04 mars 2021

LNMP : ne pas confondre vitesse et précipitation

La Région Occitanie accroît, à l’approche des élections régionales, sa pression sur l’Etat pour lancer le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Cependant, bon nombre de questions doivent être examinées voire repensées car en l’état actuel, plusieurs points restent à clarifier.

carte-LNMP

Phase 1 : peu de débats ?

La section Saint Jean de Védas à Villeneuve lès Béziers semble plutôt consensuelle : elle sera accessible côté Montpellier tant depuis la ligne classique que depuis CNM. Elle ne comprend pas de gares nouvelles et est conçue dans la perspective d’une desserte de Béziers par la gare existante.

A priori, elle pourrait être utilisée par un grand nombre de circulations : le fret évidemment, les liaisons à grande vitesse (TGV et AVE)… mais reste une inconnue quant aux TET en fonction des choix de matériels roulants qui seront décidés à court terme pour remplacer les rames Corail.

Le gain de temps de la phase 1 serait de 18 minutes

Phase 2 et les gares nouvelles de Béziers et Narbonne

La section de Villeneuve lès Béziers à Perpignan serait une ligne à grande vitesse dédiée aux circulations de voyageurs, avec un double raccordement à hauteur de Rivesaltes pour la desserte de la gare de Perpignan (par les trains de voyageurs) et un évitement de cette dernière (pour le fret). Un rude coup pour le centre du monde !

Le gain de temps serait porté à 27 minutes pour les circulations vers Toulouse et à 39 minutes pour celles vers Perpignan. Les liaisons Toulouse – Perpignan gagneraient pour leur part 16 minutes… mais dans les trois cas, il faut prendre garde aux hypothèses de desserte.

L’emplacement de la gare biterroise n’est pas en connexion avec la ligne classique mais… l’autoroute. Argument avancé : une population desservie plus importante. Mais le serait-elle mieux ? Une double desserte – par la gare existante et une gare nouvelle – comme envisagé est-elle un gage d’efficacité ? L’exemple de Nîmes et de Montpellier génère suffisamment de critiques pour qu’il soit permis d’être perplexe sur les arguments avancés. Pourtant, le faisceau réservé pour cette éventuelle gare, prévue en phase 2 du projet, vient sur sa pointe sud-ouest à proximité de la ligne existante à Villeneuve lès Beziers… Il y aurait donc a minima moyen de trouver un compromis permettant la réalisation d’une gare nouvelle sur LNMP et sur la ligne classique.

La gare narbonnaise serait en revanche connectée au réseau existant, mais sa position s’avère un peu contrainte : elle ne pourrait être desservie que par des trains de la branche Perpignan / Espagne. Pour les trains transversaux, le rebroussement neutraliserait une bonne partie du gain obtenu par la ligne nouvelle.

L’organisation de la desserte des villes languedociennes est donc un élément décisif dans la phase 2. La desserte de Narbonne sur les trains transversaux, via la gare existante, impliquerait l’emprunt de la ligne classique jusqu’au nord de Béziers. La ligne nouvelle servirait donc essentiellement aux liaisons Nord-Sud. C’est aussi ce qui motive certaines demandes de mixité de circulation au moins jusqu’à Narbonne, voire sur la totalité du parcours.

LNMP et le matériel roulant sur les transversales

Pour la liaison Bordeaux – Marseille, le renouvellement des voitures Corail est prévu en option du marché des automotrices Confort 200. Moyennant un équipement ERTMS, elles pourraient circuler dans l’absolu sur CNM et sur la phase 1 de LNMP. Au sud de Béziers, leur vitesse maximale de 200 km/h s’avèrerait un handicap pour circuler en mixité avec des trains à 320 km/h. Il en est de même sur d’autres lignes nouvelles existantes (LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon et Aix en Provence au potentiel bien supérieur à celui de l’actuelle desserte d’Arles) ou en projet (section Bordeaux – Toulouse de GPSO). Il en eut été tout autrement si les nouvelles rames TET avaient été aptes à 250 km/h. Si Bordeaux – Marseille est équipée en Confort 200, alors la relation restera cantonnée pour l’essentiel aux lignes existantes.

Pour emprunter les lignes nouvelles, le seul horizon serait du matériel apte à 320 km/h, mais la SNCF est « enfermée » dans le modèle de la rame Duplex, avec une porte pour 80 voyageurs en moyenne, peu adapté pour une desserte comprenant 10 arrêts sur un trajet de près de 700 km (sans compter la récente annonce d’un retour de la desserte jusqu’à Nice). Qui plus est, la capacité de ces rames n’est pas suffisante pour absorber le trafic de cet axe : les rames Oceane affichent 558 places soit 100 de moins que les compositions Corail actuelles (dommage de faire un UM2 avec du matériel aussi coûteux à la place). La nouvelle génération de TGV pourrait-elle être une réponse sans dégrader le niveau de confort ? Potentiellement plus capacitaire avec une voiture - donc une porte - de plus, il ne changera qu'à la marge le sujet assez prégnant de la rapidité des échanges. En comparaison, le Confort 200 propose 1 porte pour 42 places : mais avec 420 places, le recours à l'unité multple serait assez systématique avec des interrogations (comme pour les TGV) sur les performances en UM2 du fait des performances des installations électriques sous 1500 V.

Fait nouveau, l’Etat étudie la création de nouveaux TET Lyon – Toulouse dont on peut s’interroger sur la pertinence puisque – hormis Avignon – toutes les agglomérations sont déjà desservies par les 4 allers-retours de TGV proposés sur cette liaison. De quoi encore un peu plus poser la question du « bon » matériel roulant sur la « bonne » infrastructure...


13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

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Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.