur des économies de maintenance rendues possibles par la modernisation. Autre critique, une vision du renouvellement passant sous silence l'effet d'aubaine d'une modernisation des équipements et d'une amélioration des performances. Bref, une question d'efficacité de l'euro investi dans un souci de compétitivité-temps accrue du mode ferroviaire par rapport aux modes routiers.

L'ARF craint en outre pour le devenir du cadencement, de plus en plus fortement contesté par l'opérateur SNCF Mobilités dans sa logique malthusienne.

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18 janvier 2017

Grand Est : comment sauver le réseau secondaire ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

  • Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
  • Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
  • Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
  • Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.

04 novembre 2016

Lignes régionales : pseudo-sauvetages ou vrais renoncements

La fin d'année 2016 est décidément propice aux mauvaises nouvelles sur le réseau ferroviaire français. Dans plusieurs Régions, des plans de fermeture de lignes sont étudiés, faute de trouver les financements compatibles avec les coûts annoncés par SNCF Réseau pour pérenniser ces infrastructures. On rappellera que dans le CPER 2007-2014, Etat, Régions et RFF alors finançaient ces renouvellements généralement aux trois tiers. Dans le CPER 2015-2020, SNCF Réseau plafonne sa participation à la capitalisation des économies de maintenance générées par le renouvellement - qui restent à préciser puisque justement bien peu avait été fait jusqu'à présent - et éventuellement - moyennement engagement de la Région - à la prise en compte des recettes supplémentaires liées à un renforcement des dessertes.

Dans tous les cas, l'analyse est très partielle, sinon partiale, fondée sur la seule catégorie UIC de ces lignes : celle-ci résulte du produit entre le nombre de circulations et leur tonnage. Aucune analyse territoriale sur le rôle de ces lignes dans l'équilibre démographique et économique, aucune analyse de marché : même quand la route parallèle est empruntée par 35 000 véhicules / jour, même quand le train fait jeu égal sinon mieux que la route en temps de parcours malgré les ralentissements, le discours est le même : "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir".

Auvergne Rhône-Alpes : comment enrober le démantèlement ?

C'est en réalité au printemps dernier que la Région Auvergne Rhône-Alpes a mis les pieds dans le plat avec un audit réalisé par SNCF Réseau. Fondé sur le coût de renouvellement des infrastructures et le trafic actuel, il préconisait 254 km de fermetures de ligne d'ici 2021, entérinant notamment l'abandon des sections Boën - Thiers, Volvic - Ussel et Laqueuille - Le Mont Dore. Notre article du 27 septembre dernier révélait les propositions de SNCF Réseau. La carte ci-dessous résume le scénario "fil de l'eau" sans investissements : un démantèlement massif du réseau, y compris sur des lignes récemment modernisées (Ouest Lyonnais) ou à fort trafic (Lyon - Roanne, Lyon - Bourg en Bresse). La conséquence des précédentes politiques régionales qui depuis 15 ans ne se sont pas préoccupées de l'état des lignes secondaires.

carte-devenir-petites-lignes-TER-sans-plan-sauvetage

Rappelons que le coût de renouvellement du réseau, pour restaurer durablement ses performances nominales, atteint 765 M€. Le CPER 2015-2020 ne prévoyait que 153 M€. La Région a donc décidé d'augmenter sa participation de 111 M€. Avec ce plan, la Région annonce que la majorité des lignes seront "sauvées". Vite dit car l'investissement ne représente que le tiers du budget nécessaire. Autant dire qu'on peut se livrer à une interprétation un peu plus pessimiste que les discours officiels. Dans cette enveloppe, il faudra gérer les coups partis (Lyon - Paray et Le Puy - Firminy) et pour le reste, tout dépendra de la pression des élus locaux et de la géographie électorale : celui qui criera le plus fort sera servi en premier.

La carte ci-dessous est plus "politiquement correcte" que celle présentée au cours de l'été qui mentionnait explicitement des suspensions d'exploitation sur Vif - Aspres, Oyonnax - St Claude, Montbrison - Thiers, Viescamp - Lamativie et la ligne des Causses. En cette période pré-électorale, la langue de bois est mise : la Région indique qu'elle sera prête à financer à 50 % ces lignes, en ajoutant au passage Livron - Aspres et Tassin - Lozanne, si les collectivités locales apportent l'autre moitié. Qui sera capable d'aligner 22 M€ sur Neussargues - Saint Chély d'Apcher ou 20 M€ sur Viescamp - Lamativie ?

En outre, sont officiellement "sauvées" des lignes comme Gannat - Montluçon, Montluçon - Guéret et le sud clermontois... mais à quelles conditions ? Compte tenu de la faible enveloppe octroyée, il faudra s'attendre à des ralentissements à 40 km/h, notamment sur Brioude - Langogne, Gannat - Montluçon, voire Arvant - Aurillac.

Certes, la Région annonce que la section Montbrison - Boën sera modernisée : en revanche, elle entérine l'arrêt de l'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand, gaillardement massacrée par les effets croisés d'une offre rachitique, d'une infrastructure à bout de souffle et d'un manque de volonté caractérisé par un discours "on ne peut rien faire contre l'autoute". Pourtant, en 1999, il ne fallait que 2h03 avec un X4630 pour relier Saint Etienne et Clermont Ferrand, contre 1h51 par l'autoroute. L'attractivité de l'offre n'est donc qu'une question d'offre, donc de coût d'exploitation de SNCF Mobilités.

carte-plan-sauvetage-petites-lignes-TER

Quant à Oyonnax - Saint Claude, on n'a pas entendu la Région Bourgogne Franche-Comté, le Haut Jura perdant son accès direct à Lyon et au TGV en gare de Nurieux. On attend aussi la réaction de l'Occitanie pour Brive - Aurillac et la ligne des Causses.

En sus de ces deux fermetures officielles, on peut s'étonner de ne pas voir confirmées d'autres fermetures de lignes qui, en pratique, se voient dejà privées de circulation, comme Gannat - Saint-Germain-des-Fossés, déjà privée de circulation régulière depuis la fin du Lyon - Bordeaux : la ligne ne sert qu'à quelques déviations du trafic Paris / Lyon - Clermont lors de travaux sur l'itinéraire via Vichy.

Le Grand Est embraie

Autre Région plutôt de grande tradition ferroviaire qui se retrouve confrontée à la dégénérescence du réseau, le Grand Est envisage également de renoncer à certaines sections de lignes régionales : il s'agit de Saint Dié - Epinal, Epinal - Lure, Kalhausen - Sarre Union et Merrey - Mirecourt. On notera en particularité la singularité de la proposition consistant à arrêter l'exploitation de la section Epinal - Lure qui accueille la liaison Epinal - Belfort, objet de réflexions relatives à l'accès aux liaisons TGV vers la vallée du Rhône et la Méditerranée, via la gare de Belfort TGV et la réouverture de la ligne Belfort - Delle.

La situation est d'autant plus critique que la Région négocie la nouvelle convention TER portant sur les trois anciennes Régions, avec une entrée en application dès le premier janvier 2017. Le service ferroviaire entre Nancy et Merrey via Vittel sera même suspendu dès ce mois de décembre, en ne maintenant qu'une desserte entre Nancy et Pont Saint Vincent. La SNCF ne veut pas faire rouler ses trains à 40 km/h, considérant que l'autocar sera plus économique, quoique plus lent encore que l'autorail sur des liaisons comme Nancy - Vittel / Contrexeville.

L'offre entre Saales et Saint Dié sera limitée à un seul aller-retour (contre 6 actuellement) dans l'attente des travaux de renouvellement. Il est aussi probable que le service soit "momentanément" reporté sur route entre Verdun et Conflans-Jarny ainsi qu'entre Reims et Fismes.

Les négociations portent notamment sur le montant de l'investissement supplémentaire de l'Etat, de la Région et de SNCF Réseau. Il pourrait atteindre 65 M€, avec un effort supplémentaire de la Région par rapport au CPER 2015-2020 de l'ordre de 35 M€. Cependant, compte tenu des moyens mobilisés et du coût de pérennisation, il y a fort à parier que des "sauvetages a minima" seront décidés, donnant un argument à SNCF Mobilités pour proposer des autocars plutôt que des trains.

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Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié pourrait être l'une des victimes du manque de moyens pour pérenniser le réseau. Pourtant, en 2016, le train fait jeu égal avec la voiture de bout en bout (1h06) et s'avère plus rapide d'une demi-heure que l'autocar... © transportrail

Hauts de France

Une première ligne a été suspendue l'année dernière entre Ascq et Orchies et, pour l'instant, sans perspective de réouverture. L'inquiétude dans le Pas de Calais porte principalement sur l'étoile de Saint Pol sur Ternoise : cependant, la Région a confirmé l'engagement des travaux, à hauteur de 75 M€, dès septembre 2017, alors que les travaux ne devraient réellement débuter qu'en 2019. En cause, la dégradation de la voie et l'application de nouveaux ralentissements qui ne permettront plus de tenir le plan de transport.

Autre ligne en mauvais état, Lille - Comines pourrait elle connaître une renaissance par son transfert à la métropole pour en faire une nouvelle ligne de tramway. En revanche, on peut prédire que la ligne Abbeville - Eu sera la prochaine sur la selette.

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