05 mai 2020

Suisse : travaux d'augmentation de capacité sur Bâle - Liestal

Entre développement du fret, plus dense encore depuis l’ouverture du tunnel du Gothard, et essor du RER bâlois, la section Bâle – Liestal arrive en limite de capacité, accueillant en moyenne pas moins de 429 circulations par jour dont 90 trains de fret. Nous avions déjà illustré ce fort trafic avec ce reportage.

D’importants travaux vont se dérouler jusqu’en 2025 sur cette section de la ligne Bâle – Olten.

A Muttenz, le plan de voies va être remanié de sorte à rendre indépendant l’itinéraire vers l’Allemagne et celui vers la gare centrale de Bâle : l’essor du trafic fret entre le Bénélux et l’Italie, transitant par la vallée du Rhin et la Suisse, justifie cet aménagement, également nécessaire pour fluidifier le trafic voyageurs dans la perspective de l’instauration de la cadence au quart d’heure sur le RER entre Bâle et Liestal.

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En situation actuelle (premier schéma), la voie 4 est principalement utilisée par les trains de marchandises en direction du sud-est. Les trains S-Bahn vers Liestal et Fricktal ne peuvent donc pas l'utiliser systématiquement. La voie 3 est utilisée par les deux trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal, qui s'arrêtent à Muttenz, ainsi que par les trains longue distance. Tout cela limite la capacité et garantit des minutes supplémentaires de retard en cas de panne.

En situation future (second schéma), grâce au dégroupage Bâle-Muttenz : les trains de marchandises en direction sud-est n'utilisent plus la voie 4, mais le nouveau contournement sud dans la gare de triage. Les trains S-Bahn en direction de Liestal et Fricktal seront désormais acheminés vers le quai 4 via le nouveau saut-de-mouton. Les mesures permettent le dégroupage du trafic de fret, longue distance et S-Bahn et apportent ainsi plus de capacité et plus de flexibilité opérationnelle en cas de dysfonctionnement.

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Pratteln - 9 avril 2016 - Un Flirt pour Frick entre en gare de Pratteln (ci-dessus) et une Re6/6 avec un train de citernes  : une zone stratégique pour l'accès à Bâle et le trafic fret européen. Le cadencement au quart d'heure de la S-Bahn motive l'engagement de travaux capacitaires pour ces services mais aussi pour le fret. © transportrail

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Au-delà, entre Muttenz et Pratteln, la signalisation sera redécoupé afin de fluidifier le trafic en aval de la bifurcation vers le shunt souterrain Muttenz – Liestal et jusqu’à celle de Pratteln, entre les lignes d’Olten et de Brugg.

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A Liestal, au demeurant excellent point d’observation de cet intense trafic, la convergence entre la double voie empruntée par le trafic fret et les liaisons régionales d’une part et les circulations voyageurs Intercity et Eurocity d’autre part sera remaniée et les installations adaptées pour créer un terminus compatible avec le schéma d’exploitation du RER à la cadence de 15 minutes. L’aménagement de la gare sera entièrement revu dans la perspective d’accueillir 21 000 voyageurs par jour. En point d’orgue, le passage de 3 à 4 voies sur 1600 m entrainera des démolitions d’habitation mais aussi du bâtiment voyageurs de la gare, appelée à être entièrement remaniée.

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Liestal - 10 avril 2016 - Traversée de la gare de Liestal d'un train Crossrail composé de remorques de camions à destination du Gothard, emmené par 3 locomotives Traxx. On ne lésine pas sur les moyens pour assurer une performance soutenue des sillons de fret afin d'optimiser le graphique pour le trafic voyageurs intense dans cette zone. La gare va être profondément remaniée. © E. Fouvreaux

Ajoutons aussi pour mémoire que les voies du chemin de fer de Waldenburg seront transformées, passant de l’écartement de 760 mm à la voie métrique, avec la perspective d’une exploitation en pilotage automatique des tramways sur cette ligne désormais exploitée par le BLT.

Le coût des travaux avoisine les 700 MCHF dont 300 MCHF dans le secteur de Muttenz et 380 MCHF dans le secteur de Liestal, dont 115 MCHF pour la seule reconfiguration de la gare.

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28 septembre 2018

Concertation sur la desserte de l'aéroport de Bâle-Mulhouse

Le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse a été lancé voici maintenant 8 ans. Les études ont été lancées en 2010 pour évaluer différentes modalités de desserte de l'aéroport, le cinquième pour la France et le troisième pour la Suisse. Une première phase de concertation a eu lieu au printemps 2013 avant de connaitre un long tunnel de réflexion de plus de 2 ans entre les 2 pays et les deux réseaux pour envisager les possibilités de desserte : c'est long... La nouvelle phase d'étude engagée en 2016 est entrée dans le concret avec des prévisions de trafic sur la base de schémas de desserte et un volet technique sur les modalités de construction de cette déviation de la ligne Mulhouse - Bâle. la concertation ouverte le 13 septembre dernier jusqu'au 12 octobre restitue ces travaux.

Néanmoins, il faudra dans le meilleur des cas attendre une décennie de plus avant d'envisager de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. L'enquête publique n'est pas prévue avant 2021 et la mise en service est envisagée au mieux en 2028.

La desserte ferroviaire de l'aéroport suppose la création d'un barreau de 6 km relié à ses 2 extrémités à la ligne Mulhouse - Bâle, entre Mulhouse et Saint Louis plus précisément. La ligne à double voie serait desservie par 6 trains par heure avec 3 missions cadencées à la demi-heure, s'intégrant au projet de RER bâlois Trireno :

  • les TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle
  • les lignes S-Bahn de Bâle avec les relations Mulhouse - Bâle - Liestal et Aéroport - Bâle - Laufon

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Le coût du projet est évalué à 250 M€ pour les 6 km de double voie et la nouvelle gare, située à 10 minutes de la gare centrale de Bâle, à 12 minutes de celle de Mulhouse (par les TER200, 20 minutes par les trains omnibus). En revanche, il n'est pas prévu de faire transiter les TGV par cet itinéraire, en particulier les Lyria Paris - Zurich.

Pour l'instant, le projet est d'abord porté par la Suisse (38%) et l'Europe (28%) qui concourt à plus de la moitié du coût des études actuelles d'un montant de 4,6 M€. L'aéroport international apporte 10%, tandis que la contribution française est morcelée entre l'Etat, la Région Grand Est, le Département du Haut-Rhin et l'agglomération mulhousienne.

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01 mai 2017

Suisse : débats sur la répartition du FAIF

L'utilisation du FAIF, le fonds pour l'aménagement des infrastructures ferroviaires, sur la période 2020-2035, fait l'objet d'arbitrages fédéraux pour sélectionner les projets qui seront financés à cette échéance. Les premières orientations suscitent des critiques en Suisse romande, singulièrement dans les cantons de Genève et de Vaud. Les projets ne seront définitivement choisis qu'en 2019, ce qui laisse donc plus de 18 mois pour aboutir à une liste faisant consensus. L'OFT est chargé de proposer deux trajectoires, à 7MM CHF et à 12MM CHF.

Pour l'instant, la Suisse alémanique semble privilégiée dans la première maquette, avec environ 40% du budget concentré sur le secteur de Zurich. Les élus de l'arc lémanique demande l'affectation de 40% du budget à ce territoire pour obtenir les moyens nécessaires au financement d'aménagements pour les dessertes régionales et la poursuite du RER lémanique. Cependant, il faut toutefois souligner que les investissements permettant de mettre en oeuvre une liaison Intercity Genève - Lausanne tous les quarts d'heure et non plus toutes les demi-heures. En revanche, le cadencement au quart d'heure entre Genève et La Plaine est pour l'instant écarté.

Si les genevois sont aussi critiques, c'est surtout parce que cette non-sélection pourrait signifier que la participation fédérale à la gare souterraine de Genève Cornavin pourrait être remise en cause.

La Suisse alémanique est plutôt bien lôtie, et l'OFT justifie sa première moutoure par une analyse de la criticité de l'exploitation. Ainsi, Zurich pourrait obtenir les crédits pour le percement du tunnel du Brütten entre Zurich et Winterthur. Les liaisons Berne - Zurich, Lucerne - Zurich (avec le tunnel de base du Zimmerberg) et Bienne - Bâle bénéficieraient de nouvelles augmentations de capacité. Etrangement, même l'achèvement du second tube du tunnel du Lötschberg ne figure pas sur les tablettes de l'OFT. Les bâlois sont également critiques, puisque le RER trinational ne figure pas dans la version à 7MM CHF. Les jurassiens aussi, avec l'absence de la liaison rapide Neuchâtel - La Chaux de Fonds. Le projet de nouvelle gare à Lucerne pour supprimer le rebroussement n'est pas non plus retenu.

L'OFT considère que les 18 mois à venir permettront d'affiner les deux hypothèses, tout en soulignant que le cumul des investissements "souhaités" atteint 19MM CHF, soit 50% de plus que l'enveloppe maximale affectée à la période 2020-2035.

Les français sont indirectement concernés par ces débats car, pour l'instant, le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph n'est pas retenu dans la première maquette financière.

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08 octobre 2016

Suisse : Trireno prépare le RER bâlois

C'est une question d'équilibre dans la confédération helvétique. Zurich a achevé la constitution de son RER avec la réalisation de la Durchmesserlinie entre Altstetten et Oerlikon, pierre angulaire de la réorganisation du réseau. Genève construit CEVA dont la mise en service est attendue en 2019. Il devenait donc évident que Bâle devrait à son tour plancher sur une nouvelle étape de son RER organisée autour d'une diamétrale souterraine. Si la ville-centre ne compte que 200 000 habitants, le bassin urbain bâlois en compte cinq fois plus, à cheval sur la Suisse, l'Allemagne et la France. Capitale de l'industrie pharmaceutique suisse, elle constitue un centre économique de premier plan.

Plusieurs besoins se font jour. D'abord améliorer la liaison entre les deux gares de Bâle : la gare centrale et la gare badoise, à l'écart du centre et qui accueille les dessertes en provenance d'Allemagne. Ensuite, intégrer la desserte de l'aéroport international de Bâle - Mulhouse, situé en France et pour lequel la déviation de la ligne Mulhouse - Bâle existante est à l'étude. Enfin, assurer une desserte directe du coeur de la ville, afin de supprimer le transit par tramway (ce qui délestera le réseau urbain), et bien évidemment autoriser une évolution de l'offre pour augmenter la capacité de transport et la part de marché du transport public.

Voici donc Trireno, le projet du RER bâlois, que vous présente transportrail dans son nouveau dossier... qui ne manquera pas de faire résonner l'absence - ou la très grande lenteur - d'une démarche similaire dans les grandes métropoles françaises...

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