21 novembre 2018

Italie : suite du renouvellement du parc régional

C'est un projet majeur de Trenitalia : la notoriété des dessertes régionales italiennes était souvent le fait de matériels anciens, pas toujours très propres et donc peu avenants. Un programme d'acquisition de matériel neuf a donc été engagé, en diversifiant assez largement les solutions.

Le point de départ de ce plan remonte au milieu des années 1990, incarné par les automotrices TAF (Treno Alta Frequentazione), composées de 4 voitures à 2 niveaux, longues de 104 m et larges de 2,83 m, offrant une capacité totale de 458 places.

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Torino Porta Nuova - 15 mai 2016 - Les automotrices à deux niveaux TAF (Ale711) acquises par Trenitalia et les FNM ont amorcé le renouvellement du matériel régional italien, apportant en outre un surcroît de capacité nécessaire pour la desserte de banlieue des grandes métropoles. © transportrail

A partir de 2003, l'arrivée des 204 automoteurs surnommés Minuetto, produits par Alstom sur base Lint, amorçait cette vaste modernisation, avec des 100 rames électriques de 1250 kW aptes à 160 km/h et 104 rames Diesel de 1120 kW aptes à 130 km/h, offrant tous 146 places assises.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Le rajeunissement de la flotte des autorails Diesel est passé par les éléments Minuetto, revêtant la dernière livrée estampillée FS à base de blanc et bandes vertes et bleues. © transportrail

Trenitalia n'a pas abandonné la rame tractée, avec les voitures à 2 niveaux Vivalto, apparues en 2005. 164 rames ont été constituées avec autant de voitures de réversibilité et 842 voitures (dont 90 configurées en première classe), généralement sous la forme de coupons de 5 voitures associées aux locomotives monocabines E464. Ces voitures de 26 m de long et 2,72 m (seulement) de large, disposent de 126 places assises.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les E464 monocabines sont très présentes sur les dessertes régionales. La conception monocabine est peu courante (on la retrouve aussi en Suisse avec les Re450 du RER zurichois). L'existence de ces machines à potentiel résiduel de plus de 20 ans a conduit Trenitalia à relancer un marché de voiures, à deux niveaux pour gérer les besoins capacitaires. © transportrail

En 2012, Alstom remportait un marché d'automotrices, baptisées Jazz (ETR425) comosées de 4 ou 5 voitures, prenant la suite du Minuetto. Plusieurs levées d'options ont suivi, dont la dernière en novembre 2017 a porté la commande à 118 éléments. L'année suivante, Trenitalia avait créé la surprise en confiant un petit marché de 14 automoteurs Diesel au constructeur polonais Pesa avec son ATR220.

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Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Nouvelle génération Jazz avec cet élément de la série ETR425 à 5 caisses, revêtant les nouvelles couleurs du matériel régional de l'opérateur historique. © transportrail

Plus récemment, Trenitalia avait attribué un marché de 150 automotrices à Alstom, fournissant une nouvelle déclinaison du Coradia baptisé Pop, pour un montant de 900 M€ et une commande de 300 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail, baptisée Rock, pour un montant de 2,6 MM€. Les premiers exemplaires de ces rames ont été présentés à Innotrans 2018. Le dernier maillon de ce plan d'investissement a été attribué à Hitachi Rail pour la fourniture de 135 automoteurs dont 70 en tranche ferme, dans un marché de 1,6 MM€. Ces automoteurs auront un air de famille avec les rames à deux niveaux Rock, Hitachi semblant standardiser ses faces frontales anguleuses...

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08 avril 2018

Italie : la concurrence à grande vitesse

Jusqu'à présent, le seul pays où existe une véritable concurrence entre opérateurs ferroviaires sur des liaisons à grande vitesse, c'est l'Italie. En 2012, l'entreprise NTV est venue bousculer Trenitalia, l'opérateur historique, sur la desserte nationale, en open access, c'est à dire à ses risques et périls. Les investisseurs italiens ont eu d'abord maille à partir avec un opérateur bien installé qui lui a mené la vie duraille (il fallait bien le placer...) en allant ostensiblement au-delà des limites de la légalité, et avant de se faire rattraper par la brigade. La pax romana a été finalement instaurée : Trenitalia a revu de fond en comble son offre et sa politique de service, Italo (marque commerciale de NTV) a pu développer ses trafics sur de nouvelles lignes et accéder aux gares centrales et l'un comme l'autre constatent que leurs résultats s'améliorent. Italo est devenue bénéficiaire, vient d'être vendue à des investisseurs américains, tandis que Trenitalia transporte plus de voyageurs qu'avant l'émulation engendrée par l'ouverture du marché.

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Novara - 29 décembre 2017 - Un ETR500 sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan. Outre l'arrière-plan alpin et la livrée élégante des rames, vous noterez les rails chaulés, dispositif italien destiné à réduire leur température pour améliorer la fiabilité de l'infrastructure et mieux détecter d'éventuelles ruptures. © M. Stellini

transportrail franchit les Alpes (sans attendre Lyon - Turin) et vous propose ce nouveau dossier sur la concurrence ferroviaire en Italie.

A voir également, ce reportage d'Arte.

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22 mars 2018

Thello à la conquête du marché français ?

Thello est aujourd'hui une filiale de Trenitalia, mais à l'origine, il s'agissait d'un partenariat entre l'opérateur ferroviaire historique en Italie et Transdev, qui s'est retiré de cette entreprise. Thello est déjà présent en France avec le train de nuit Paris - Venise et les Eurocity diurnes entre Nice et Milan, dont un aller-retour est prolongé à Marseille.

Les déclarations du président de Thello, Roberto Rinaudo, sont très volontaristes puisqu'il annonce réserver des sillons pour exploiter des TGV Paris - Bordeaux à partir du service annuel 2021et même de liaisons Paris - Milan et Paris - Bruxelles dès le service annuel 2020.

Cependant,des annonces de ce genre, ce n'est pas la première fois : Air France (en 2006) et Veolia (en 2009) par le passé avaient aussi mis en avant leurs intentions respectives de conquérir le marché ferroviaire français. Il n'en fut rien. Même chose de la part de l'opérateur italien qui en mars 2010 avait annoncé le lancement de relations Paris - Milan en ETR500, avant de se rétracter trois mois plus tard. A l'époque, Trenitalia répliquait à l'arrivée de NTV (Italo) dont 25% du capital était initialement détenu par la SNCF. En 2015, nouvelle pique italienne, sur une relation Paris - Bruxelles avec les nouvelles Frecciarossa 1000. La DB avait aussi mis en avant la deuxième version des ICE3 pour pénétrer le marché français avec une relation Francfort - Marseille

En revanche, on rappellera que Llevante, filiale d'Air Nostrum, prévoit de lancer en octobre 2018 deux allers-retours Montpellier - Madrid avec des AVE S-100 loués à la RENFE, mais pour le coup, c'est plutôt pour concurrencer la RENFE sur le juteux marché Madrid - Barcelone.

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15 septembre 2017

Italie : une régionale liaison Turin - Modane

C'est une information passée quasiment inaperçue mais qui mérite qu'on y prête un peu attention. Les chemins de fer italiens et la région piémontaise prolongent la desserte régionale Turin - Bardonnechia jusqu'à Modane, à raison de 7 allers-retours... mais uniquement les dimanches et fêtes ! Pas de quoi dynamiser les relations entre la Savoie et le Piémont, ni même faciliter les activités sportives en montagne compte tenu de la périodicité pour le moins limitée de ces trains.

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15 août 2017

Italie : Trenitalia récupère les Fyra

Fierté italienne ? Peut-être. On se souvient dans quelles conditions les rames Fyra, commandées par les NS et la SNCB pour assurer une relation à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam par la ligne à grande vitesse, avaient finalement été retirées du service en 2013, après quelques mois d'exploitation. On se souvient aussi du différend entre les commanditaires et le constructeur AnsaldoBreda dont le matériel perdait des morceaux en roulant.

Entre temps, les activités de construction ferroviaire d'AnsaldoBreda ont été reprises par Hitachi. On apprend ce mardi que Trenitalia a décidé de racheter 17 des 19 rames pour contribuer à la desserte entre Rome, Naples et la province des Pouilles.

Les rames étant de naissance aptes au 25 kV 50 Hz et au 3000 V continu, la compatibilité en est facilitée. Hitachi s'est engagé à assurer la remise en service, la mise au type (pour le réseau italien) et la maintenance pour 5 ans, avec une option au contrat pour 5 années supplémentaires. Les Fyra remplaceront des ETR485 et ETR600 qui seront redéployés. Les 17 rames devraient être mises en service d'ici la fin d'année 2018.

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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03 décembre 2016

Italie : nouveaux investissements ferroviaires

Le gouvernement italien a adopté un plan d’investissement de 11,5 MM€ destiné aux réseaux de transport dont 8,9 MM€ pour RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. Sur ce montant, 2,1 MM€ proviennent du fonds de cohésion européen.

Les nouvelles infrastructures représentent la moitié de ce budget : 1,7 MM€ pour la progression de la LGV Naples – Bari, 1,63 MM€ pour l’aménagement de l’axe Gênes – Milan et 1,2 MM€ pour les travaux du versant sud du tunnel du Brenner.

Le fonds prévoit aussi d’importants investissements dans le domaine du matériel roulant, afin de renouveler un parc régional ancien, peu adapté, dans un état médiocre, véhiculant une image assez négative du service régional de Trenitalia.

Un premier appel d’offres en 2012 portait sur la fourniture par Alstom de 70 automotrices Jazz, basées sur le Coradia Meridian, prenant la suite du Minuetto fourni par le même industriel. La nouvelle commande de 70 rames aptes à 160 km/h représente un investissement de 440 M€, soit 6,3 M€ par rame. Composées de 4 ou 5 voitures, elles proposent différents aménagements :

  • Métropolitain pour les dessertes suburbaines à grand trafic ;
  • Régional pour les services omnibus ;
  • régional express pour la desserte du réseau de villes des principales agglomérations ;
  • aéroport pour les navettes centre – aéroport, en prévoyant une importante capacité pour les bagages.

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Vernante - 1er septembre 2014 - L'arrivée des automotrices Jazz traduit l'effort de Trenitalia pour moderniser l'image, pas vraiment flatteuse, des trains régionaux italiens. Ici sur une liaison entre Coni et Tende. © F. Santagati

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Pietrabissara - 14 juillet 2016 - Les voitures à deux niveaux Vivalto associées à des locomotives monocabines E464 viennent aussi rajeunir le parc régional, même dans des formations courtes de 4 voitures ici entre Gênes et Tortona. © M.Montrazio

La livraison de la première tranche de Jazz est en cours. Trenitalia a décidé de lever une option de 25 rames.

D’autres commandes sont en cours : 136 nouvelles voitures à deux niveaux Vivalto, dont 24 avec cabine de réversibilité, ont été commandées à Hitachi Rail (anciennement AnsaldoBreda), poursuivant les acquisitions engagées en 2005. A ce jour, on compte 800 voitures Vivalto sur le réseau italien.

Deux autres appels d’offres ont été lancé. Le premier a été attribué à Alstom et son Coradia Meridian. Il porte sur 150 automotrices, représentant une enveloppe de 900 M€, soit 6 M€ par élément. Une première tranche de 47 rames doit être livrée à partir de 2019. Le second porte sur 300 automotrices à deux niveaux, pour un montant de 2,6 MM€. Il a été attribué à Hitachi Rail avec sa gamme Caravaggio. Une première commande de 25 rames de 5 voitures et de 14 rames de 4 voitures a été notifiée.

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Première esquisse des nouvelles automotrices régionales à deux niveaux produites par Hitachi Rail Italy pour Trenitalia (document Hitachi Rail)

En complément, on notera la dynamique de renouvellement du matériel roulant chez les opérateurs locaux, puisque FSE a commandé 5 automotrices Impuls au constructeur polonais Newag. Une option de 10 est prévue au marché. Tren Nord a commandé 10 automotrices à deux niveaux à Hitachi, mais aussi 4 ensembles locomotive + voitures Vivalto et 4 autorails GTW à Stadler.

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10 novembre 2016

Liaisons voyageurs transfrontalières : de fortes disparités

Les dessertes ferroviaires entre la France et les pays voisins connaissent des fortunes diverses. Au premier plan, la grande vitesse a facilité le développement de liaisons européennes :

  • Thalys entre la France, la Belgique, les Pays Bas et l’Allemagne (Paris – Bruxelles – Amsterdam / Cologne) par la LGV Nord et les lignes nouvelles de Belgique et des Pays Bas ;
  • Eurostar entre le Royaume Uni, la Belgique et la France (Londres – Paris / Bruxelles) par la LGV Nord, le tunnel sous la Manche et la HSL1 ;
  • Alleo entre la France et l’Allemagne (Paris – Francfort / Stuttgart / Munich) par la LGV Est
  • Lyria entre la France et la Suisse (Paris – Genève / Lausanne / Zurich) ;
  • Les liaisons franco-espagnoles depuis Barcelone vers Toulouse, Marseille, Lyon et Paris, articulées autour des LGV Sud-Est et Méditerranée ;
  • la liaison Paris – Luxembourg sur le TGV Est ;
  • la liaison Paris – Milan circulant sur la LGV Sud-Est.

Les frontières restent tenaces, avec notamment 11 points frontières qui accueillent moins de 10 circulations par jour. Parmi ceux-ci, deux sont en travaux et connaîtront prochainement un nouvel élan : il s’agit de Delle, pour lequel sont prévus au moins 10 allers-retours venant de Suisse et bien entendu de CEVA, avec une desserte qui devrait atteindre 6 trains par heure.

A l’opposé, 7 points frontières accueillent sur une journée plus de 40 circulations voyageurs par sens : il s’agit de la LN3 vers la Belgique, de Metz – Thionville – Luxembourg et de Mulhouse – Bâle.

Dans les axes à capillarité correcte, on notera qu’ils sont majoritairement sinon exclusivement le fait des opérateurs voisins : les CFF entre Bellegarde et Genève, SWEG sur la liaison Strasbourg – Offenburg et l’opérateur du tram-train de Sarrebruck – Sarreguemines.

A l’oppose, on notera l’extrême faiblesse des liaisons franco-espagnoles et franco-italiennes, exception faite du passage par Vintimille. Dans ce tableau, n’a pas été intégré l’Euskotren Hendaye – Liserta via San Sebastian qui assure un service à la demi-heure toute la journée, et fait donc exception. La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est désespérément vide, faute d’avoir misé sur le bon segment de marché. La longue distance demeurera durablement l’apanage de l’avion : c’est donc sur les liaisons entre Pays d’Oc et Occitanie qu’il faudrait plutôt miser.

On notera aussi que, malgré les récents efforts, le développement de la desserte franco-belge depuis Lille reste en deçà de son potentiel, avec au mieux un train par heure. Les relations avec l’Allemagne sont encore lacunaires : les lignes françaises de Wissembourg et de Lauterbourg restent des « culs de sac commerciaux », généralement moins bien desservis en France. Hormis les TGV et ICE, en nombre limités, il n’existe aucune offre régionale directe entre Strasbourg et la rive droite du Rhin, vers Karlsruhe, Mannheim ou Freiburg. Côté Suisse, le service au travers du Jura est très restreint : le Jura suisse s’intéresse à la ligne des Horlogers, mais la liaison entre Pontarlier et la Suisse semble menacée compte tenu de son extrême faiblesse.

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A noter enfin que cette analyse ne porte pas sur le fret, sachant que certains points frontière, comme Quévy, Modane, Hendaye ou Cerbère sont justement plutôt empruntés par les convois de marchandises.

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07 septembre 2016

Thello 100% Trenitalia

Après l'annonce du retrait de Transdev dans la co-entreprise Thello chargée d'exploiter le train de nuit Paris - Venise et les liaisons de jour Milan - Nice - Marseille, Trenitalia confirme qu'il reprend à son compte le tiers du capital du groupe français. L'opérateur italien compte en faire un de ses appuis pour se préparer aux appels d'offres liés au quatrième paquet ferroviaire qui doit entrer en action - sous réserve qu'il n'y ait pas de nouveau décalage - en 2021.

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01 juillet 2016

Transdev quitte Thello

Transdev a annoncé sa sortie prochaine de Thello, le groupement formé avec Trenitalia pour l'exploitation du train de nuit Paris - Milan - Venise et des 3 allers-retours Nice - Milan dont un est amorcé à Marseille. Le groupe français semble vouloir se concentrer sur le processus d'ouverture du marché intérieur français. Transdev considère que le marché franco-italien est aujourd'hui trop étroit, en raison de difficultés de circulation sur le réseau ferroviaire français, du fait de la multiplicité de travaux sur les axes concernés, et souligne l'impact de deux phénomènes "conjoncturels" : d'abord les attaques terroristes à Paris qui ont entraîné une forte chute du trafic dans le train de nuit ; ensuite les contrôles à la frontière franco-italienne liés aux migrants, générant un retard chronique aux liaisons diurnes passant par Vintimille.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - Arrivée de l'Eurocity Milan - Nice assurée par la BB36023 (locomotive ex-SNCF louée par Thello à Akiem, la filiale de la SNCF) et une rame de voitures de Trenitalia, ex-Frecciabianca, ayant revêtu un pelliculage aux couleurs de Thello. Trenitalia n'a pas encore réagi à la décision de Transdev de se retirer du groupement. © transportrail

Peut-être aussi faudrait-il souligner que certains trains disposaient de conditions de circulation particulières, tel le train Marseille - Milan, chargé de "dérouiller" une communication à La Barasse, inutilisée par les trains de la SNCF, ce qui le plombait régulièrement de plusieurs minutes. Ce n'est qu'après quelques protestations de Thello que la SNCF a reconsidéré cette situation en exportant ce "dérouillage" sur le train de nuit Paris - Nice, qui dispose d'une marge conséquente, rendant l'opération transparente pour l'exploitant et les voyageurs.

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