08 mars 2022

Madrid : l’interconnexion des LGV en essais

Il y a déjà deux tunnels entre les gares Chamartin et Atocha, à écartement ibérique (1668 mm), très majoritairement pour les besoins des Cercanías de Madrid. Le troisième tunnel de 7 km a été établi à voie normale pour les liaisons voyageurs à grande vitesse. Il s’agit d’interconnecter l’ensemble des lignes espagnoles pour supprimer notamment la correspondance sur les liaisons depuis le nord du pays vers l’Andalousie et l’arc méditerranéen.

A ce projet de base, a été ajouté le quadruplement de 23 km de la ligne Madrid – Séville jusqu’à Torrejón de Velasco afin d’augmenter la capacité en dissociant les circulations entre ceux qui emprunteront le tunnel central et ceux qui continueront de faire terminus à Atocha, ce qui explique – en partie – l’évolution du coût de 356 M€ (en 2008) à 826 M€ aux conditions économiques actuelles.


18 décembre 2021

Espagne : la Galice plus proche de Madrid

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

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L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.

09 mai 2020

Espagne : Atocha - Chamartin en AVE en fin d'année ?

C’est en principe au second semestre 2020 que doit ouvrir le troisième tunnel ferroviaire entre les gares madrilènes de Chamartin et Atocha. Un nouveau décalage n’est pas à exclure, conséquence des mesures de confinement liée à la pandémie du covid-19.

Les deux premiers souterrains, à écartement ibérique, sont destinés aux dessertes suburbaines Cercanías soit par l’ouvrage historique via Recoletos, qui vient d’être remis à neuf, soit par l’ouvrage moderne via la plaza del Sol. Le troisième et dernier ouvrage est à écartement européen et destiné aux dessertes à grande vitesse pour – enfin – créer une vraie continuité entre les lignes du nord et du sud du pays.

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Madrid - Station Sol - 16 février 2012 - Quelques trains Grandes Lignes empruntent le second tunnel percé entre Chamartin et Atocha... comme ici cette rame Talgo tractée par une locomotive Diesel Euro4000 série 334 de la RENFE. Assurément cela ne passe pas inaperçu... même si c'est très rare. Imaginez un Corail Amiens - Paris - Dijon passant par le tunnel du RER D ! Extrait d'un film (d'où la qualité moyenne du cliché pris en arrêt sur image). © transportrail

Le percement de l’ouvrage a été achevé le 11 février 2011. Long de 7,3 km et apte à 120 km/h il est établi à une profondeur moyenne de 40 mètres. Les travaux d’équipement du tunnel ont été arrêtés du fait de la crise économique et du retard pris dans le déploiement d’ERTMS niveau 2.

Le coût total de cette nouvelle liaison avoisine 1,3 MM€ dont un peu plus de 322 M€ pour le tunnel en lui-même, 350 M€ pour l’adaptation des gares de Chamartin et Atocha, incluant la transformation de 2 voies dans la première, passant de l’écartement ibérique à l’écartement européen. Enfin, ADIF a procédé à la mise à 4 voies de la section Atocha – Torrejon de Velasco, tronc commun à l’ensemble des lignes à grande vitesse vers le sud de l’Espagne pour un coût d’environ 646 M€.

Par ailleurs, l’Union Européenne a annoncé une contribution supplémentaire de 265 M€ pour l’achèvement des 192 km de la ligne nouvelle entre Plasencia et Badajoz, partie intégrante du grand projet de 715 km reliant Madrid à Lisbonne. Dans un premier temps, une seule voie va être aménagée à écartement ibérique mais avec des traverses à double écartement. Elle sera électrifiée. Cette première phase sera apte à 200 km/h, avec les systèmes de signalisation espagnol et portugais. Dans un second temps, l’infrastructure sera mise à double voie à écartement européen, tout en gardant le troisième rail ibérique pour le fret. La future ligne à grande vitesse entre Mérida et Badajoz sera parallèle à la ligne classique. Les travaux de terrassement sont engagés.

La liaison ferroviaire Madrid – Lisbonne revêt un caractère particulièrement structurant pour l’ensemble de la péninsule ibérique, et pourrait ainsi renforcer le rôle du train face à l’avion.

Il faudra être patient. Initialement, ADIF espérait une liaison Madrid – Badajoz par train à grande vitesse bimodes et à écartement variable en 2014 : ce ne sera pas avant 2023.

A cette échéance, devrait peut-être pouvoir être mis en service les lignes nouvelles du Y basque et le double écartement entre Hendaye et San Sebastian. Côté français, l’évolution de la configuration du site de Hendaye reste à préciser pour fluidifier le trafic de fret et amorcer également la perspective de dessertes voyageurs transfrontalières, qu’il s’agisse d’offres longue distance (comme un Bordeaux – Madrid) ou régionales (comme un Bayonne – San Sebastian).

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16 avril 2018

Espagne : le tunnel AVE de Madrid à l'été 2019

Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

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De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

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