29 avril 2022

Centre : trois lignes en chantiers… pour si peu de trains

Depuis août dernier, la section Châteaudun – La Membrolle de la « petite ligne » Paris – Tours est en travaux. La première phase entre Vendôme et La Membrolle. Le chantier s’est déplacé vers le nord sur le tronçon Châteaudun – Vendôme. Au total, SNCF Réseau procède à 50 km de renouvellement complet de la voie et du ballast et 5,5 km sont partiellement traités. Le coût de cette opération atteint 51 M€.

Sur la ligne Tours – Chinon, l’année 2022 constitue la deuxième phase d’un programme de renouvellement partiel de la ligne, d’un montant d’environ 31 M€. L’année dernière, 7 km ont été traités, incluant le tunnel de Chinon. Le programme de l’année 2022 est plus léger avec des remplacements ponctuels de rails, de ballast et de traverses.  Les travaux se poursuivront en 2023.

Sur la ligne Tours – Loches, après des mesures d’urgence en 2019, le renouvellement se terminera à l’été. D’un montant de 36 M€, il autorisera le retour aux performances nominales, éliminant l’ensemble des ralentissements.

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Autheuil - 12 mai 2019 - Circulant sur une voie dont on devine l'âge au travelage distendu et au rail fin type double champignon, cet X72500 est évidemment contraint à circuler à une vitesse qui n'est pas en rapport avec les aptitudes du tracé et de sa motorisation. Qui plus est, sur les lignes en travaux en Région Centre, les trains sont beaucoup trop rares. © Ch. de Boisfleury

Ces travaux sont évidemment majoritairement financés par la Région Centre et ont en commun d’abord l’absence d’opportunisme quant à la performance des infrastructures du fait de leur renouvellement. La suppression des rails double champignon pourrait, dans le premier cas, être l’occasion de réitérer ce qui avait été fait voici plus de 20 ans, en relevant la vitesse à 120 voire 140 km/h du côté de Château-Renault. La section Vendôme – La Membrolle dispose pourtant de capacités résiduelles pour y améliorer la vitesse et l'attractivité du temps de parcours. Même chose sur Tours – Loches où il serait facile de dépasser les 75/85 km/h de référence pour atteindre 100 km/h, vitesse suffisante pour assurer Tours – Loches en 51 minutes.

Et il n’y a aucune réflexion sur l’offre : la desserte de ces lignes reste faible, sinon squelettique. C’est « moins pire » sur Tours – Chinon qui dispose de 8 allers-retours (en semaine) grâce au block automatique avec télécommande depuis Joué, mais qui justifierait sans problème une douzaine de rotations en semaine et un cadencement aux 2 heures le week-end. Avec Azay le Rideau et Chinon, le potentiel touristique bien valorisé pourrait remplir les trains, mais manifestement, cette idée ne semble toujours aussi incongrue puisqu'elle n'est pas mise en oeuvre.

En revanche, sur Tours – Loches et Châteaudun – Vendôme, si ces lignes sont gérées en cantonnement téléphonique et donc très faiblement capacitaires, il y aurait déjà matière à aller au maximum autorisé, soit entre 9 et 11 trains par jour (5 allers-retours) : il n’y en a que 3 sur Tours – Loches et 2 sur Tours - Vendôme. Ce serait déjà une première étape, certes insuffisante, mais qui pourrait amorcer une revitalisation de ces lignes en attendant un nouvel investissement sur la signalisation. Rénover l'infrastructure sans ajouter de trains : dans quel but ?


25 mai 2018

Lignes régionales : vers un Plan Rail Centre ?

L'heure du réveil semble avoir sonné en Région Centre sur le dossier des lignes régionales. Les clignotants viraient au rouge vif depuis plusieurs années sur plusieurs lignes et des signaux inquiétants semblaient s'allumer.

Une amorce de reprise en mains ? Peut-être. La Région Centre a donc annoncé qu'elle reportait les projets de réouverture aux voyageurs des sections Voves - Orléans et Orléans - Châteauneuf sur Loire, jugés non prioritaires par rapport à la préservation du maillage ferroviaire existant. Seuls seront réalisés les travaux permettant le maintien des circulations de fret. Ce n'est pas - encore ? - un enterrement mais il devient fort peu probable de revoir des trains de voyageurs sur ces sections avant 2025 voire 2030.

De la sorte, les crédits du CPER 2015-2020 devraient être redistribués. La Région rappelle l'Etat à sa mission, constatant la défaillance de SNCF Réseau dont la participation aux opérations de renouvellement sur les petites lignes est désormais plafonnée à 8,5%. Sur les 91,5% restant, elle propose un financement à parité Etat-Région pour constituer un budget de 250 M€ :

  • Chartres - Courtalain : 12 M€ déjà programmés mais 28 M€ supplémentaires à mobiliser pour éviter un ralentissement de 35 minutes ;
  • Tours - Loches : 40 M€ figurant au CPER mais non encore engagés, alors qu'un ralentissement à 40 km/h devrait être appliqué en fin d'année allongeant le temps de parcours de 25 minutes ;
  • Tours - Chinon : 19 M€ à mobiliser pour parer un allongement du temps de parcours de 19 minutes entre Azay le Rideau et Chinon en 2020 ;
  • Dourdan - Tours : 48 M€ à mobiliser pour lever un ralentissement de 13 minutes appliqué dès la fin d'année ;
  • Bourges - Montluçon : 95 M€ doivent être dégagés avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes alors que l'impact du ralentissement qui se profile devrait atteindre 53 minutes !

Ceci dit, au-delà de la question du renouvellement de l'infrastructure, la Région et SNCF Mobilités doivent remettre à plat l'usage de ces lignes. Mobiliser autant de fonds publics pour des dessertes parfois squelettiques ne peut que prêter le flanc à la critique. Des efforts conséquents avaient été accomplis par la Région à la fin des années 1990, pendant la période d'expérimentation de la régionalisation, avec succès. Il serait donc souhaitable de renouer avec cet élan conquérant mais raisonné.

Sur Chartres - Courtalain et Tours - Loches, il sera nécessaire d'équiper une partie de la ligne d'une signalisation moderne pour s'affranchir des contraintes capacitaires de la Voie Unique à Signalisation Simplifiée (16 trains par jour dont 12 de voyageurs même s'il n'y a pas de fret).

La première mériterait une offre plus conséquente entre Chartres et Brou, de l'ordre d'une douzaine d'allers-retours (contre 8 actuellement), tout en laissant une capacité suffisante pour le fret céréalier et les acheminements vers la base travaux de la LGV Atlantique à Courtalain.

Tours - Loches est un de nos vieux sujets de bataille, tant il est évident que le chemin de fer est pertinent face à un axe routier encombré sur des déplacements majoritairement à caractère périurbain et un potentiel touristique non nul.

L'axe Paris - Tours par Châteaudun a plutôt vocation à être scindée en deux dessertes, comme c'est à peu près le cas aujourd'hui, avec au nord des Paris - Châteaudun pour partie prolongés à Vendôme et au sud des Tours - Vendôme - Châteaudun qu'il serait opportun d'envoyer à Chartres pour mieux utiliser la courte section Chartres - Voves récemment rouverte mais au trafic fantomatique.

Quant à Bourges - Montluçon, le devenir de la liaison directe avec Paris est clairement sur la selette, ne serait-ce qu'avec l'attribution de 3 Coradia Liner dans le transfert de compétence des Intercités à la Région. Comme nous l'avons déjà suggéré, la correspondance à Vierzon sur les trains POLT semble aujourd'hui le moins mauvais compromis avec un gain de temps potentiel conséquent et la possibilité d'organiser des correspondances systématiques à Vierzon (par exemple toutes les 2 heures). En complément, des TER Bourges - Montluçon pourraient être proposés dans l'heure alternative, mais pour cela, il faudra que les deux Régions convergent, ce qui n'est pas la moindre des difficultés...

08 octobre 2017

Tours - Chinon et Tours - Loches : dossier mis à jour

Destins croisés mais pourtant si différents. Tours - Chinon fait partie de ces lignes régionales qui n'ont pas échappé aux vagues de démantèlement du réseau ferroviaire pendant les Trente Glorieuses, mais aussi des rares lignes ayant été rouvertes comme symbole de l'alternance politique, en 1982. Elle fut ensuite soutenue par la Région Centre, avant même la décentralisation de l'exploitation des TER pour a minima maintenir ses performances et ensuite pour moderniser le système d'exploitation de la ligne en prélude à un renforcement de la desserte.

Situation bien différente sur Tours - Loches qui ne cesse de sombrer dans la déchéance : certes, la ligne n'a jamais été complètement fermée (elle fut tout de même amputée de la section Loches - Châteauroux), mais elle est demeurée dans un niveau de sous-développement chronique avec 2 à 3 allers-retours par jour, laissant évidement libre cours au transport routier sur la nationale 143, accueillant un trafic sans cesse croissant, dont une desserte d'autocars de plus en plus dense, comptant aujourd'hui 13 allers-retours. Aujourd'hui, son devenir est incertain : est-il raisonnable de dépenser 40 M€ pour une desserte ferroviaire aussi faible ? Oui si ce renouvellement est accompagné d'un développement de l'offre ferroviaire. Mais la Région Centre reste muette sur ce point...

Notre dossier a été mis à jour et il attend vos commentaires !

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21 août 2014

Dossier Tours - Chinon / Loches

Le nouveau dossier de transportrail est consacré aux deux lignes du sud tourangeau vers Chinon et Loches. La première vient de bénéficier de crédits de modernisation pour rénover la voie et le système de signalisation, que la seconde attend pour retrouver une visibilité masquée par la prédominance de la desserte routière, faute de pouvoir faire plus de trains sur ces deux axes qui desservent des territoires marqués non seulement par un courant assez net de pendulaires vers l'agglomération de Tours, et qui pourrait ne pas être dénué d'intérêts touristiques : qu'on en juge avec le château d'Azay le Rideau, la forteresse royale de Chinon (établie par Henri II Plantagênet), et la cité royale de Loches !

A vos commentaires !

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05 décembre 2010

Tours - Chinon : poursuite du renouveau

C'était une des lignes qui avait rouvert en 1982, quelques mois après sa fermeture. Tours - Chinon a fait partie de la petite liste de lignes sauvées du démantèlement du réseau secondaire. Pourtant, la ligne cumulait les défauts : en impasse, en voie unique, avec une infrastructure à faible performance. Réouverture modeste, mais un premier pas... de 44 km entre Joué-les-Tours et Chinon.

Le deuxième pas fut franchi en 1998, grâce aux investissements supportés par la Région Centre qui, prenant à bras le corps la compétence sur le transport ferroviaire, avait déjà lancé une série d'opérations pour dynamiser la desserte et monter la desserte au maximum possible par la signalisation, c'est à dire 8 allers-retours par jour. Combinée à l'arrivée des premiers X73500, le coup de jeune s'était alors traduit par une élévation importante de la fréquentation.

Néanmoins, au regard du développement des relations entre les deux agglomérations, notamment la croissance des déplacements domicile-travail, la Région Centre a décidé d'aller plus loin et de moderniser l'infrastructure pour gagner du temps et augmenter le nombre de trains. Ainsi, l'installation du BAPR (block automatique à permissivité restreinte) autorisera le passage de 8 à 10 allers-retours par jour (dans un premier temps) tandis que le renouvellement des appareils de voie permettra des entrées/sorties de gare plus rapides (60 km/h au lieu de 30). La vitesse de fond de la ligne n'évoluera qu'à la marge, le relèvement à 120 km/h ne générant pas un gain significatif. En revanche, la reprise du plan de voie en gare de Chinon (plus exactement depuis la sortie du tunnel), devrait aussi accélérer la desserte. Coût de l'opération, 16 millions d'euros dont 12 apportés par la Région, 3 par RFF et 1 par l'Etat.

L'avenir de la ligne est donc plutôt radieux. Il le sera d'autant plus lorsque le tramway de Tours sera mis en service puisqu'une correspondance sera possible à Joué-les-Tours, ce qui améliorera l'accès au pôle universitaire sans passer par le centre-ville, et augmenter la capacité de transport entre Joué et Tours par la complémentarité des deux services.

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