02 novembre 2019

Perpignan - Villefranche de Conflent : des trains en mars ?

Enfin. La justice a rendu à SNCF Réseau l'infrastructure entre Perpignan et Villefranche de Conflent, qui va maintenant pouvoir procéder aux travaux - conséquents - pour que les trains puissent à nouveau circuler. En deux ans, les installations se sont notoirement dégradées et la végétation a bien poussé comme nous le montrions récemment.

De son côté, la Région Occitanie a accordé 1 M€ pour procéder à quelques travaux de court terme sur la ligne. Elle souhaite une refonte de la desserte mais à court terme, il semble difficile de procéder à des évolutions significatives. Qui plus est, le schéma de desserte du territoire devrait être entièrement repensé, en faisant du train l'épine dorsale de l'offre dans la vallée du Têt, et en organisant les autocars en rabattement. D'ailleurs, le pôle d'échanges de Prades constitue un des maillons de cette stratégie.

Avec un temps de parcours potentiel de 48 à 51 minutes avec 8 arrêts intermédiaires, une seule rame pourrait assurer une trame de base cadencée aux 2 heures, avec une exploitation en navette. Cependant, le schéma préexistant s'approchait d'une fréquence horaire sur les heures de pointes et qu'il faut maintenir... voire même de généraliser car le trafic routier sur la RN116 est important : 10 000 au comptage de Ria, entre Villefranche de Conflent et Prades, près de 16 000 à celui de Bouleternère, à l'ouest d'Ile sur Têt et 22 000 à Saint Féliou.

Il faudrait alors 2 rames et un point de croisement... au bon endroit. A première vue, ce n'est pas le cas : celui d'Ile sur Têt comme celui de Prades, qui a été déposé, semblent tous les deux trop proches des terminus. Il faudrait aussi abandonner le cantonnement téléphonique assisté par ordinateur et signaliser la partie aval de la ligne, entre Perpignan et le point de croisement, le reste étant géré sous le régime de la navette.

carte-perpignan-villefranche

Au passage, si on examine le tracé, la section Perpignan - Prades, apte en principe à 100 km/h, pourrait admettre des vitesses plus élevées, mais le gain de temps serait relativement modeste compte tenu d'arrêts relativements rapprochés.

De la sorte, il serait possible d'améliorer significativement les correspondances avec le Train Jaune et de pouvoir organiser une complémentarité entre la ligne de la basse vallée et celle de la haute vallée, sachant que la cité de Villefranche de Conflent mérite aussi qu'on s'y arrête pour son patrimoine touristique... Bref, le train au service des territoires !


28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

280516_501-053fontan-saorge

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

280516_76544fontan-saorge1

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

Posté par ortferroviaire à 10:00 - - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
26 octobre 2019

Service annuel 2020 : nouvelle desserte sur Clermont-Ferrand - Thiers

Des trains en plus sur Clermont-Ferrand - Thiers, c'est bien... sur le principe. L'examen du projet de dessetequi sera mis en oeuvre mi-décembre, présenté ici par La Montagne, laisse une impression mitigée.

En semaine, Thiers gagne un aller-retour ferroviaire, soit 9 rotations par jour, tandis qu'un renforcement est mis en place entre Clermont-Ferrand et Vertaizon avec 5 allers-retours, destinés à mieux capter la clientèle qui se rend régulièrement sinon quotidiennement dans la capitale auvergnate.

Le week-end, la desserte demeure toujours aussi squelettique avec 3 allers-retours le samedi comme le dimanche.

Les autocars sont toujours présents sur la ligne et on peut se demander pourquoi : ainsi, en semaine, 5 allers-retours pour Thiers demeurent assurés par la voie routière, et 4 allers-retours le week-end. Pourtant, avec un temps de parcours de 43 minutes, une rame peut assurer un aller-retour sur 2 heures. Il faudrait donc une première rame pour le socle de desserte aux 2 heures, une seconde pour le renforcement à l'heure en pointe et une troisième 2 rames pour couvrir les rotations supplémentaires sur Vertaizon, située à 17 minutes de Clermont-Ferrand.

Le week-end, une offre 100% ferroviaire pourrait être assurée avec une seule rame et un cadencement aux 2 heures. Dans la situation actuelle, les moyens de production, ferroviaires et routiers, sont sous-utilisés : la rame passe plus de temps à ne rien faire plutôt qu'à rouler, ce qui renchérit le coût du km-train par l'amortissement des frais fixes sur un faible nombre de kilomètres parcourus. Les autocars sont eux aussi sous-utilisés, ce qui est dommage, même si l'actif immobilisé est de moindre valeur...

Posté par ortferroviaire à 11:59 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , ,
15 octobre 2019

Nexon - Brive : la Région mobilise 43 M€ sur les deux extrémités

Clarification de la Région Nouvelle Aquitaine qui, une fois de plus, se substitue à l'Etat pour éviter le scénario de contraction du réseau ferroviaire : en comité de ligne la semaine dernière, elle a annoncé une augmentation de sa participation pour porter l'enveloppe consacrée à la ligne Limoges - Brive par Saint Yrieix la Perche de  27,2 à 47,4 M€. Dans le CPER, la Région était engagée à hauteur de 18,3 M€, l'Etat à hauteur de 1,8 et SNCF Réseau était attendu avec 4 M€.

Dans un premier temps, ces crédits sont fléchés sur les deux sections exploités : Nexon - Saint Yrieix la Perche et Brive - Objat. La Région ne ferme pas la porte au retour des trains sur la section centrale mais considère que la priorité est d'assurer la pérennité de ces tronçons, avec probablement une démarche de revitalisation.

En effet, en l'état actuel, une seule rame en navette pourrait assurer une offre à cadence horaire entre Brive et Objat, et il en faudrait 2 pour le même service entre Limoges et Saint Yrieix, avec un régime de navette entre Nexon et Saint Yrieix.

En scénario de moyen terme, la réactivation de la section centrale entre Saint Yrieix et Objat pourrait se traduire par une desserte aux 2 heures avec un minimum de moyens. Reste à voir la facture de cette remise en état...

Posté par ortferroviaire à 20:01 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : ,

Ligne des Alpes : la Région exige le maintien de la ligne

Après l'intervention du Secrétaire d'Etat aux Transports, la Région Auvergne Rhône-Alpes confirme son engagement à financer une première série de travaux pour assurer le maintien en exploitation de la ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes. Interrogé par le vice-président de l'ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) dans une table ronde organisée par Le Dauphiné Libéré, Laurent Wauquiez a annoncé qu'il portait l'engagement régional de 6 à 10 M€. Avec les 10 M€ annoncés par l'Etat et les contributions de la Région PACA, du Département de l'Isère et de la Métropole grenobloise, le budget de 29 M€ nécessaire à la pérennisation de la ligne serait réuni. On notera évidemment que ce sauvetage repose une fois de plus sur les collectivités locales en dehors de leurs prérogatives, face à un Etat défaillant dans son rôle de propriétaire in fine du réseau.

L'enveloppe initiale était de 18 M€. Le chiffre de 29 M€ résulte de la modification sur le programme des travaux entre Livron et Veynes, puisqu'il faudra traiter par anticipation et de façon transitoire la section Aspres - Veynes, commune aux deux lignes.

En revanche, plusieurs questions demeurent en suspens :

  • ces travaux sont-ils réalisés à fonds perdus dans la perspective de travaux de modernisation liée à un nouveau projet de service ou constituent-ils une première série d'actions pérennisées dans la suite de ce qui ressembre à une résurrection ?
  • étant donné que la section Livron - Veynes sera suspendue pour travaux de mars à décembre 2021, le train de nuit Paris - Briançon pourra-t-il transiter par Grenoble, comme annoncé par Jean-Baptise Djebbari si, comme promis par Laurent Wauquiez, les travaux sont réalisés au début de 2021 ? Est-ce à dire que l'objectif est de compacter les travaux entre décembre 2020 et début mars 2021 ?

Bref, s'il semble y avoir consensus sur le sauvetage de la ligne, encore faut-il traduire en acte, et d'abord par une convention de financement, les intentions, tout en clarifiant les objectifs techniques, sachant que l'ambition sur la desserte, avec un train par heure Grenoble - Gap et une cadence à la demi-heure sur le périurbain grenoblois impliquera une nouvelle signalisation.

Or, en dépit des annonces dans la presse, l'Etat s'illustre une fois de plus par sa défaillance : il y a manifestement déconnexion entre les ministères techniques et le minitère des Finances, et Matignon excelle dans l'art de ne pas arbitrer.

Bref, alors qu'on aurait pu aller vers une décrispation avec une perspective de maintien de la ligne, aujourd'hui, il n'en est rien. On voudrait laisser pourrir la situation qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Nul doute que l'Etat serait beaucoup plus réactif s'il s'agissait de financer des investissements routiers. Pardon : c'est déjà le cas !

Posté par ortferroviaire à 13:57 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , , ,

10 octobre 2019

Lignes de desserte fine : l'Etat enterre la mission Philizot ?

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?

09 octobre 2019

Bientôt des lignes transférées aux Régions ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.

08 octobre 2019

Ligne des Alpes : sérieux orage entre l'Etat, la Région et la SNCF

A peine doté du portefeuille des Transports, M. Jean-Baptiste Djebarri avait donné un signal assez clair à la SNCF : durant les travaux de renouvellement prévus pendant 9 mois en 2021 sur la section Livron - Veynes, le train de nuit Paris - Briançon devra continuer à circuler, via Grenoble, ce qui suppose donc de maintenir l'exploitation de la section Grenoble - Aspres sur Buech de la ligne des Alpes. Donc il faudra faire tenir cette section en limite d'usure durant une année de plus.

Un besoin de 18 M€ est identifié et l'Etat y contribuerait à hauteur de 10 M€, avec les Régions et la Métropole grenobloise qui a également annoncé son engagement à hauteur de 2 M€. A ce jour, il n'y a toujours pas d'accord formalisé et aucun engagement technique de SNCF Réseau pour réaliser ces travaux. Accessoirement, on ne sait pas s'il s'agit de travaux de court terme ou une première tranche de travaux de renouvellement durable de la ligne sur les sections les plus critiques.

Autant dire que la dernière réunion à Veynes le week-end dernier s'annonçait électrique. De ce point de vue, c'était réussi. Les élus locaux et les associations d'usagers ont dénoncé une fois de plus « l’incurie » de l'Etat, incapable de jouer son rôle, spécialiste de l'esquive sur le financement, mais aussi « l’insubordination » de SNCF Réseau qui traine des pieds devant les prises de position du Secrétaire d'Etat aux Transports et de la Région.

Pourtant, sur le fond, on ressent un peu plus qu'un frémissement. L'idée d'une offre ferroviaire bien plus consistante qu'aujourd'hui, ou qu'elle ne fut par le passé, est sérieusement envisagée, portée par les trois principales collectivités : Région, Département, Métropole grenobloise. L'hypothèse d'une desserte à la demi-heure sur la partie périurbaine de la ligne, jusqu'au Monestier de Clermont voire Clelles-Mens, et à l'heure sur la liaison Grenoble - Gap pourrait être avancée.

Mais pendant que certains caressent l'espoir de cette résurrection, l'Etat annonce débloquer 170 M€ pour des travaux d'amélioration de la RD1075 parallèle à la voie ferrée. Pour la même somme, non seulement la ligne Grenoble - Aspres pourrait être sauvée, avec une infrastructure rénovée et une signalisation moderne adaptée à une offre ambitieuse, mais en plus, il serait possible de financer la deuxième tranche de travaux sur Livron - Veynes, prévue aujourd'hui après 2025, complétant la phase de travaux de 2021.

Bref, encore une fois, pour le rail, on réfléchit, alors que pour la route, on élargit...

05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

22 septembre 2019

Ne pas couler la desserte ferroviaire Etang - Autun

Il y avait déjà eu un premier avertissement de la part de SNCF Réseau, qui avait suspendu en 2016 la desserte entre Autun et Etang sur Arroux pour des questions de dysfonctionnement de la signalisation. Si la desserte a pu reprendre une fois réalisés de simples travaux de maintenance, les questions de fond restent toujours d’actualité, à savoir le renouvellement de 14,5 km d’infrastructure. Autun, sous-préfecture de la Saône et Loire, accueille 14 000 habitants et rayonne sur un bassin qui en compte le double. Ce n’est quand même pas rien. Au chapitre des spécialités locales, citons des vestiges romains, la cathédrale romane Saint Lazare, Talleyrand, qui en fut l’évêque, et les usines Dim, premier employeur privé de la ville.

161007_4694etang-sur-arroux_bougard

Etang sur Arroux - 16 octobre 2007 - Clin d'oeil vintage... les X4630 ont accompli leurs dernières prestations en Bourgogne, sous différentes robes. Avec les poteaux télégraphiques, voici une image bien classique des omnibus d'antan. © V. Bougard

Le service comprend aujourd’hui un aller-retour vers Dijon, un autre vers Nevers, et 6 pour Etang sur Arroux assurant la correspondance sur les relations Dijon – Nevers. L’exploitation pourrait être assurée sous le régime de la navette avec une seule rame à l’instant « t » entre Etang et Autun : ce n’est pas le cas aujourd’hui en raison de la présence de 2 trains sur la voie unique en soirée.

L’investissement à consentir pour pérenniser la liaison ferroviaire pourrait donc être allégé du volet Signalisation, moyennant a minima un léger repositionnement horaire. Resterait donc la voie et la plateforme, sachant qu’il n’y a pas d’ouvrage significatif sur la ligne. Il y a donc tout lieu de croire que la dépense resterait somme toute relativement modeste : un objectif autour de 800 000 € du kilomètre semble assez raisonnablement ambitieux.

Le principal sujet reste donc la desserte. Si on met de côté les deux allers-retours vers Nevers et Dijon, se contenter d’un rabattement à Etang sur Arroux est a priori un peu frustrant, même si les correspondances sont ajustées. Pourtant, c’est probablement le moins mauvais compromis. Explications.

Pour prolonger les navettes Autun – Etang à Montchanin, il faudrait non seulement créer des km-trains (certes, il y a 2 allers-retours Etang – Montchanin à verser dans la corbeille), mais aussi augmenter la capacité en gare de Montchanin qui reçoit déjà 4 trains (Dijon, Nevers, Chalon, Paray) sur 3 voies. La facture commence à augmenter… Qui plus est, l’élargissement du gabarit de la VFCEA pourrait être obtenu par mise à voie unique (ou imbriquée, comme à Port la Nouvelle) du tunnel du Creusot : une solution qui a les faveurs des argentiers, car elle a l’avantage de ne pas laisser filer les dépenses. Un leitmotiv collant à toute discussion ferroviaire…

Posté par ortferroviaire à 13:07 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : ,