06 août 2014

NTV - Trenitalia : un semblant de détente

Avec 6 millions de voyageurs en 2 ans, entre avril 2012 et avril 2014, contre 9 dans les prévisions de trafic, NTV accuse une perte de 77 M€ pour un chiffre d'affaires de 246 M€. Le nouvel opérateur italien sur le réseau à grande vitesse pointe le coût des péages, qui représente 120 des 173 M€ de coûts d'exploitation. NTV accuse Trenitalia de bénéficier des avantages de la holding des FS, regroupant RFI (le gestionnaire d'infrastructures) et Trenitalia (l'opérateur), pour ne pas détailler ses comptes et ainsi pouvoir abaisser les prix afin de se placer en concurrence frontale avec les prix pratiqués par NTV. En outre, NTV rappelle que l'Etat verse 7,6 MM€ à Trenitalia au titre des obligations de service public.

RFI a tenté de calmer les tensions en acordant à partir de mars 2014 une remise de 15% sur les péages des lignes à grande vitesse, ce qui représente une diminution des coûts d'exploitation de 50 M€ pour Trenitalia et de 15 M€ pour NTV, ce qui lui permet de réduire de 20% ses pertes. Par ailleurs, l'offre NTV devrait gagner en visibilité avec la possibilité d'accéder à la gare de Rome Termini, mieux desservie que celle de Tiburtina. Enfin, la desserte Rome - Milan devrait passer de 3 à 5 allers-retours.

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26 mars 2014

Les FS accélèrent sur les investissements

En 2006, les FS affichaient 1,8 MM€ de pertes. En 2012, les résultats sont nettement meilleurs avec un chiffre d'affaires de 8,2 MM€ et un résultat net positif de près de 400 M€. Le président des chemins de fer italiens a annoncé un programme d'investissements sur 4 ans atteignant 24 MM€. Sur cette enveloppe, 15 MM€ seront consacrés, dans le cadre d'un contrat de programme avec l'Etat, à la modernisation du réseau ferroviaire dans le sud de la péninsule et 3 MM€ seront fléchés sur l'amélioration des réseaux locaux, notamment autour des grandes villes du pays.

Enfin, les FS continueront de développer leur parc à grande vitesse avec l'acquisition de nouvelles rames ETR1000 aptes à 350 km/h dont 50 exemplaires sont en cours de livraison par Bombardier et AnsaldoBreda. Les FS tiennent à rester leader sur les grandes lignes nationales, en contrant NTV, son concurrent à 20% français qui, à l'issue de la première année affichait 76 M€ de pertes sur un chiffres d'affaires de 240 M€. La compétition est d'autant plus rude que les FS mènent une rude guerre des prix sur les relations où NTV est présent.

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20 juillet 2013

Nice - Tende - Turin : quel avenir pour la liaison ?

Territoire cédé par l'Italie à la France en 1947, la haute vallée de la Roya est un territoire quelque peu à part, y compris sur le plan ferroviaire. En partie détruite à la fin de la deuxième guerre mondiale, la ligne a été intégralement reconstruite et a fait l'objet, en 1970, d'une convention franco-italienne sur l'entretien de cette infrastructure entre Breil et le col de Tende, soit 47 km, remis en service en 1979.

La Région PACA et ses voisines de Ligurie et du Piémont ont sollicité les gouvernements français et italiens pour organiser une table ronde, fin 2012, sur l'avenir de cette ligne qui nécessite d'importants budgets, estimés à 120 millions d'euros, pour assurer son avenir. Un courrier a été adressé au ministre français des Transports pour débloquer la situation, d'autant que côté italien, l'approche des élections régionales dans le Piémont ne facilite pas l'avancement du dossier.  Bref, entre la tentation de réduire la voilure côté italien et les ralentissements pour cause d'obsolescence de l'infrastructure côté français, la ligne du col de Tende n'est pas dans la meilleure des postures.

L'objectif recherché par les élus côté français serait aussi de permettre l'amélioration des relations entre Nice et Turin par l'emploi d'un matériel roulant interopérable (un sujet passablement complexe vue les relations notoirement tendues entre la SNCF et Trenitalia). Il faut en effet aujourd'hui plus de 5 heures pour aller de Nice à Turin.

Si le matériel n'entrerait que pour partie en ligne de compte dans la recherche de gain de temps, le principal volet se situe évidemment sur l'infrastructure, tant côté français qu'italien, dans un contexte où plusieurs lignes régionales italiennes sont concernées par un plan de fermetures, mais aussi sur la politique d'arrêt : si les Régions s'accordent sur une liaison Nice - Turin, celle-ci ne pourra résulter de la mise bout à bout de dessertes locales, mais bien constituer un service spécifique à nombre d'arrêts limités. Il s'agirait alors d'une création brute, forcément plus onéreuse qu'une coordination de trains existants, mais ce serait le seul moyen de tester la sensibilité de la clientèle à une telle desserte.

L'entrée de la Principauté de Monaco dans la réflexion pourrait accélérer le processus puisqu'une partie des usagers de la ligne, effectuant un trajet domicile-travail, travaillent sur le rocher : ce serait en outre un cofinanceur de plus dans le projet.

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05 juillet 2012

Thello : premier bilan après 6 mois

Entreprise fondée Trenitalia, la compagnie italienne de chemins de fer, et Véolia-Transdev, Thello a repris la relation nocturne Paris - Venise au mois de décembre dernier, mettant ainsi fin à Artesia, le service assuré par la SNCF et Trenitalia. En revanche, les TGV diurnes Paris - Milan ont été intégralement repris par la SNCF qui a obtenu sa propre licence par le biais d'une filiale pour assurer l'exploitation jusqu'à Milan.

Thello a repris le parc de voitures lits et couchettes des anciennes relations nocturnes Artesia. Pour la traction, en France, la compagnie loue à Akiem, filiale spécialisée de la SNCF, trois BB36000 surnuméraires, et qui font ainsi leurs premières prestations en service voyageurs. Toutefois, les trains étant tracés par Vallorbe, il faut trois locomotives pour emmener ce train de Paris à Milan.

270412_36007paris-lyon2Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - La BB36007 louée par Akiem à Thello, a conservé la base de sa livrée initiale. Elle a reçu un drapé blanc, comme pour les locomotives estampillées Fret, sur lequel Thello a appliqué son logo. © transportrail.

270412_36007paris-lyon4Paris gare de Lyon - 27 avril 2012 - Le Thello pour Venise mis à quai sous les verrières de la gare de Lyon. Côté matériel roulant, pas de nouveauté majeure, Thello cherche d'abord à se distinguer par le service à bord, mais pour l'instant, la différence par rapport à Artesia reste minime... © transportrail.

Thello souhaite également reprendre la liaison nocturne Paris - Rome et développer une desserte diurne entre Lyon et Milan, arrêtée lors du retrait des ETR460 pendulaires, pour laquelle il est question de trois allers-retours en semaine et deux le week-end.

Cependant, la liaison resterait handicapée par des temps de parcours peu compétitifs du fait des performances limitées de l'infrastructure : par Culoz, la vitesse s'abaisse à 130 km/h dans la cluse de l'Albarine ; par Saint André le Gaz, elle chute même à 90 km/h ; au delà, l'ascension de la Maurienne reste un frein à la rapidité de la liaison, pour laquelle la barrière alpine favorise la part de marché du transport aérien. Bref, ce serait un défi que de lancer cette relation ferroviaire, ce qui suppose que Thello ait acquis une certaine solidité pour pouvoir se lancer sur ce marché.

En attendant, l'été approche et Thello espère attirer du monde en Italie par ses services...

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20 février 2011

Artesia : c'est fini

Le groupement SNCF - Trenitalia cessera d'exister à la fin de l'année : Trenitalia s'est allié à Veolia pour assurer un service de trains de nuit entre Paris, Rome et Milan dès l'automne, et à partir de 2012, une desserte Lyon - Turin à raison de trois allers-retours. C'est en quelque sorte la réponse à la participation de la SNCF dans NTV, qui exploitera dès septembre ses premiers services à grande vitesse en Italie avec les nouveaux AGV d'Alstom.

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29 janvier 2011

Trenitalia et Véolia : d'abord le trafic nocturne

Veolia et Trenitalia ont annoncé leur intention de lancer dès l'automne prochain deux relations nocturnes entre Paris et Rome par Florence d'une part, et entre Paris et Venise par Milan d'autre part. La perspective d'une exploitation diurne par rames à grande vitesse s'est semble-t-il éloignée compte tenu de certaines difficultés d'ordre technique, ne serait-ce qu'aucune rame italienne n'est à ce jour autorisée à circuler en France. Les deux entreprises ont également manifesté leur intention de développer une offre sur les axes Paris - Milan et... Paris - Bruxelles.

Cependant, cela fait déjà plusieurs mois que l'Italie annonce son intention de venir assurer des services internationaux en France, mais que Trenitalia, qui n'a pas digéré la prise de capital du groupe SNCF dans l'opérateur péninsulaire NTV, reporte l'échéance faute de solutions techniques probantes. A court terme, Veolia assurerait donc la traction de rames nocturnes Trenitalia.

Pendant ce temps, les TGV Paris - Milan débarquent toujours leurs voyageurs à Modane où une correspondance par autocar est assurée, toujours pour cause de non-conformité aux équipements de sécurité requis sur le réseau italien. L'Europe ferroviaire progresse à grands pas !

 

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Trenitalia lorgne sur l'autoroute ferroviaire

Trenitalia cherche véritablement à rendre la monnaie de sa pièce à la SNCF : outre les trains de nuit envisagés pour l'automne avec Veolia (voir ci-dessous), elle ne cache guère ses intentions de postuler à l'appel d'offres en vue de l'exploitation de l'autoroute ferroviaire alpine qui assure actuellement 4 allers-retours sous le tunnel du Mont-Cenis. Le cinquième aller-retour est en principe possible du fait de l'achèvement des travaux de mise au gabarit B+ du tunnel, mais les désaccords franco-italiens persistants retardent la levée des procédures administratives. L'Europe se porte vraiment à merveille...

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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30 juin 2010

Entente cordiale européenne ?

Les relations ferroviaires avec nos voisins allemands et italiens sont équivoques. Certes, il y a les apparences des groupements d'intérêt économique comme Artésia ou Alléo, mais les stratégies des trois entreprises ferroviaires ont tendance à crisper les attitudes. La DB réclame plus de transparence et plus d'ouverture à la France, reprochant à mots à peine couverts un certain ostracisme envers la compagnie allemande. La SNCF rappelle que la France a effectué une séparation complète entre l'exploitation et l'infrastructure, et s'apprête à mettre en place l'autorité de régulation ferroviaire, alors qu'en Allemagne, l'exploitation et l'infrastructure demeurent sous la bannière de la DB, certes avec une séparation comptable. Qui plus est, via Keolis, le groupe SNCF essaie de placer ses pions en Allemagne sur le marché régional, lequel reste chasse gardée de la SNCF dans l'hexagone. D'où la position de la DB qui cherche à renforcer sa position sur les relations franco-allemandes (avec un succès technique en demi-teinte pour les ICE3 sur Paris - Francfort), notamment dans la perspective de l'ouverture du TGV Rhin-Rhône.

Le "front" italien est aussi vif puisque les nouvelles réglementations de sécurité constituent une épée de Damoclès sur l'avenir des TGV Paris - Milan, tandis que Trenitalia affiche toujours ses intentions de relations Paris - Milan et Paris - Gênes réalisant, dans les proportions autorisées par l'Europe, du trafic de cabotage sur le réseau français. A défaut d'avoir pu proposer du Paris - Lyon, les FS souhaitent se rattraper sur Paris - Marseille... et ouvrent un nouveau front sur le fret en Maurienne par la location de 20 BB 37500 qui vont succéder aux E402B qui roulaient en France sous 1500 V à demi puissance seulement (du fait d'une conception en 3000 V...)

Qui plus est, les FS ne voient pas forcément d'un bon oeil la coopération actuellement assurée avec ECR Nord Cargo depuis le renforcement de la position de la DB dans cette filiale des Ferrovie Nord Milano.

Bref, les tractations stratégiques vont bon train et le Secrétaire d'Etat aux transports français demande la fin de la récréation...

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17 juin 2010

Trenitalia renonce à venir en France

Finalement, Trenitalia renonce aux liaisons envisagées sur Paris - Milan et Paris - Gênes que nous évoquions le 10 mars dernier. Coup de bluff ou blocage technique ? Les relations ferroviaires entre la France et l'Italie restent médiocres et l'ambiance entre les deux opérateurs n'est décidément pas au beau fixe.

0103_ETR500montmelian

Montmélian - Janvier 2003 - Les ETR500 ont fait des essais en vue de leur homologation sur le réseau ferroviaire français et notamment pour assurer la relation Paris - Milan. Néanmoins, jusqu'à présent, aucune autorisation d'exploitation commerciale n'a été délivré par les services français. © transportrail

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