09 mai 2020

Espagne : Atocha - Chamartin en AVE en fin d'année ?

C’est en principe au second semestre 2020 que doit ouvrir le troisième tunnel ferroviaire entre les gares madrilènes de Chamartin et Atocha. Un nouveau décalage n’est pas à exclure, conséquence des mesures de confinement liée à la pandémie du covid-19.

Les deux premiers souterrains, à écartement ibérique, sont destinés aux dessertes suburbaines Cercanías soit par l’ouvrage historique via Recoletos, qui vient d’être remis à neuf, soit par l’ouvrage moderne via la plaza del Sol. Le troisième et dernier ouvrage est à écartement européen et destiné aux dessertes à grande vitesse pour – enfin – créer une vraie continuité entre les lignes du nord et du sud du pays.

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Madrid - Station Sol - 16 février 2012 - Quelques trains Grandes Lignes empruntent le second tunnel percé entre Chamartin et Atocha... comme ici cette rame Talgo tractée par une locomotive Diesel Euro4000 série 334 de la RENFE. Assurément cela ne passe pas inaperçu... même si c'est très rare. Imaginez un Corail Amiens - Paris - Dijon passant par le tunnel du RER D ! Extrait d'un film (d'où la qualité moyenne du cliché pris en arrêt sur image). © transportrail

Le percement de l’ouvrage a été achevé le 11 février 2011. Long de 7,3 km et apte à 120 km/h il est établi à une profondeur moyenne de 40 mètres. Les travaux d’équipement du tunnel ont été arrêtés du fait de la crise économique et du retard pris dans le déploiement d’ERTMS niveau 2.

Le coût total de cette nouvelle liaison avoisine 1,3 MM€ dont un peu plus de 322 M€ pour le tunnel en lui-même, 350 M€ pour l’adaptation des gares de Chamartin et Atocha, incluant la transformation de 2 voies dans la première, passant de l’écartement ibérique à l’écartement européen. Enfin, ADIF a procédé à la mise à 4 voies de la section Atocha – Torrejon de Velasco, tronc commun à l’ensemble des lignes à grande vitesse vers le sud de l’Espagne pour un coût d’environ 646 M€.

Par ailleurs, l’Union Européenne a annoncé une contribution supplémentaire de 265 M€ pour l’achèvement des 192 km de la ligne nouvelle entre Plasencia et Badajoz, partie intégrante du grand projet de 715 km reliant Madrid à Lisbonne. Dans un premier temps, une seule voie va être aménagée à écartement ibérique mais avec des traverses à double écartement. Elle sera électrifiée. Cette première phase sera apte à 200 km/h, avec les systèmes de signalisation espagnol et portugais. Dans un second temps, l’infrastructure sera mise à double voie à écartement européen, tout en gardant le troisième rail ibérique pour le fret. La future ligne à grande vitesse entre Mérida et Badajoz sera parallèle à la ligne classique. Les travaux de terrassement sont engagés.

La liaison ferroviaire Madrid – Lisbonne revêt un caractère particulièrement structurant pour l’ensemble de la péninsule ibérique, et pourrait ainsi renforcer le rôle du train face à l’avion.

Il faudra être patient. Initialement, ADIF espérait une liaison Madrid – Badajoz par train à grande vitesse bimodes et à écartement variable en 2014 : ce ne sera pas avant 2023.

A cette échéance, devrait peut-être pouvoir être mis en service les lignes nouvelles du Y basque et le double écartement entre Hendaye et San Sebastian. Côté français, l’évolution de la configuration du site de Hendaye reste à préciser pour fluidifier le trafic de fret et amorcer également la perspective de dessertes voyageurs transfrontalières, qu’il s’agisse d’offres longue distance (comme un Bordeaux – Madrid) ou régionales (comme un Bayonne – San Sebastian).

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16 avril 2018

Espagne : le tunnel AVE de Madrid à l'été 2019

Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

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De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

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