23 août 2022

15 TGV supplémentaires à vocation européenne

SNCF Voyageurs a annoncé ce vendredi par communiqué de presse son intention de lever une option de 15 rames au marché TGV-M, s'ajoutant aux 100 rames déjà commandées et dont la première rame a été assemblée. Si cette tranche ferme est destinée au trafic intérieur, cette nouvelle commande est destinée aux relations entre la France et les pays voisins. Pour l'instant, SNCF Voyageurs se contente d'annoncer que les rames pourront aller partout en Europe : elles seront dotées de motrices quadricourant 1500 V, 3000 V, 15000 V 16 2/3Hz et 25000 V 50 Hz. Il leur faudra aussi être dotées des équipements de signalisation des différents réseaux, ce qui n'est pas le moindre des défis.

Le coût de cette commande atteint 590 M€, soit 39,3 M€ par rame. A comparer avec la tranche ferme de 2,7 MM€ pour 100 rames soit 27 M€ l'unité : cet écart peut s'expliquer probablement d'une part par les équipements particuliers liées à la vocation de ces rames et à l'inflation. Cependant, il est si important qu'il ne manquera pas de poser quelques questions.

Reste à clarifier les destinations visées : il est probable que l'Allemagne en fera partie. Le cas de l'Espagne est un peu trouble car SNCF Voyageurs a rompu le partenariat avec la RENFE après le lancement de son activité Ouigo España. On peut se douter de l'envie d'aller en Italie puisque Trenitalia a lancé ses Frecciarossa sur Paris - Lyon - Milan. Et il faudra bien remplacer les 6 rames Réseau série 4500 aptes à circuler en Italie.

Le cas des liaisons vers la Belgique et les Pays-Bas est un peu différent : si le trafic Thalys, surtout entre Paris et Bruxelles, pourrait justifier depuis plusieurs années l'usage de rames Duplex, l'engagement de la fusion Thalys-Eurostar pourrait offrir à ces liaisons une solution capacitaire alternative. Puisque la desserte vers le Royaume-Uni reste inférieure à ce qu'elle était en 2019 (effets conjugués de la pandémie et du Brexit), les Velaro (e320) sont moins utilisés et pourraient être engagées sur les relations Paris - Bruxelles et au-delà les plus fréquentées, avec à la clé un gain de plus de 150 places par train par rapport à des UM2 de rames PBA-PBKA.

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30 juin 2022

Les Cinque Terre ferroviaires

Les grandes vacances et certains se demandent peut-être encore où aller passer quelques jours de vacances : assurément, si vous cherchez la quiétude, ce n'est peut-être pas la destination que nous vous proposons qu'il faudra retenir. Mais si une haute densité touristique ne vous fait pas peur et si le développement de vos connaissances ferroviaires prime, alors la proposition de transportrail devrait vous satisfaire. Et en plus, c'est beau !

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Vernazza - 25 mai 2022 - On se détend : tourisme ferroviaire, randonnée, plaisir des papilles et une bonne baignade pour couronner le tout. Et en plus, vous ne serez pas dérangés par le trafic automobile. PAr contre, il y a du fret la nuit (et pas qu'un peu !) © transportrail

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Manarola - 26 mai 2022 - Les compositions de voitures Vivalto avec une E464 monocabines sont dominantes sur le trafic régional. Certes capacitaire, ce matériel n'est cependant pas très adapté au fort trafic du service Cinque Terre Express. Joli coup d'oeil n'est-ce pas ?

Partons donc en Italie sur la côte thyrénienne, sur la ligne reliant Gênes à Pise, et qui traverse le parc naturel mondialement connu des Cinque Terre, aux villages arrimés à flanc de colline ou de falaise, évidemment au bord de la mer. La construction de la voie ferrée fut une prouesse en son temps et sa mise à double voie, étalée sur 60 ans, ne fut pas non plus une mince affaire.

Les sites que nous vous proposons en guise d'illustration ne brillent pas par leur originalité, mais il faut bien admettre qu'avec un tracé très majoritairement en tunnel, les photographes n'ont pas vraiment le choix : ce serait faire la fine bouche car les points de vue sont de toute beauté !

Dans ce nouveau dossier, nous nous attardons sur l'exploitation de cette ligne, plus particulièrement sur la section la plus touristique, car elle relève de l'acrobatie presque permanente, car le trafic est intense, que ce soit par le nombre de voyageurs, le nombre de trains et la diversité du trafic.

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19 juin 2022

Trenitalia renouvelle ses trains de nuit

Dans un premier temps, le marché prévoit une tranche ferme de 70 voitures pour un montant de 138,6 M€ et cible les trains de nuit entre la botte italienne et la Sicile, transitant par bateau. La tranche optionnelle comprend 300 voitures et pourrait donc emporter une démarche plus large de renouvellement, voire de développement des dessertes nocturnes. Le montant maximal du marché atteint 732,5 M€, soit un coût moyen de la voiture de 1,98 M€.

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Torino Porta Nuova - 23 mai 2022 - Le train de nuit Turin - Salerne est prêt à partir. La rame comprend 9 voitures, encadrées par 2 locomotivses E402. On note la présence d'une voiture-lits, offrant le plus haut niveau de prestations à bord. © transportrail

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10 mai 2022

La SNCF voudrait relancer la liaison Nice - Milan

Abandonnée par Thello - Trenitalia au moment de la crise sanitaire et du fait de la réorientation stratégique vers la grande vitesse en France, la relation Nice - Milan (que transportrail avait testé en son temps) intéresse la SNCF qui a officialisé son intention de proposer une offre sur cet axe, de façon tout de même nettement plus réduite que le service Thello. Il ne serait plus question de 3 allers-retours quotidiens mais de 2 allers-retours en fin de semaine et uniquement entre avril et octobre.

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Nice Ville - 29 mai 2016 - La BB36023 en location chez Akiem ne porte pas encore les couleurs de Thello qui l'utilisait sur ses prestations franco-italiennes dont les relations Milan - Gênes - Nice dont l'une d'elles était prolongée à Marseille. © transportrail

La SNCF indique avoir l'intention d'utiliser des rames TGV Réseau tricourant série 4500, déjà aptes à circuler en Italie, même si le trajet n'emprunte pas le réseau à grande vitesse (qui est de toute façon inaccessible à ces rames dépourvues du système de signalisation italien et de l'ERTMS). Le temps de trajet serait de 4h35.

S'il s'agit de répondre à la percée italienne sur Paris - Lyon, c'est assez modeste. Mais la SNCF présente un point faible : elle n'a que très peu de matériel - et assurément moins que Trenitalia et ses Frecciarossa - apte à circuler en Italie

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13 avril 2022

Les Frecciarossa italiennes

Avec leur arrivée en France et très prochainement en Espagne, transportrail vous propose un nouveau chapitre à notre dossier consacré à la grande vitesse en Italie sur les matériels roulants à grande vitesse de Trenitalia, designées Frecciarossa.

Depuis le lancement le 28 avril 2012 des services Italo en AGV par l'opérateur privé NTV, l'opérateur historique a profondément transformé son offre (après avoir tenter quelques manoeuvres d'obstruction), en modernisant la première génération de rames (les ETR500) et en lançant une nouvelle série (ETR400). Celle-ci est devenue l'étendard de Trenitalia non seulement en Italie, mais aussi dans sa politique européenne, dont le premier acte est l'arrivée de ces rames élégantes sur Paris - Lyon - Milan avec 5 allers-retours dont 2 pour Milan.

Bonne lecture !

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11 mars 2022

Trenitalia ajoute 3 allers-retours Paris - Lyon

En complément des 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, Trenitalia introduira le 5 avril une première relation Paris - Lyon et en ajoutera 2 autres à compter du 1er juin : il y aura donc 5 allers-retours par jour en Frecciarossa. Les départs de Paris sont prévus à 8h59, 14h30 et 20h. Au départ de Lyon Perrache, ils s'élanceront à 6h21, 11h42 et 17h11, en desservant évidemment Lyon Part-Dieu.

Trenitalia cherche d'abord à marquer son terrain : il faut espérer qu'au fur et à mesure du développement de ses services, l'opérateur arrivera avec SNCF Réseau à mieux structurer son horaire avec un cadencement régulier et des minutes répétitives de départ et d'arrivée.

Retrouvez l'article de transportrail à propos de notre voyage à bord de la Frecciarossa entre Paris et Lyon.

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04 février 2022

Paris – Lyon en Frecciarossa

Le voyageur de Paris à Lyon a, depuis le 18 décembre 2021, un choix de plus pour se déplacer en train. Il pouvait déjà prendre un TGV InOui ou un TGV Ouigo ou un TER Bourgogne – Franche-Comté (voir notre reportage) les deux premiers en 1h54 à 2h04, et le troisième en 5h20. Le choix s’effectuait principalement selon le prix et la sensibilité au temps de parcours.

L’arrivée de Trenitalia, dans un premier temps avec 2 allers-retours Paris – Milan desservant Lyon Part-Dieu, offre un choix de plus, pour l’instant évidemment limité. Embarquement à bord de la Frecciarossa 9287 Paris – Milan. Impressions de voyage.

D’abord, l’esthétique : évidemment, les ETR400 se repèrent facilement avec leur livrée au rouge flamboyant. L’allure est réussie.

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Lyon Part-Dieu - 31 janvier 2022 - Quand il arrive en gare, il suscite pour l'instant beaucoup d'observations de la part des voyageurs peu habitués à l'allure des Zefiro. La livrée bien entretenue contribue évidemment à la promotion du train. © transportrail

L’accès ensuite : certes 2 marches intermédiaires d’accès à bord, compte tenu de la hauteur des quais et d’un plancher à 1,15 m. La rame comprend 8 voitures et 14 portes : en classe économique, le ratio est donc d’une porte pour environ 40 voyageurs contre une porte pour 83 voyageurs dans une rame Duplex et 64 voyageurs pour une rame Réseau. Le cheminement à bord est très aisé car la largeur de caisse de 2,92 m est bien utilisée.

La rame offre donc 4 niveaux de confort du plus économique au plus luxueux, tous avec un siège revêtu de cuir, de plus en plus généreux et avec plus de fonctionnalités quand on monte en gamme. Cependant, le fonctionnement de la course du siège semble perfectible et la position de la prise électrique n’est pas idéale, sous l’assise.

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Intérieur en classe économique : siège en cuir, fixe, places majoritairement en vis-à-vis, et pour certains avec une faible visibilité extérieure. Dans cet aménagement, l'objectif est de maximiser la capacité de la voiture. © transportrail

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En classe standard, le pas de siège augmente un peu et les places sont toutes en vis-à-vis. La visibilité extérieure autour d'une table est inégale puisque la moitié des voyageurs ont une vision directe alors que l'autre moitié a un accès plus lointain à la fenêtre. © transportrail

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En première classe, visibilité maximale : toutes les rangées de siège en vis-à-vis offrent une visibilité maximale extérieure. Le siège est plus large et un peu plus enveloppant. Notez qu'il n'y a pas de place perdue entre la paroi et les sièges pour optimiser l'espace utile à bord. © transportrail

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Espace grand luxe avec un niveau de confort jamais vu en France. Le siège incite plutôt au repos, voire à la sieste... Il existe même une petite salle de réunion avec un écran et des équipements de téléconférence pour ceux qui arriveront à travailler sans se faire emporter par ce siège très accueillant.

Le voyageur français sera surtout surpris par la prédominance des places en vis-à-vis, avec un pas de siège toutefois assez généreux, surtout dans les 2 niveaux supérieurs de confort et assez satisfaisant dans l'équivalent de la 2ème classe. En classe économique (sièges gris clair), c'est un peu plus serré donc moins agréable. La tablette semble parfois un peu loin du siège, et il n’est pas possible d’obtenir un espace individuel comparable à celui des derniers aménagements Duplex Océane, qui sont aussi déployés lors de la rénovation des premières rames Duplex.

Autre élément qui le distingue notamment des Velaro Siemens (ICE3), il n’y a pas de place perdue entre la paroi intérieure et le siège, pour maximiser sa largeur et celle du couloir. C’est appréciable pour profiter pleinement de la vue extérieure, avec d’ailleurs une bonne hauteur d’assise.

En roulant, la motorisation répartie fait preuve d’efficacité tout en étant discrète aux oreilles, d’autant que l’acoustique est très bien maîtrisée, ce qui est logique pour un matériel devant circuler à grande vitesse sur des lignes comprenant de nombreux et longs tunnels en Italie.

Le comportement dynamique n’égale évidemment pas celui de la rame articulée, mais reste de très bon niveau jusqu’à 270 / 280 km/h : au-delà, sur ligne à grande vitesse sur voie ballastée, l’ETR400 rejoint l’ICE3. C’est assez inévitable sur une architecture classique à 2 bogies par caisse.

Parlons ensuite du personnel, attentif tout en étant discret et efficace, dès l’accueil : l’attention au voyageur est l’autre élément sur lequel mise Trenitalia pour conquérir des clients. Lors de notre essai, le service de restauration n’était pas assuré du fait des restrictions sanitaires, mais le personnel a remis à la descente un petit sac comprenant une bouteille d’eau et un jus de fruits (dans des emballages en carton), des chips, un gâteau, un gobelet (en carton) et une serviette. De ce fait, les clients font un peu de publicité pour Trenitalia lors de leur descente.

Quant à l’occupation, elle était de l’ordre de 60% entre Paris et Lyon, avec cependant une majorité de clients, notamment en 1ère classe, pour Turin et Milan.

L'information à bord est délivrée par les écrans visibles sur nos clichés et par des annonces sonores : elles peuvent paraître un peu envahissantes mais elles sont trilingues. C'est un peu comme dans les Thalys par exemple.

En conclusion, Trenitalia dispose de quelques atouts solides à faire valoir sur le marché français, dès lors que le nombre de trains augmentera. Le fait de proposer dans le même train – et donc au même horaire – ce que la SNCF dissocie entre InOui et Ouigo, nous semble de nature à requestionner la stratégie menée par l’opérateur français : c’est essentiel pour restaurer l’effet-fréquence, atout majeur d’attractivité. Le mitage opéré par Ouigo ne facilite pas la lisibilité du service et complique les reports de dernière minute en augmentant l’intervalle entre trains du même service. Il est dommage que la SNCF ne profite pas du TGV-M pour proposer les services InOui et Ouigo dans la même rame. Trenitalia s’y était mis quand Italo est arrivée en Italie…

Quant à la dimension technique, entre Zefiro (ETR400) et Velaro (ICE3), l’avantage semble aller au premier. Plus récent, le Zefiro surclasse sur l’aménagement le TGV Réseau, mais pour le comportement dynamique, les Duplex restent pour l’instant une référence inégalée.

Trenitalia annonce son intention d’ajouter 3 allers-retours Paris – Lyon dans le courant de l’année 2022, ce qui explique la décision de la SNCF d’accélérer la rénovation des rames série 200 pour les doter d’un aménagement intérieur type Océane.

Prochainement, transportrail vous proposera une mise à jour de ses pages consacrées à la grande vitesse en Italie avec une présentation plus poussée du matériel roulant.

11 janvier 2022

Italie : Italo renforce son offre

Le rival de Trenitalia a semble-t-il réussi à surmonter les conséquences de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement depuis mars 2020 et a annoncé une évolution de ses services en utilsant désormais pleinement les rames 25 AGV et les 26 ETR675. Sur l'axe majeur Milan - Rome, Italo propose désormais 30 allers-retours cadencés. En principe, au départ de Milan, aux minutes 15, un service direct en 3h10 est proposé pour Rome et Naples. Ces services desservent Milan Centrale, Milan Rogoredo et Rome Termini. A la minute 40, les trains en provenance de Turin (Porta Nuova et Porta Susa) desservent, après un rebroussement en 10 minutes les gares de Reggio Emilia, Bologne, Florence Santa Maria Novella (avec un rebroussement en 8 minutes) et Rome Tiburtina. Ces trains relient Milan à Rome en 3h39.

De son côté, Trenitalia affiche pas moins de 36 départs depuis Milan à destination de Rome, avec un intervalle entre Frecciarossa qui n'excède pas 50 minutes. Le cadencement est un peu moins rigoureux, mais on compte 3 départs par heure en pointe et 2 en journée.

En conséquence, les italiens disposent de 4 à 6 services par heure entre Milan et Rome. La comparaison avec la relation Paris - Lyon n'est pas forcément à l'honneur de la France... mais la géographie urbaine et économique des deux pays n'est pas la même. Néanmoins, c'est un éclairage à ne pas négliger...

Ce qui semble être le service nominal de SNCF Voyageurs en jonglant avec les recherches sur le site oui.sncf, on dénombre 23 Inoui et 2 Ouigo (recherche pour un lundi du mois de février prochain). Si on ajoute les 2 Frecciarossa, la desserte de centre à centre (pour une comparaison rigoureuse) est bien plus fournie côté italien avec 66 départs journaliers contre 27 côté français. La desserte proposée par SNCF Voyageurs est inférieure à celle que propose le seul opérateur Italo.

SNCF Voyageurs peut se rattraper en affichant un nombre de places proposé assurément plus important du fait de l'emploi de rames Duplex en UM2, mais pour le voyageur, plus que le nombre de places dans la rame qu'il transporte, c'est d'abord la fréquence, le tarif, la commodité et la qualité des prestations qui déterminent son choix.

 

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13 décembre 2021

Trenitalia : de la suite dans les idées

La flèche rouge s'installe en France

Avec une semaine de décalage sur la date habituelle de changement d'horaire, Trenitalia lance aujourd'hui 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, une liaison sur laquelle SNCF Voyageurs est déjà positionnée avec 3 allers-retours. Les voyageurs disposent donc désormais de 5 allers-retours diurnes France - Italie, niveau desserte équivalent à celui qu'on a pu connaître à la fin des années 1990 avec l'addition des 2 TGV Paris - Milan et des 3 ETR460 Lyon - Milan.

  • Départs de Paris Gare de Lyon à 6h47, 7h26, 12h47,14h43 et 15h18 (en rouge, les trains Trenitalia) ;
  • Départs de Milan à 6h00, 6h25, 12h12, 15h53 et 16h12 (en rouge, les trains Trenitalia).

C'est la première offre ferroviaire à grande vitesse issue de la libéralisation du marché ferroviaire : les autres liaisons assurées par la RENFE ou la DB sont le fruit d'accords de coopération. Jusqu'à présent, seul Thello, filiale de Trenitalia (initialement avec Transdev) avait tenté l'aventure des services librement organisés vers la France avec la liaison Eurocity Milan - Nice - Marseille et le train de nuit Paris - Venise : ces offres ont disparu en 2020, victimes de la crise sanitaire et d'une situation technico-commerciale précaire.

Néanmoins, à une semaine de l'annonce du lancement de ces 2 allers-retours, le site de Trenitalia ne proposait toujours pas ces trains à la vente : c'est curieux et confirme une certaine confusion autour de la mise en service de ces trains, en dépit de la communication assez poussée depuis plusieurs mois.

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Paris Gare de Lyon - 9 décembre 2021 - La rame n°25 stationne au cours d'une des phases d'essais avant la commercialisation de la desserte. Il y a du monde autour du train, et manifestement, les sujets discutés sont pointus : dernières vérifications réglementaires ? © transportrail

L'offre SNCF présente plusieurs différences au-delà du matériel roulant et des prestations offertes à bord :

  • les services de la SNCF desservent plus de gares : Saint Jean de Maurienne, Modane, Bardonnechia et Oulx, mais aussi ponctuellement Vercelli et Novara ;
  • la desserte de la métropole lyonnaise s'effectue par la gare Lyon Saint Exupéry alors que Trenitalia passe par la gare de la Part-Dieu ;
  • la desserte de Milan s'effectue depuis la gare Porta Garibaldi alors que Trenitalia desservira la gare centrale, ce qui peut presque donner un avantage à la première sur la seconde car la première est très bien passé et aussi bien connecté au réseau urbain milanais
  • les TGV Réseau série 4500 n'étant pas équipés ERTMS, ils ne peuvent circuler sur la ligne à grande vitesse entre Turin et Milan.

Le temps de parcours des trains de la SNCF est de 7h à 7h09. Pour Trenitalia, les temps de parcours sont étrangement plus fluctuants, oscillant de 6h35 à 6h57. L'écart est donc moins important que prévu malgré le passage par la ligne à grande vitesse Turin - Milan qui n'est pas accessible aux rames françaises non équipées en ERTMS niveau 2. Le temps de parcours côté français s'établit entre 4h34 et 4h41 dans le sens Paris - Modane et entre 4h28 et 4h32 dans le sens Modane - Paris. Côté italien, les Frecciarossa abattent l'étape Turin Porta Susa - Milan Centrale en 47 minutes, contre 1h35 pour les TGV cantonnés à la ligne classique.

Dans ce premier horaire de Trenitalia, les temps de stationnement en gare sont très fluctuants :

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Manifestement, ces surstationnements à Lyon et Chambéry servent à recaler les sillons de Trenitalia pour composer avec le trafic existant sur Lyon - Saint André le Gaz, mais aussi et surtout sur la voie unique Saint André le Gaz - Chambéry.  L'arrêt à Modane est aussi de durée hétérogène. En alignant les temps de stationnement sur les durées les plus courtes (schématiquement le 9296 avec 6 min d'arrêt à Lyon Part-Dieu), le 9296, meilleur train pour l'instant de Trenitalia, pourrait être tracé en 6h20.

Trenitalia confirme qu'elle proposera en complément dans le courant de l'année 2022 une offre franco-française comprenant 3 allers-retours Paris - Lyon.

Iryo, une marque pour l'Espagne

C'est aussi en Espagne la présentation de la marque Iryo, fruit de l'association de Trenitalia (actionnaire à 45%) et de Air Nostrum (55%), lauréat du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF, toujours avec le même matériel ETR400, cette fois-ci adapté aux équipements du réseau à grande vitesse espagnol.

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Madrid Atocha - 18 novembre 2021 - Présentation de la marque Iryo portée pour la première fois par un ETR400 Frecciarossa destiné au marché intérieur espagnol, voisinant une rame AVE S100 de la RENFE. (cliché Iryo)

Une liaison Milan - Madrid ?

Trenitalia semble vouloir aller plus loin et envisagerait à moyen terme une liaison ferroviaire directe Milan - Madrid, transitant évidemment par la France : mais par quel itinéraire ?

Première solution, l'utilisation autant que possible des lignes à grande vitesse en France :

  • il n'est pas possible d'accéder directement à la LN4 en venant d'Italie, que ce soit à Beynost (la LGV est au-dessus, sur le viaduc de la Côtière) ou à Grenay (pas de raccordement côté est) ;
  • il faut donc passer par Lyon Part-Dieu, soit en arrivant par Culoz, soit par Saint André le Gaz (mais dans ce cas avec un rebroussement pour rejoindre la LGV à Grenay) ;
  • l'alternative passerait par le sillon alpin, moyennant soit un rebroussement à Chambéry, soit le transit par le raccordement direct très sérré de Montmélian, pour emprunter l'accès direct à la LN5 à hauteur de la gare de Valence TGV, raccordement financé par la Région Rhône-Alpes en son temps, mais qui s'use de ne pas être utilisé (la liaison hebdomadaire Annecy - Marseille a disparu en décembre 2018)

Autre hypothèse, une liaison Milan - Madrid tracée via Gênes, Vintimille et Marseille... mais qui ne pourrait rouler à 300 km/h qu'à partir de Perpignan, ce qui rend ce parcours assez peu probable.

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25 novembre 2021

Bientôt une navette Tende - Limone

A compter du 12 décembre, Trenitalia mettra en place une navette ferroviaire gratuite entre les gares de Tende (en France) et de Limone (en Italie) pour proposer un train des neiges. Le service comprendra 6 allers-retours avec un trajet en une demi-heure (pour 13 km seulement...) :

  • départs de Tende à 8h00, 9h40, 11h20, 15h10, 16h50, 18h30
  • départs de Limone à 7h00, 8h50, 10h38, 14h20, 16h00, 17h40

Les voyageurs bénéficieront de navettes routières elles aussi gratuites depuis la gare de Limone vers les pistes et  d'un tarif préférentiel sur les forfaits de ski.

Belle initiative, pour une population locale qui a bien besoin de se changer les idées... mais il est dommage de constater qu'il y aura plus de trains Tende - Limone (durant les 3 mois de ce service) que de trains venant de Nice (la branche de Breil à Vintimille étant en travaux suite aux intempéries de l'année dernière).

Mais sur le papier, c'est un motif de valorisation supplémentaire pour ce maillon d'une liaison Nice - Turin que certains oublient un peu trop souvent.

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