05 avril 2022

Trains très légers : des frémissements

Fortement soutenu par le ministère des Transports, le dossier des trains très légers est en train de prendre consistance.

A l'été 2021, on a d'abord appris que l'intercommunalité Caux Seine Agglo avait contractualisé avec le promoteur de Taxirail une étude de cas sur la ligne de Bréauté-Beuzeville à Notre Dame de Gravenchon, qui n'est utilisée actuellement que pour le transport ferroviaire de produits pétroliers. Ce qui est intéressant, c'est aussi que cette ligne n'est pas à proprement parler une ligne de desserte fine du territoire car elle est classée en catégorie 6 (peu de trains, mais très lourds). Outre évidemment les modalités de cohabitation entre des modules autonomes de très faible masse et ces trains de fret de grand tonnage, il faudra voir comment seront abordés dans cette étude :

  • les interfaces systémiques du module Taxirail (notamment l'interface rail-roue et la structure de caisse) ;
  • la cohabitation de différents systèmes d'exploitation sur une même ligne, la sécurité intrinsèque du module Taxirail et les conditions de son fonctionnement avec des convois classiques ;
  • la gestion de la motorisation des modules puisque la ligne est électrifiée en 25 kV ;
  • la réception en gare de Bréauté-Beuzeville, puisqu'actuellement, les voies venant des installations portuaires n'accèdent qu'à des voies de service utilisées pour le rebroussement des trains ;
  • et puis évidemment la cohérence entre la demande, le type de service et la capacité du module.

Pour l'instant, ce sont des cas d'école sur le papier : il n'est pas encore prévu de passer à l'acte...

La Région Occitanie s'intéresse à un autre projet baptisé Ecotrain. Celui-ci est un peu plus ferroviaire (en atteste la présence de Socofer dans la démarche) : il s'agit plutôt d'un petit autorail d'une trentaine de places, avec pour objectif une masse de 12 tonnes, une vitesse de 100 km/h et bien évidemment une conduite autonome. Ecotrain se place résolument en dehors du réseau exploité, ce qui limite son périmètre potentiel et les illustrations du projet montrent un véhicule à plancher haut, avec un maximum d'équipements sous caisse. Le terrain d'études sera la ligne de Beaumont de Lomagne à Castelsarrazin, dédiée au fret : il faudra là aussi étudier les conditions de cohabitation. Avantage : la ligne arrive en gare de Castelsarrazin sur une voie indépendante de la ligne Bordeaux - Montauban. Les questions à traiter sont assez similaires, mais on est quand même ici en face d'un véhicule un peu plus ferroviaire. Il pourrait aussi être question des lignes Albi - Saint Juéry et Agen - Auch, dans un contexte particulier, avec la Région Nouvelle Aquitaine, pour laquelle pourrait être demandé un transfert de gestion.

Plus étonnant est l'intérêt que semble porter cette même Région à un autre concept : Flexmove. Il s'agit d'une voiture capable de rouler sur la chaussée comme sur une voie ferrée en mixité avec des trains conventionnels. Faut-il aller plus loin ? Voyez la démonstration : que c'est beau la réalité virtuelle (et pourvu que ça le reste...). Et c'est un ancien ministre de la République - en reconversions successives avant d'envisager furtivement une location à l'Elysée - qui en fait l'article...

Il est aussi intéressant de voir ce qui se passe de l'autre côté de la Manche avec le projet Very Light Rail. De prime abord, aux yeux d'un ferroviphile français, on a l'impression de voir un X2100 allégé, lègèrement plus court. Plancher haut évidemment comme tout matériel britannique, concentrant les équipements sous caisse, fonctionneement sur batteries ou hybride avec une vitesse de 100 km/h et une capacité maximale de 56 places (bien tassées tout de même avec un confort d'autocar sur une longueur de 18,5 m). C'est assurément le concept le plus proche des autorails classiques. L'innovation réside notamment dans la caisse en matériaux composites pour alléger au maximum ce véhicule, et sa motorisation (dont il faudra évaluer l'autonomie et la performance sur des profils variés).

Les cogitations vont bon train et l'Etat a désigné 5 projets dans l'appel à manifestation d'intérêt portant sur la digitalisation et la décarbonation du transport ferroviaire, doté de 75 M€ de concours publics dans le plan France Relance 2030 :

  • la SNCF en reporte 2 avec le projet Train Léger Innovant mené avec 11 partenaires industriels dont Alstom, CAF, Thales et Texelis, et Draisy, développée avec Lohr Industries, avec un véhicule ferroviaire de 30 places assises ;
  • le projet Ecotrain sus-mentionné ;
  • le concept Flexmove (allez-y, regarder une nouvelle fois la vidéo de démonstration...) ;
  • les études SIG4LDFT (comprendre signalisation pour lignes de desserte fine du territoire) d'Alstom, qui pourrait se retrouver dans les projets en partenariat avec la SNCF.

Il y a tout de même de quoi être circonspect...

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21 mars 2022

Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions

C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.

La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :

  • réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
  • arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
  • arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
  • desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
  • desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
  • engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
  • scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.

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Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)

En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.

Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.

Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.

En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.

26 février 2021

A propos de Taxirail et autres « concepts innovants »

C’est cyclique : reviennent régulièrement des idées « disruptives » dans le domaine du transport public de voyageurs. L’histoire en est riche, le plus souvent accompagnées de cuisants échecs techniques et/ou commerciaux quand l’aventure a commencé à être concrétisée. Citons ainsi uniquement pour la France l’Aérotrain, le monorail Safège, le SK, Aramis et le VEC dans le parking de la FNAC Montparnasse…

Depuis plusieurs mois, émergent de nouveaux concepts qui se présentent comme de nouvelles solutions à court terme pour les lignes de desserte fine du territoire, partant du principe que le mode ferroviaire classique n’est pas adapté, trop cher, trop polluant et désuet.

En tête d’affiche, Taxirail, développé par la société EXID en 2017, se présente comme un « train autonome assurant un service utile pour les voyageurs, rentable pour l'exploitant et à coût nul ou réduit pour la collectivité », destiné à « sauver les petites lignes ». C'est bien ambitieux, mais il est difficile d'en savoir plus sur ce concept : on y arrive, la preuve !

Dans ce nouveau dossier, transportrail liste leurs points de faiblesse un peu trop mis sous le tapis par leurs promoteurs, alors qu’ils sont pourtant nombreux et tout sauf anecdotiques…

En résumé : il nous semble improbable que ces micromodules puissent réellement répondre aux enjeux des lignes de desserte fine du territoire, tant la mixité de circulation avec des trains classiques, inévitable pour proposer un service en phase avec la demande, semble des plus complexes, pour ne pas dire impossible, dans des conditions élémentaires de sécurité. Aussi, ces micromodules ne seraient envisageables qu'en système totalement étanche, ce qui en restreint considérablement la portée. En outre, ne sait rien de la réalité des coûts d'investissement et d'exploitation, si ce n'est qu'il n'est pas raisonnable de croire sur parole leurs promoteurs. Moins cher que le train, on connaît l'autocar, qui peut être un parfait complément du train à un coût de production moyen de l'ordre de 3 € du km-car et des véhicules dont le coût de possession est parfaitement connu et maîtrisé.

La seule certitude que l'on peut avoir, c'est que ces concepts risquent de différer durablement la mise en oeuvre de solutions adaptées aux populations et dont les coûts et la technique sont parfaitement connues ! L'âme des affaires, c'est l'abstrait !

Posté par JJ Socrate à 08:00 - - Commentaires [101] - Permalien [#]
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