08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.


20 juillet 2015

TP Ferro dépose le bilan

Concessionnaire de la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, le consortium franco-espagnol TP Ferro a demandé son placement sous administration judiciaire au tribunal de commerce de Gérone. L'augmentation des coûts de réalisation de la ligne de 44 km combinée au retard de 3 ans à l'ouverture et à un trafic réel notoirement inférieur aux prévisions initales largement surestimées aboutit à cette situation. Le TGV n'est pas concurrent de l'avion sur les liaisons France - Espagne, compte tenu des tarifs pratiqués par les compagnies low-cost et l'écart de temps de parcours. Les liaisons vers Toulouse, Marseille et Lyon sont de très faible volume et elles aussi concurrencées par la voie aérienne. Quant au fret, il est atone, avec au mieux 35 trains par semaine, deux sens cumulés.

En cas de faillite, les Etats auraient à se substituer au consortium pour solder la dette. Le Tribunal des Comptes espagnol a publié un rapport qui pointe les incertitudes sur la viabilité à long terme du modèle économique de la grande vitesse en Espagne, largement adossé aux financements européens, mais avec une intensité d'utilisation encore limitée.

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20 avril 2015

Réflexions sur le potentiel entre Perpignan et Barcelone

Avec un faible trafic ferroviaire voyageurs (2 TGV Paris - Barcelone et une relation pour Toulouse, Marseille et Lyon) et un trafic fret très inférieur aux prévisions, la situation du concessionnaire de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras devient de plus en plus difficile. La Région Midi-Pyrénées et la Province de Catalogne ont décidé d'examiner conjointement les potentialités d'utilisation de cette infrastructure pour développer les relations ferroviaires transfrontalières. Côté français, la réflexion se veut encore plus large du fait de la prochaine fusion des deux Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

Les deux collectivités considèrent non seulement que l'offre n'est pas assez visible car trop faible, mais également d'un prix élevé, ce qui la rend peu attractive.

Le développement économique d'une coopération franco-espagnole portant sur la desserte de la Catalogne viserait à mieux valoriser cette infrastructure qui constituerait le fil d'Ariane entre les trois agglomérations principales que sont Toulouse, Montpellier et Barcelone. On serait même tenté d'y ajouter Marseille afin de promouvoir une dynamique économique méditerranéenne qui pourrait s'appuyer sur l'existence de relations ferroviaires plus intenses.

Conçue avec un tracé compatible avec une vitesse de 350 km/h, la ligne n'est actuellement parcourable qu'à 200 km/h en attendant l'achèvement des travaux d'alimentation électrique qui autoriseront une circulation à 300 km/h avec les matériels français (TGV  Euroduplex) et espagnols (AVE S-100), ainsi que pour autoriser les circulations de fret, qui, comme dit en début d'article, restent rares.

On peut envisager plusieurs solutions pour valoriser cette infrastructure. L'augmentation de l'offre TGV - AVE serait la première mais la plus complexe à mettre en oeuvre puisque ces offres sont de registre commercial aux risques et périls des deux compagnies (SNCF et RENFE). La deuxième serait la mise en oeuvre d'une offre rapide, à 249 km/h, pour éviter d'entrer dans le champ des spécifications d'un matériel apte à la très grande vitesse. Il s'agirait par exemple de liaisons RENFE Avant. La troisième, minimaliste, s'appuierait sur des trains régionaux aptes à 200 km/h, mais avec un gain de temps moindre.

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Nîmes - 30 décembre 2014 - Entrée en gare de Nîmes d'un AVE S100 de la RENFE assurant une relation entre Lyon et Barcelone. La Région Languedoc-Roussillon souhaite étudier une meilleure utilisation de la ligne nouvelle Perpignan - Barcelone avec sa voisine catalane. © transportrail

Cependant, les solutions techniques dépendront d'abord du projet économique et territorial qui serait mis en oeuvre : de ce renforcement de la coopération quotidienne transfrontalières pourrait germer le besoin d'une offre plus importante.

Pour mémoire, la grande vitesse ferroviaire relie actuellement Barcelone à Toulouse en 3h20 contre 4h50 en voiture, et à Montpellier en 2h56 contre 4h10 en voiture. C'est donc bien la fréquence qui fait aujourd'hui défaut. La mise en place a minima de rotations matin, midi et soir devrait constituer l'objectif minimal de cette coopération économique.

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20 mars 2015

Les comptes de TP Ferro dans le rouge

La ligne nouvelle Perpignan - Barcelone ne fait pas recettes et le consortium TP Ferro formé par Eiffage et ACS fait ses comptes : la faiblesse des circulations, qu'il s'agisse de fret ou de voyageurs, ne permet pas de générer suffisamment de péages pour amortir le coût de la construction de cette infrastructure. La dette atteindrait déjà 400 M€ et le consortium envisage de se retourner vers l'Espagne et la France.

Déjà, les trains n'y circulent plus au mieux qu'à 200 km/h au lieu de 320, et on compte au maximum une dizaine de circulations par sens sur cette ligne qui doit pourtant incarner le trait d'union entre la France et l'Espagne, et notamment une alternative du transport routier entre les deux pays.

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