29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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22 juin 2018

Thalys : rénovation du parc et nouvelles dessertes

Les résultats de Thalys sont toujours dans le vert. Le premier trimestre 2018 a été de très bonne tenue avec une hausse du trafic de 8,8% et même de 16,3% sur l'axe Paris - Amsterdam. Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 7,4%. La grève altère ces résultats, puisque la moitié des 26 rames sont entretenues en France, ce qui a réduit l'activité de maintenance conduisant à supprimer environ 8% de l'offre. Mais Thalys a plutôt bien résisté aux problèmes franco-français.

La compagnie, filiale à 60% de la SNCF et à 40% de la SNCB, engage un plan de 266 M€ pour la rénovation des 26 rames qu'elle exploite. Il n'est pas prévu de nouvelles acquisitions, même si la direction reconnait que la flotte est dimensionnée au plus juste. Ainsi, 55 M€ vont être mobilisés sur le réaménagement complet des rames avec l'objectif de maintenir un très haut niveau de prestations à bord. La capacité sera cependant accrue de 7% et les bagageries agrandies avec un gain de l'ordre de 15%. Des écrans procureront une information aux voyageurs sur l'avancement du trajet et les correspondances. Le bar sera complété de distributeurs automatiques pour accélérer le service. Enfin, une nouvelle offre Premium Mini sera proposé sous condition : voyage à 2, réservation anticipée et sans possibilité d'échange ou de remboursement.

Parallèlement, plus de 210 M€ vont être consacrés à la rénovation mi-vie des rames PBA  et PBKA.

Côté dessertes, la relation Lille - Amsterdam sera supprimé, en raison d'une faible fréquentation malgré une politique de petits prix : le taux d'occupation moyen ne dépassait pas 25%. En revanche, de nouvelles liaisons vont être proposées le week-end entre Amsterdam et Marne la Vallée pour l'accès aux parcs Asterix et Disneyland et, comme déjà évoqué, un Bruxelles - Bordeaux les week-ends d'été l'année prochaine. Thalys profite de la moindre utilisation de ces rames le samedi et le dimanche pour proposer des offres spécifiques sur des destinations à caractère touristique et en particulier pour les familles.

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07 juin 2018

Thalys lorgne sur Bordeaux

En principe, à l'été 2019, une nouvelle liaison Thalys sera proposée entre Bruxelles et Bordeaux. Il ne devrait s'agir que d'une desserte estivale, d'abord pour évaluer la clientèle. Comme pour les liaisons vers le Midi ou les Alpes, Thalys semble vouloir adapter son offre en fonction des saisons.

Neanmoins, on peut rappeler qu'une desserte directe quotidienne et toute l'année a déjà existé entre Bruxelles et Bordeaux. Thalys a exploité en 2002 et 2003 une liaison hebdomadaire l'été, non reconduite ensuite, et les deux villes ont été également connectées par un TGV classique, une liaison Intersecteurs, disparue depuis décembre 2012 (merci à nos lecteurs pour leurs précisions), victime de la politique de réduction d'offre sur ce type de relations. 

Par rapport au projet Eurostar, au moins, avec Thalys, les formalités d'accès au train seront plus simples, moins chronophages et en principe moins gourmande en capacité en gare...

Reste une question : aujourd'hui, malgré la correspondance, la liaison s'effectue en 4h43. Quel sera le temps de parcours via Chessy et la Grande Ceinture ?

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01 mars 2016

Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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Thalys se lance dans le low cost

Pour parer aux velléités d'autres opérateurs d'affronter Thalys sur les prix des liaisons Paris - Bruxelles, la compagnie lance dès le 3 avril Izy, un service à prix réduits sur Paris - Bruxelles. Le tarif actuel est jugé - non sans raisons - prohibitif : 99 € pour un départ à J+1, 72 à 85 € à J+7, et au mieux 29 € en anticipant suffisamment pour bénéficier des billets No-Flex. Soit un coût de la minute passée dans le train de 0,34 à 1,15 €. En comparaison, Ouibus propose des trajets Paris - Bruxelles à 19 € pour 3h50 soit 0,08 € de la minute. Le train apparaît donc, une fois de plus, d'autant plus cher que la concurrence mène une politique hyperagressive (dont on peut douter qu'elle soit durable). En outre, Thalys se positionne sur une offre low cost pour ne pas laisser le champ libre à d'autres opérateurs cherchant à s'installer sur le marché, comme la DB ou Trenitalia...

Pour commencer, 2 allers-retours seront proposés du lundi au jeudi et le samedi, et un troisième circulera les vendredis et dimanches.

Pour y parvenir, Izy réduit ses coûts de production en empruntant la ligne classique de Paris jusqu'au raccordement d'Arras de la LN3, afin de limiter l'usage de la LGV, surtout sur la zone dont l'usage se fait au tarif maximal. Résultat, le temps de parcours oscillera autour de 2h30.

La gamme tarifaire propose 4 niveaux :

  • à partir de 10 € mais sans garantie de place assise (bah voyons...)
  • à partir de 15 € sur strapontins (mieux, mais il ne faut pas abuser...)
  • à partir de 19 € en confort standard (c'est à dire la seconde classe)
  • à partir de 29 € en confort standard XL (l'équivalent de la première classe)

Ce prix inclut deux bagages, dont une valise "cabine" et un sac à main. Au-delà, les bagages sont payants.

L'intérêt de la grande vitesse n'est pas vraiment avéré, puisqu'en remontant le temps, on (re-)découvre qu'on traçait en 1978 des TEE Paris - Bruxelles via Compiègne, Saint Quentin, Aulnoye et Quévy en 2h21 et généralement en 2h32, avec des rames de voitures TEE Inox tractées par les CC40100 de la SNCF et les 1800 de la SNCB.

Et à quel prix serait aujourd'hui proposé un train classique sur ligne classique de Paris à Bruxelles ?

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Bruxelles Midi - 30 mars 1996 - Champ du cygne pour les CC40100 sur la liaison Paris - Bruxelles. L'offre Izy ne fera pas mieux que les rapides classiques qui ont précédé Thalys. Bref, mis à part le "plaisir" de circuler à 300 km/h entre Chevrier et Halle, le service low cost de Thalys revêt surtout un intérêt stratégique... © P. Van Gestel

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25 janvier 2016

Portiques : une nouvelle cause de retard

A cause de la ministre de l'écologie, la SNCF devra reprendre les annonces sonores dans les gares : le premier bilan de l'exploitation des portiques de contrôle des bagages à l'embarquement dans les Thalys à Paris Nord est sans appel avec un retard moyen de 15 minutes. Pire, certains voyageurs sont encore dans la file d'attente quand le train part.

La direction de la SNCF reconnaît la situation et affirme déjà plafonner le nombre de voyageurs contrôlés. Bref, le dispositif voulu par Ségolène Royal démontre de façon irréfutable qu'il n'est pas applicable... et encore moins généralisable. La ministre avait déclaré que les français "accepteraient de perdre 5 minutes pour leur sécurité". En réalité, c'est au minimum 15 minutes, 30 sur un aller-retour, voire un peu plus si le train vous file sous le nez, car il faut bien dégager les voies à quais au risque de paralyser le réseau. Certains voyageurs envisagent de reprendre leur voiture si le dispositif était maintenu, ce que, manifestement, la SNCF ne souhaite pas.

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22 décembre 2015

Contrôle des Thalys : à quel coût ? jusqu'à quand ?

Après les effets d'annonce sous le coup de l'émotion, place à la réflexion. L'installation de portiques de contrôle à l'embarquement des Thalys, demandée par Ségolène Royal, coûtera 5 M€ par an à la SNCF d'après son Président. Il faut en effet louer 12 portiques (dont 8 installés et 4 en réserve à défaut de connaître leur fiabilité dans la durée) qui nécessitent une centaine d'employés d'une entreprise privée de sécurité pour constituer le roulement chargé d'assurer du premier au dernier train l'accueil, le contrôle, les éventuelles palpations et neutraliser les autres accès au quai (notamment le souterrain donnant accès à la salle d'échanges du RER), le tout sur deux quais.

En outre, à l'heure de pointe, le contrôle est beaucoup plus difficile en raison de l'affluence et du fait du nombre de trains à gérer. Etant donné qu'il est impossible de ne pas avoir d'arrivée de trains sur le même quai qu'un Thalys au départ, le croisement de voyageurs impose pour d'évidentes raisons de sécurité un relâchement du filtrage de l'accès aux Thalys...

Autant d'éléments qui évidemment ne pouvaient sauter aux yeux de la ministre... qui continue de demander la généralisation du dispositif dans toutes les gares ! A la SNCF, on fait le dos rond et on espère que le dispositif tombera de lui-même (par exemple à la fin de l'état d'urgence), d'autant que les belges, les hollandais et les allemands n'ont pas bougé le petit doigt comme "imposé" par la France pour mettre en place de tels dispositifs.

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29 octobre 2015

Trenitalia sur Paris - Bruxelles ?

C'est un feuilleton à épisode qui revient. Après Véolia, Air France et la DB, c'est Trenitalia qui annonce envisager de lancer ses propres services ferroviaires sur Paris - Bruxelles en recourant aux nouvelles rames Frecciarossa 1000 en cours de livraison. Treinitalia en effet demandé à Bombardier, constructeur du matériel, un devis relatif à l'installation des équipements de sécurité ferroviaire nécessaires à la circulation sur l'axe Paris - Bruxelles, soulignant que ces rames répondent aux STI européennes et seraient donc aptes à circuler au-delà du périmètre national italien. Ce n'est pas la première fois qu'émerge un candidat à la confrontration avec Thalys. Cependant, la question capacitaire à Paris Nord et sur la LN3 reste encore prégnante...

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20 février 2014

Le Velaro D homologué... mais pas encore pour Londres

Les Velaro D de Siemens, plus connus sous l'appellation ICE3 (BR407 à la DB pour les différencier des précédents ICE3 série BR406), vont enfin pouvoir circuler en service commercial après avoir obtenu l'ensemble des certificats de sécurité en Allemagne. L'Europe ferroviaire ayant encore quelques progrès à faire, les retards n'ont cessé de s'accumuler pour le nouveau fleuron ferroviaire allemand, et l'homologation en France et en Belgique s'annonce encore comme un lourd parcours du combattant, d'autant que certains ne voient pas forcément d'un bon oeil l'arrivée de ce nouveau train à grande vitesse qui s'inscrit dans le cadre de la création de liaisons internationales effectuant du trafic intérieur.

La DB souhaite en effet proposer ses services sur l'axe Rhin - Rhône - Méditerrannée (Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille). En outre, après son retrait de Thalys, elle a l'ambition de proposer ses propres services sur l'axe Paris - Bruxelles - Cologne et venir notamment s'installer sur le marché Paris - Bruxelles.

Quant à Londres, la DB ne renonce pas totalement, mais diffère ses objectifs à un horizon plus éloigné. Pour Siemens, la priorité semble être à la réussite de la mise en service des E320 d'Eurostar sur la même base du Velaro D.

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