16 juillet 2020

Alstom-Bombardier : faire accepter la fusion

Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.

Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?

De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf.  Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.

Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.

En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation

Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.

Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec  le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?

Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.

Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.

Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.

Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.

En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.

Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.

Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.


30 décembre 2018

Les BR185 autorisées aux voyageurs en France

L’EPSF a instruit la demande d’homologation de locomotives Bombardier Traxx type FM140AC1M (série BR185 de la DB) pour assurer la traction de trains de voyageurs sur le réseau ferré national. Ces locomotives sont déjà autorisées en tête de trains de fret. L’autorisation porte sur des circulations en unité simple pour des compositions de voitures autorisées au trafic international entre Offenburg et Paris Est via Strasbourg ou via Metz. Il devrait notamment s’agir de la traction du train de nuit Paris – Moscou pour réformer les BR181 bifréquences (15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz) en fin de vie.

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Arzviller - 15 juillet 2007 - Dans le site bien connu d'Arviller, la BR185-032 emmène un train de fret vers l'Allemagne. Ces machines sont désormais autorisées à remorquer des trains de voyageurs entre Paris et le point-frontière de Kehl. © Ch. Vanheck

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10 avril 2018

Pays Bas : nouvelle desserte Bruxelles - Amsterdam

C'est l'épilogue de l'affaire Fyra. Une nouvelle desserte Intercity est instaurée depuis le 9 avril entre Bruxelles et Amsterdam, avec 12 allers-retours bénéficiant un temps de parcours réduit de 3h23 à 2h53. C'est nettement mieux... mais les performances des années 1980 ne sont toujours pas égalées ou dépassées (2h48). Les trains empruntent la ligne nouvelle HSL Zuid pour atteindre cette performance. Les rames sont constituées de 7 voitures ICRm encadrées par 2 locomotives Bombardier Traxx série 186 équipées ERTMS, type F140MS modifées pour porter leur vitesse maximale à 160 km/h

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Zwolle - 25 août 2015 - Retour à une formule classique pour faire oublier le scandale technico-financier de Fyra avec des Traxx capables de circuler sous 1500 V continu (Pays Bas), 3000 V continu (Belgique) et 25 kV (sur HSL Zuid) et des voitures ICRm un peu frustres pour un parcours de près de 3 heures...  © D. del Rulg

Depuis la gare centrale d'Amsterdam, les trains desservent l'aéroport de Schipol, Rotterdam, Breda (en quittant la HSL pour effectuer la desserte par rebroussement), Noorderkempen (pour la desserte de Brecht) et Anvers. Les villes de La Haye (tout de même capitale politique des Pays Bas), Dordrecht et Rosendaal perdent leur arrêt sur ce service. En guise de compensation, 4 allers-retours Bruxelles - La Haye sont instaurés selon le même principe. La desserte va s'insérer dans la trame qui compte en nominal 4 trains par heure entre Amsterdam et Breda formant un 5ème sillon. Conséquence de cette nouvelle desserte à 160 km/h sur la HSL Zuid, les sillons Thalys devraient être ralentis de 3 à 4 minutes.

Cependant, les ICRm ne sont plus de la première fraicheur. L'arrivée à partir de 2021 des Coradia Liner commandés en 2016 par les NS à 79 exemplaires dont 49 rames de 5 voitures et 30 de 8 voitures, tous aptes à 200 km/h et équipés ERTMS, dont on espère un meilleur avenir que les Fyra, n'est pas destinée à les remplacer car elles ne sont pour l'instant pas prévue d'être homologuées pour la Belgique.

(Merci à nos lecteurs pour leurs compléments utiles)

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30 mars 2017

DB : nouvelles commandes d'IC2

Après une première commande de 27 rames en 2013, désormais en service, une première option de 17 dont la livraison est prévue à partir de mi-2018, la DB annonce une deuxième option de rames IC2 à hauteur de 25 rames. Les IC2 sont composés d'une Traxx série 146 apte à 160 km/h et de 5 voitures à 2 niveaux Twindexx, dérivées d'une famille déjà largement présente en trafic régional et qui a été déclinée dans une version Intercity. Ces 25 rames seront équipées dès sortie d'usine de l'ERTMS niveau 2. Nouveauté (comme précisé par un de los lecteurs), cette deuxième commande comportera la nouvelle version des Traxx, série 147 pour la DB.

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La 147-151 avec une voiture de réversibilité, dans les usines allemandes de Bombardier produisant les nouvelles rames IC2. (photo Bombardier)

En contrepartie, la commande d'ICE4 auprès de Siemens est reformatée. Initialement, étaient prévues 85 rames de 12 voitures et 45 rames de 7 voitures. Il n'est plus question que de 100 rames de 12 voitures et 19 de 7 voitures, soit une commande réduite de 130 à 119 rames.

Autre information concernant le réseau allemand, l'annonce par la DB d'un budget de 210 M€ pour la rénovation des 66 ICE3 entre 2017 et 2020 avec notamment d'importantes évolutions de l'aménagement intérieur pour gagner 19 places par élément avec l'installation des nouveaux sièges type ICE4, agrandir l'espace de restauration, installer de nouveaux écrans d'information dans les voitures et améliorer les conditions d'accès pour les fauteuils roulants.

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28 octobre 2015

La DB présente ses rames IC2

Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)

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Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)

Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.

En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.

 

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 Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail 

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 Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail

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03 avril 2011

Pépins matériels : Siemens aussi, en Belgique

Ces derniers temps, on a beaucoup entendu parlé des retards sur le nouveau matériel d'Ile-de-France, le Francilien, produit par Bombardier, et de la suspension de leur réception par la SNCF en attendant que la fiabilité ne s'améliore. Le fait n'est pas rare, car en Belgique, la SNCB est en délicatesse avec Siemens.

La SNCB avait commandé d'abord 60 locomotives de la gamme Taurus en 2006, avant de lever une option de 60 engins supplémentaires, totalisant une commande de 440 M€. Actuellement, Siemens accuserait deux années de retard de livraison et encourerait, selon le contrat, plus de 21 M€ de pénalités. Pour l'instant, la SNCB recourt à un loueur de locomotives qui lui fournit des Traxx... signées Bombardier, à raison de 31 000 € par engin et par mois.

Problèmes d'homologation ou non respect de certaines caractéristiques du cahier des charges ? Les raisons evoquées par les parties prenantes sont - est-ce une surprise ? - divergentes...

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13 janvier 2010

Fret : les privés passent à l'électrique

En ces temps de préoccupations environnementales plus ou moins sincères, la circulation des locomotives Diesel des opérateurs ferroviaires "non historiques" avait de quoi surprendre, quand bien même l'argumentaire technique sur l'affranchissement des différences de voltage dans les caténaires pouvait être audible... du moins pour commencer. Or aujourd'hui, des trains de fret traversent la France en traction Diesel, sur des itinéraires intégralement électrifiés.

Veolia avait ouvert la voie avec l'utilisation de Prima Alstom, dans sa version tricourant 37500, déjà homologuées puisque calquées sur les locomotives de la SNCF. Euro Cargo Rail a ainsi obtenu l'homologation des 20 Traxx série 186, construites par Bombardier, et qui pourraient être rejointes par la levée d'une option de 25 unités supplémentaires.

L'idée d'une redevance supplémentaire acquittée par les circulations en traction thermique sous caténaires n'est peut être pas totalement étrangère à cet investissement, tout comme l'ambition de conquérir de nouveaux marchés avec des moyens de traction plus adaptés à la stratégie des marchés longue distance.

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