29 juin 2021

Talgo Avril : en Espagne d'abord, en France ensuite

La nouvelle génération de matériel à grande vitesse espagnol porte un nom printanier (acronyme signifiant haute vitesse légère avec roulement indépendant), mais il s'agit d'un matériel d'abord destiné au développement des dessertes en Espagne et à l'essor européen de la RENFE dans le cadre de la libéralisation du marché ferroviaire, en ciblant notamment la France. En mai dernier, une rame a atteint au cours d'une marche d'essais la vitesse de 363 km/h. Les essais des premiers trains de série débutent.

Talgo-Avril

Montée sur bogies à écartemement ibérique, la rame Avril 106-008 présente une face avant bien plus conventionnelle que les dernières générations et le prototype de cette série. On peut deviner la différence de largeur entre motrices et remorques. Les motrices reposent évidemment sur 4 essieux tandis que le segment voyageurs ne comprend que des essieux solo. (cliché X)

tableau-talgo-avril

La RENFE a commandé 30 rames :

  • 10 rames avec 581 places assises pour le trafic intérieur, dont 5 avec dispositif de changement d'écartement ;
  • 20 rames avec 507 places assises dont 10 avec dispositif de changement d'écartement pour le trafic intérieur et 10 à écartement européen et avec l'aptitude à circuler en France.

L'arrivée en France de ces rames génère quelques tensions entre la RENFE et SNCF Réseau. Les S106 génèreraint des perturbations électromagnétiques sur la TVM300 et l'équipement bistandard TVM - ETCS développé par Ansaldo-Hitachi. Pourtant, il se dit que les ETR400 (Zefiro) de Trenitalia viennent d'obtenir leur sésame pour rouler en France, y compris sur la LN1, ce qui laisse donc présager qu'il y aurait bien une solution compatible et sans effet sur le fonctionnement de l'équipement originel de la LGV Sud-Est. On mesure en tous cas l'intérêt de l'équiper en ERTMS niveau 2 !

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26 avril 2019

Espagne : vaste appel d'offres pour les Cercanias

La RENFE a publié un appel d'offres qui ne manquera pas de susciter l'intérêt de la plupart des constructeurs ferroviaires européens et peut-être d'autres continents (suivez notre regard...). Destiné aux Cercanias de Madrid, Barcelone et Valence, il porte, en tranche ferme, sur 211 rames : 176 unités de 100 m de long et 35 unités de 200 m de long. La tranche optionnelle prévoit jusqu'à 96 rames courtes et 24 rames longues. La capacité des rames de 100 m devra atteindre au moins 900 places (assis + debout avec 4 personnes debout au m²) et les rames de 200 m devront proposer au moins 1000 places assises. Le marché intègre également 15 années de maintenance. Le montant total du marché est évalué à 2,76 MM€.

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Madrid Delicias - 17 février 2013 - Les éléments à 3 caisses série 447 pourraient être concernées par l'arrivée des nouvelles automotrices prévues dans l'appel d'offres, alors que ces rames font actuellement l'objet d'une opération de rénovation. © transportrail

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Viladecans - 15 février 2012 - Les Civia constituent aujourd'hui le matériel le plus récent des Cercanias... et des Rodalies en Catalogne. Le nouveau matériel devrait proposer une capacité accrue de 20% à iso-longueur. On peut espérer que la nouvelle génération sera aussi un peu plus commode d'accès : 2 portes par face et 2 hautes marches d'accès, on a connu mieux... © transportrail

On notera dans cet appel d'offres la singularité de ces rames extra-longues de 200 m de long en unité simple. Aujourd'hui, les éléments les plus longs sont composés de 6 voitures à 2 niveaux dérivées des Z20500 françaises, d'une longueur d'environ 150 m.

En revanche, interrogation sur la hauteur des accès. Les quais des gares espagnoles sont à 550, 760 voire 920 mm : quelle sera la hauteur retenue, sachant que la RENFE attend un matériel plus accessible que les Civia, conçue avec un plancher très haut comme la série 446-447, mais avec une voiture surbaissée. Une situation bien connue en France, singulièrement en région parisienne ! Si l'un de nos lecteurs pour éclairer notre lanterne sur ce point particulier, nous lui en saurons gré !

Cet appel d'offres survient alors que la RENFE est assurée de conserver l'exploitation des Cercanias jusqu'en 2028, l'Etat assurant une dotation minimale annuelle de 1 MM€ pour l'exploitation de ces dessertes.

Il est probable que les séries 446-447 et 470 soient en ligne de mire de ce marché. Les 446 sont pénalisées par leur vitesse maximale de 100 km/h. Les 447 seront probablement les dernières à partir d'autant qu'elles sont concernées par un programme de rénovation. Alors ce marché sera-t-il l'occasion d'une compétition ouverte avec les régionaux de l'étape (CAF, Talgo) et les européens (Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler)... et peut-être d'autres ? Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs capacitaires, l'hypothèse de rames partiellement ou totalement à deux niveaux semble plausible : une architecture type RERng ou Desiro HC, avec deux voitures d'extrémité à un seul niveau et les modules centraux à deux niveaux.

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07 février 2019

Allemagne : de nouveaux Intercity signés Talgo

Coïncidence de calendrier : alors que la Commission Européenne oppose son véto à la fusion Alstom-Siemens, la DB annonce qu'elle retient l'offre du constructeur espagnol Talgo pour un marché de 100 rames de 570 places, dont 85 en 1ère classe, aptes à une vitesse maximale de 230 km/h, dont 23 en tranche ferme pour un coût de 550 M€ à livrer d'ici 2023.

Ces rames seront engagées sur 3 relations : Berlin - Amsterdam, Köln - Westerland et Hamburg - Oberstdorf. Elles se caractérisent par la spécificité de leurs besoins : la première nécessite un matériel apte à circuler sous 15000 V 16 2/3 Hz et sous 1500 V continu tandis que les deux autres comportent encore des sections non électrifiées.

Il a fallu pas mal de recherche avec les contributeurs de transportrail pour que nous arrivions à comprendre les différents articles et communiqués annonçant ce marché : le Talgo 230 adopté par la DB est composé d'une locomotive Tracva associée à un segment de 17 voitures articulées sur roues indépendantes. Seules les caisses extrêmes reposent sur un bogie. Ce nouveau matériel proposera un accès de plain-pied depuis des quais de 760 mm, une première sur du matériel à haute vitesse en Allemagne, misant sur l'architecture Talgo. Rappelons que Patos et Patitos de la RENFE recourent aux mêmes princulpés mais avec une vitesse de pointe de 330 km/h.

La Tracva est annoncée par Talgo comme une locomotive légère, de 72 tonnes seulement, ce qui lui permettrait de se limiter à une puissance de 3600 kW selon les tensions d'alimentation, tout en étant apte jusqu'à une vitesse de 260 km/h. Talgo annonce pouvoir développer une version hybride pour circuler sur les lignes non électrifiées.

Talgo230-DB-loco

Voici une première esquisse de la locomotive Travca de Talgo, qui connaît donc un premier succès à l'international. (document Talgo)

Talgo230-DB-pilote

Autre élément semblant être une nouveauté pour Talgo, la voiture-pilote pour la réversibilité des compositions, disposition jusqu'à présent inusitée sur ce produit. (document Talgo)

L'attribution de ce marché à Talgo doit-elle aussi être perçue comme un signal à Siemens, en position largement dominante sur le secteur Intercity à la DB, et alors même que des critiques croissantes sont exprimées sur la fiabilité des ICE, y compris la dernière génération ICE4 ? C'est assez probable car manifestement, la solution adopté sort des canons habituels et il semble y avoir une forme de pari, audacieux, sur la solution développée par Talgo... tout en revenant à la formule de la rame tractée réversible !

Posté par ortferroviaire à 19:41 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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