11 août 2021

Des TGV en rénovation

Thalys : opération Ruby

La première rame Thalys ayant bénéficié de l'opération Ruby est sortie des ateliers avec une évolution de sa livrée, surtout à hauteur des fenêtres, où apparaît une bande gris foncé qui charge l'ensemble, et autour du pare-brise. A l'intérieur, plusieurs évolutions au résultat contrasté : la capacité progresse de 28 places par la transformation du salon de 1ère classe en R1 et la réduction de l'espace bar, qui désormais comprend essentiellement des distributeurs automatiques et un chariot ambulant. L'ergonomie des sièges est améliorée et, évidemment, les prises USB font leur apparition en plus de la traditionnelle prise 220 V.

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Chauconin - 23 avril 2021 - Quatrième livrée pour Thalys : la seconde bande rouge était déjà apparue sur les remorques dans la troisième mouture. La bande gris foncée à hauteur des baies est une nouveauté. Les portes redeviennent grises. Sur les motrices, c'est la face frontale qui est concernée par cette évolution esthétique. La rame 4341 type PBKA est la première traitée et effectue ici une marche d'essai sur la LGV Est. © R. Vergnères

Compte tenu du positionnement de Thalys, de son tarif tout de même assez élevé, et des trajets pouvant dépasser 3 heures vers Amsterdam et Cologne, la suppression du bar jure dans le contexte de reconquête des clients post-crise sanitaire et d'incitation au report modal de l'avion vers le train, et notamment avec les réflexions sur un TEE 2.0, dont Thalys a naturellement vocation à faire partie.

TGV Atlantique : opération Rita

Surprise ! Alors qu'on pouvait s'attendre à ce que cette série continue à perdre des effectifs à la faveur des livraisons de rames Duplex Océane (et de la transformation de 28 rames de première génération série 200 sur ce type) et de recomposition des dessertes, une première rame Atlantique est donc entrée aux ateliers de Rennes pour le programme baptisé Rita (Rénovation Inoui TGV Atlantique). L'intérieur type Lacroix est conservé, avec rénovation des sièges. Le wifi est installé à bord pour proposer le même service que dans les rams Océane. Serait-ce un mouvement défensif alors que l'entreprise Le Train envisage de se positionner sur le marché des liaisons interrégionales à grande vitesse sur l'axe Atlantique, lorgnant manifestement sur ce parc résiduel ?

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La Rochelle -  1er mai 2007 - Trop longues donc cantonnées à l'Atlantique et dotées d'une informatique datée, les rames Atlantique sont un peu devenues les mal aimées du rail français. La majorité du parc a déjà été mise au rebut à la faveur des livraisons de Duplex Océane... mais le petit parc résiduel semble voué à jouer les prolongations. © transportrail

Notre dossier sur les différentes générations de TGV.

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20 mai 2021

Eurostar, Thalys : un renflouage in extremis suffisant ?

Alors que l'activité est toujours réduite au minimm avec un aller-retour Londres - Paris et un aller-retour Londres - Bruxelles, la situation d'Eurostar devenait de plus en plus difficile et prise dans l'imbroglio franco-britannique sur fond de Brexit. Finalement, le plan de renflouage repose sur les actionnaires, à hauteur de 50 M£, un prêt garanti par ces mêmes actionnaires (150 M£) et 50 M£ de facilités de restructuration de crédits. Actionnaire majoritaire, la SNCF se retrouve donc en première ligne pour sauver la compagnie sans aides directes des Etats. Le soutien des banques montre qu'elles font confiance en l'entreprise, mais il faudra encore attendre car l'offre ne reprendra consistance qu'avec lenteur, en fonction de l'assouplissement des restrictions sanitaires. D'ici la fin du mois de juin, la desserte ne devrait pas dépasser 3 allers-retours.

Dans ce contexte, la fusion avec Thalys prend encore un peu plus de sens, pour aller de l'avant avec un périmètre plus large des services et les effets d'une mutualisation de certains frais de structure.

Thalys a d'ailleurs bénéficié elle aussi d'un prêt bancaire sur 4 ans de 120 M€.

Le fait que ces entreprises ferroviaires doivent se débrouiller par leur propres moyens et recourir aux banques pour se renflouer après la crise sanitaire vient quelque peu trancher avec les belles intentions affichées par les gouvernements avec l'année européenne du rail et à l'initiative TEE 2.0.

 

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28 mars 2021

Eurostar dans la tourmente franco-britannique

Eurostar va mal. Personne ne peut l'ignorer... mais pour l'instant, la France et le Royaume-Uni semblent se rejeter la responsabilité du sauvetage d'une entrprise considérée française par les anglais et anglaise par les français. Le cocktail du Brexit et de la crise sanitaire se révèle explosif et l'activité depuis un an n'a cessé de s'éroder au point que la desserte a été limitée à un unique aller-retour et à plusieurs reprises complètement interrompue. L'actionnaire majoritaire (à 55%), la SNCF, fait état d'un besoin de trésorerie à très court terme, d'ici un mois tout au plus après avoir perdu 95% de son trafic et emprunté déjà 450 M€. Le scénario du pire n'est pas encore écarté et la tâche est rude. La France et le Royaume-Uni ne sont pas particulièrement en bons termes après de Brexit (et en plus, la France a perdu contre l'Angleterre dans le Tournoi des 6 Nations au dernier moment, mais sur une décision discutable d'arbitrage vidéo).

En parallèle, il faut envisager aussi les conséquences de la crise sanitaire sur les possibilités de voyages touristiques et sur la dynamique de la clientèle d'affaires qui s'est largement convertie à la téléconférence. Quelle serait la demande dans le cadre d'une liberté de déplacements retrouvée pour les motifs sanitaires ?

Eurostar avait quand même réussi, tout comme Thalys, à être un symbole de la réussite du transport ferroviaire dans la connexion des pays européens, et à remplacer l'avion pour les liaisons entre Paris, Londres et Bruxelles. Le lancement de la liaison vers Amsterdam s'annonçait prometteuse. Une faillite serait un très mauvais signal, ferait tomber le projet de fusion avec Thalys et mettrait à mal une réussite ferroviaire européenne.

Dans ce contexte, on a un peu de mal à comprendre la position des opérateurs privés qui demandent en contrepartie d'un plan de sauvetage d'Eurostar la mise à disposition de rames françaises à grande vitesse pour favoriser l'ouverture du marché, mettant également dans la balance le lancement de la production de 100 nouvelles rames TGV.

Certes, Eurostar avait été installée à Londres pour des raisons de compromis politiques et d'avantages fiscaux et en tant que filiale de la SNCF, c'est en principe à elle de renflouer son entreprise. Mais à partir du moment où la situation résulte d'événements de nature exceptionnels, ne faudrait-il pas envisager une solution hors cadre normal ? Eurostar revêt un côté symbolique, qui, dans l'hypothèse d'une faillite, laisserait d'abord le champ libre... à l'avion.

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10 octobre 2020

L'Allemagne rêve de ressusciter les Trans-Europ-Express

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

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Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.

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26 août 2020

Thalys - Eurostar : une fusion relancée ?

Brexit + covid-19 : ça commence à faire beaucoup

La question était apparue en fin d'année 2019, et semblait faire partie des mesures de consolidation face au risque d'une baisse du trafic sur Eurostar du fait du Brexit, tant dans le principe d'une sortie du Royaume-Uni de l'Union Européenne que du fait d'un flou certain des conditions de circulations des individus. Une chose était d'ores et déjà certaine, la circulation des 15 allers-retours Eurostar entre Paris et Londres et des 7 allers-retours Bruxelles - Londres risquait d'être sérieusement mise à mal.

La crise sanitaire en a évidemment ajouté une couche au point que le trafic a été pendant le confinement quasiment totalement interrompu. La reprise a été progressive mais un nouveau coup d'arrêt a été donné : si les négociations sur un nouveau cadre relationnel entre l'Europe et le Royaume-Uni sont à l'arrêt, c'est cette fois-ci la tendance moins favorable de la gestion du covid-19 qui plombe à nouveau le service international : le Royaume-Uni ayant décidé 14 jours de confinement pour les ressortissants français à leur arrivée au Royaume-Uni, la desserte chute à 4 allers-retours Paris - Londres et 2 allers-retours Bruxelles - Londres.

Dans ces conditions, la situation d'Eurostar devient inextricable : gérer un Brexit intrinsèquement restrictif pour le transport de voyageurs entre le Royaume-Uni et le continent n'était déjà pas une mince affaire, mais l'incertitude liée à l'évolution de la pandémie de chaque côté de la Manche est en train de se hisser au même niveau de complexité. Certes, il ne s'agit que d'une restriction en principe conjoncturelle (ce satané virus va quand même bien finir par nous ficher la paix... mais quand ?) qui néanmoins est en train de mettre sérieusement à mal la soutenabilité économique d'Eurostar, déjà malmenée par les restrictions politiques liées au Brexit.

Si Eurostar devrait finalrment lancer la liaison directe Londres - Amsterdam (cette fois sans transbordement à Bruxelles pour contrôle douanier dans le sens Amsterdam - Londres) le 26 octobre prochain, la compagnie a d'ores et déjà annoncé que les circulations d'hiver Londres - Bourg Saint Maurice n'auront pas lieu cet hiver, tandis que la liaison vers Marseille ne sera pas rétablie.

Pour couronner le tout, le patron d'Eurostar a quitté le navire et vient de se faire embaucher par la DB pour prendre les commandes d'Arriva, qui finalement reste dans le giron du groupe public allemand.

La situation est pour l'instant un peu moins difficile du côté de Thalys dont le service n'est cependant pas totalement rétabli : à partir du 30 août, 11 allers-retours Paris - Bruxelles seront assurés dont 7 prolongés à Amsterdam et 3 vers Cologne et Dortmund, soit environ 60% de l'offre sur le tronc commun Paris - Bruxelles. En revanche, les liaisons vers Marne la Vallée, Bordeaux et Marseille ne sont pas rétablies.

Et si on ajoute l'évolution des pratiques professionnelles...

Dans ces conditions, la fusion envisagée depuis 2 ans prend une autre dimension. Les contraintes de circulation des personnes entre les pays de l'Union Européenne et le Royaume-Uni affectent par principe ce qui peut être considéré comme un succès technique et commercial, qui a simplifié les relations entre Londres, Paris, Bruxelles à la base.

Les incertitudes quant à l'issue d'un accord entre l'UE et le Royaume-Uni, mais aussi les bouleversements dans la circulation des individus avec la crise sanitaire affectent tout particulièrement Thalys et Eurostar, dont la clientèle d'affaires était particulièrement importante : l'essor accéléré du télétravail et des visioconférences depuis le printemps n'est pas non plus sans impact sur ce type de relations.

Par conséquent, la fusion de Thalys et d'Eurostar pourrait prendre forme dans les mois à venir car leur positionnement commercial est très similaire. Ce serait peut-être le moyen de préparer une reprise des liaisons avec le Royaume-Uni à un rythme un peu plus normal, en espérant que les crispations actuelles cesseront (mais ça fait plusieurs mois qu'on attend cette éclaircie en vain). En outre, cela simplifierait la commercialisation de certaines offres, ne serait-ce que parce qu'un trajet Amsterdam - Londres s'effectue en réalité par la combinaison d'un parcours Amsterdam - Bruxelles en Thalys puis d'un Eurostar Bruxelles - Londres. Ce serait aussi le moyen de consolider les positions de ces deux entreprises et d'envisager un développement européen, dans un contexte plutôt favorable au train.

Enfin, ce serait peut-être aussi le moyen d'utiliser un peu plus efficacement les Velaro d'Eurostar qui sont pour bonne partie cloués au dépôt et qui risquent d'être en sur-effectif compte tenu des nouvelles conditions de circulations entre l'Union Européenne et le Royaume-Uni : leur importante capacité pourrait par exemple être mise à profit sur certains Paris - Bruxelles... si le retour à une fréquentation telle qu'elle était jusqu'en mars revenait dans les prochains mois.

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29 septembre 2019

Vers la fusion Thalys-Eurostar ?

C'est l'hypothèse avancée par la SNCF, qui détient 50% du capital d'Eurostar et 65% de Thalys : fusionner les deux entreprises en une seule, chargée de l'ensemble des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne et le Royaume-Uni. Avec 18,5 millions de voyageurs transportés (11 pour Thalys et 7,5 pour Eurostar), la fusion aurait pour intérêt d'homogénéiser les prestations commerciales, de mutualiser les frais de ces deux structures de taille modeste et de clarifier la situation d'Eurostar, entreprise aujourd'hui de droit britannique. Au regard des incertitudes sur le devenir du Royaume-Uni et ses relations avec l'Union Européenne, c'est pour le coup une sage voie de repli qui méritait donc d'être étudiée.

La SNCF veut également constituer un opérateur ferroviaire résolument européen, entre la Méditerranée et la mer du Nord, avec probablement en arrière-plan la perspective d'une concurrence sur le marché français, qui devrait débuter en partie par des liaisons transfrontalières : Trenitalia ne cache pas ses envies d'opérer non seulement sur Paris - Milan mais aussi sur d'autres liaisons assez éloignées de ses bases italiennes à commencer par... Paris - Bruxelles. La DB a plusieurs fois tenté de pousser ses feux et surtout ses ICE sur une liaison Londres - Francfort, et pourrait remettre sur les rails ce projet pour l'instant en attente. Sans compter Flixtrain qui lorgne aussi sur Paris - Bruxelles, mais par la ligne classique, afin de grignoter le marché du train à petit prix, sur lequel s'est lancé Thalys avec Izy.

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Sur la LN4 - 10 août 2019 - Thalys et Eurostar ont des logiques très semblables : outre le coeur d'activité sur les liaisons au départ de Paris Nord, l'été, les deux opérateurs proposent une liaison vers Marseille, ici prises en photo sur la section Montanay - Saint Marcel les Valence. En hiver, les rames vont à Bourg Saint Maurice. © D. Inchikod

De son côté, Eurostar cherche à simplifier les modalités de contrôle douanier pour les liaisons depuis Amsterdam vers Londres, aujourd'hui assurée au moyen d'une correspondance entre un Thalys et un Eurostar, pour utiliser les installations de contrôle douanier de Bruxelles Midi : une perte de temps d'une heure qui pourrait jouer sur le succès de la relation... A plus petite échelle, la même question se pose sur la liaison Marseille - Londres en été (opérations de contrôle à Lille Europe dans le sens France - Royaume-Uni) et se poserait si Eurostard lançait sa propre liaison Bordeaux - Londres.

La SNCF semble croire - et elle n'a probablement pas tort - que le train à grande vitesse peut renforcer ses positions y compris sur des liaisons à moyen parcours entre 3 et 5 heures. Thalys se joue déjà des saisons en rejoignant Marseille en été et les vallées alpines en hiver, et vient de relancer une liaison vers Bordeaux. Eurostar lorgne aussi sur les rives de la Garonne et applique le même principe d'alternat été / hiver entre Marseille et les Alpes. Thalys exploite son parc à flux tendu alors qu'Eurostar semble avoir encore de la marge sur l'exploitation de ses rames : l'occasion d'envisager de nouvelles relations ?

Qui ressemble s'assemble ?

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Paris Nord - 23 juillet 2019 - La rame TMST n°3224 a changé de crèmerie : elle est désormais estampillée Izy, l'activité low-cost de Thalys, qui propose un Paris - Bruxelles par le chemin des écoliers. Pour baisser le prix, la compagnie réduit le péage qu'elle acquitte en évitant la LGV sur la section Paris - Arras, la plus chargée et dont l'usage est le plus cher. Résultat, des liaisons Paris - Bruxelles à peine plus rapides que par la ligne classique de bout en bout. Attention, Flixtrain veut s'y installer... © transportrail

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04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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22 juin 2018

Thalys : rénovation du parc et nouvelles dessertes

Les résultats de Thalys sont toujours dans le vert. Le premier trimestre 2018 a été de très bonne tenue avec une hausse du trafic de 8,8% et même de 16,3% sur l'axe Paris - Amsterdam. Le chiffre d'affaires a quant à lui progressé de 7,4%. La grève altère ces résultats, puisque la moitié des 26 rames sont entretenues en France, ce qui a réduit l'activité de maintenance conduisant à supprimer environ 8% de l'offre. Mais Thalys a plutôt bien résisté aux problèmes franco-français.

La compagnie, filiale à 60% de la SNCF et à 40% de la SNCB, engage un plan de 266 M€ pour la rénovation des 26 rames qu'elle exploite. Il n'est pas prévu de nouvelles acquisitions, même si la direction reconnait que la flotte est dimensionnée au plus juste. Ainsi, 55 M€ vont être mobilisés sur le réaménagement complet des rames avec l'objectif de maintenir un très haut niveau de prestations à bord. La capacité sera cependant accrue de 7% et les bagageries agrandies avec un gain de l'ordre de 15%. Des écrans procureront une information aux voyageurs sur l'avancement du trajet et les correspondances. Le bar sera complété de distributeurs automatiques pour accélérer le service. Enfin, une nouvelle offre Premium Mini sera proposé sous condition : voyage à 2, réservation anticipée et sans possibilité d'échange ou de remboursement.

Parallèlement, plus de 210 M€ vont être consacrés à la rénovation mi-vie des rames PBA  et PBKA.

Côté dessertes, la relation Lille - Amsterdam sera supprimé, en raison d'une faible fréquentation malgré une politique de petits prix : le taux d'occupation moyen ne dépassait pas 25%. En revanche, de nouvelles liaisons vont être proposées le week-end entre Amsterdam et Marne la Vallée pour l'accès aux parcs Asterix et Disneyland et, comme déjà évoqué, un Bruxelles - Bordeaux les week-ends d'été l'année prochaine. Thalys profite de la moindre utilisation de ces rames le samedi et le dimanche pour proposer des offres spécifiques sur des destinations à caractère touristique et en particulier pour les familles.

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07 juin 2018

Thalys lorgne sur Bordeaux

En principe, à l'été 2019, une nouvelle liaison Thalys sera proposée entre Bruxelles et Bordeaux. Il ne devrait s'agir que d'une desserte estivale, d'abord pour évaluer la clientèle. Comme pour les liaisons vers le Midi ou les Alpes, Thalys semble vouloir adapter son offre en fonction des saisons.

Neanmoins, on peut rappeler qu'une desserte directe quotidienne et toute l'année a déjà existé entre Bruxelles et Bordeaux. Thalys a exploité en 2002 et 2003 une liaison hebdomadaire l'été, non reconduite ensuite, et les deux villes ont été également connectées par un TGV classique, une liaison Intersecteurs, disparue depuis décembre 2012 (merci à nos lecteurs pour leurs précisions), victime de la politique de réduction d'offre sur ce type de relations. 

Par rapport au projet Eurostar, au moins, avec Thalys, les formalités d'accès au train seront plus simples, moins chronophages et en principe moins gourmande en capacité en gare...

Reste une question : aujourd'hui, malgré la correspondance, la liaison s'effectue en 4h43. Quel sera le temps de parcours via Chessy et la Grande Ceinture ?

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01 mars 2016

Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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