01 octobre 2016

1981-2016 : 35 ans de TGV

27 septembre 1981 : le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon, reliés en 2h40 grâce à l'ouverture de la ligne nouvelle entre Saint Florentin et Sathonay. Les flèches orange circulent à 260 km/h et symbolisent d'emblée la modernité et le renouveau du chemin de fer en France. En février, la rame numéro 16 avait battu le record de vitesse de 1955 en atteignant 380 km/h. C'était l'aboutissement d'une aventure sur la vitesse lancée dès 1955, avec le record de vitesse obtenu par la BB9004 (plus que la CC7107 mais ne refaisons pas l'histoire), qui avait ouvert la voie au relèvement de la vitesse des trains classiques, à 160 km/h pour les meilleurs rapides, puis à 200 km/h à partir de 1967 sur des sections aménagées. Mais il fallait aller encore plus loin et le projet de recherche de 1969 - C03 - devait explorer les possibilités de citesse de l'ordre de 250 km/h.

Trois ans plus tard apparaissait pour la première fois une étrange silhouette ferroviaire à la robe orange et au museau très aérodynamique. Le prototype TGV001 était à turbine à gaz, à une époque d'insouciance énergétique. Validé par Georges Pompidou en mars 1974, le projet fut converti à la traction électrique suite au choc pétrolier, faute de quoi il serait resté dans les cartons. Deux ans plus tard, la construction de la ligne était engagée.

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1972 sur la ligne des Landes. Le TGV001 matérialisa pour la première fois la grande vitesse ferroviaire en France, fut-elle expérimentale. Cette rame atteindra la vitesse de 318 km/h. Elle permit de valider les choix fondamentaux du TGV... à l'exception de la turbine à gaz ! (Archives SNCF)

Le TGV de première génération apportait son lot de nouveautés : la rame articulée, la quête de la légereté (17 tonnes à l'essieu) pour un impact le plus faible possible sur la voie, la forte puissance pour la vitesse mais aussi pour autoriser des rampes plus fortes sur les lignes dédiées à la grande vitesse afin de diminuer le coût de construction, mais aussi la réservation obligatoire... le tout en s'appuyant aussi sur des solutions techniques assez conventionnelles : la chaîne de traction d'une motrice PSE dérive efficacement des BB22200 mais la suspension originelle à ressorts des remorques trahissait une confiance un peu trop forte dans les dispositions classiques, heureusement remplacées au milieu des années 1980 par une suspension pneumatique.

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Paris Gare de Lyon en 1981 - Allure futuriste, un  brin agressive, couleur "tendance" : tout pour marquer les esprits. La révolution TGV est aussi celle de l'image et de la communication. (Archives SNCF)

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"Service 260 est heureux de vous accueillir au bar situé en voiture 4 au centre de la rame". Ce n'est plus la grande ambiance des voitures du Mistral, du Rhodanien et autres grands rapides estampillés TEE : la réduction du temps de parcours bouleversa l'usage du temps de transport. (Archives SNCF)

Assurément, de quoi faire la une des médias : le TGV était à la une des journaux, pas seulement de La Vie du Rail tout au long des années 1980, avec d'abord l'achèvement de la LN1 entre Lieusaint et Saint Florentin en 1983, année qui vit aussi le lancement des études de la ligne Atlantique, tandis que la ligne Nord était menée parallèlement au titanesque chantier du tunnel sous la Manche. Les premières contestations apparurent dès la fin des années 1980 autour du tracé de la ligne Méditerranée, quelque peu influencé par la main elyséenne. Le succès technique du TGV lui permettait aussi de relever son niveau de performances, à 300 km/h en 1989 sur la ligne Atlantique et à 320 km/h sur la ligne Est en 2007.

Le TGV a apporté la relance salutaire pour un chemin de fer en déclin et menacé dans les années 1970 par une culture du tout-automobile et de la démocratisation progressive du transport aérien. En 35 ans, près de 2000 km de lignes ont été mis en exploitation. Deux nouvelles lignes vont ouvrir l'an prochain, ajoutant près de 500 km supplémentaires mais aujourd'hui, l'ensemble du modèle économique du TGV est remis en question, par la hausse des coûts de construction des LGV, par une chalandise moindre sur les nouvelles sections, par une dérive des coûts d'exploitation, mais aussi par un consentement des voyageurs à payer la vitesse qui a nettement diminué.

Bref, le TGV aborde la crise de la quarantaine, celle des remises en question (paraît-il...) : quelle sera l'issue de la démarche "TGV du futur" dont l'Etat, la SNCF et Alstom annoncent l'issue pour le début des années 2020 ?

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20 septembre 2016

ICE 4 - EuroDuplex "L'Océane" : deux styles

Presque simultanément, la SNCF et la DB ont présenté leur nouveau matériel roulant pour les longues distances. A la SNCF, on dévoilait le premier EuroDuplex dit "L'Océane" destiné à la LGV SEA et aux dessertes Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye / Tarbes. A la DB, l'ICE4 concrétise le renouvellement du matériel Intercity et des premiers ICE1 avec une automotrice apte à 249 km/h. Mettons de côté la vitesse et regardons les choix d'aménagement et de services du train.

TGV : être plus capacitaire et plus fonctionnel en étant aussi confortable

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Cize-Bolozon - 8 mai 2016 - Marche d'essai de la rame EuroDuplex 852 sur la ligne Bourg en Bresse - Bellegarde, s'inscrivant dans le somptueux cadre du viaduc franchissant les gorges de l'Ain. Au quotidien sur SEA, ces rames auront un terrain nettement plus plat... © P. Hurzerel

A bord de l'EuroDuplex "L'Océane", 556 places assises au lieu de 509 dans les EuroDuplex déjà livrés. Le gain de capacité résulte de la réduction de 6 à 5 du nombre de salles de première classe et de l'adoption d'un siège plus mince permettant de revoir leur distribution tout en conservant le même espace pour le voyageur. 158 places en première classe et 398 en seconde bénéficient d'un nouveau design, de prises 220 V, de prises USB et même de la 4G fournie par Orange.

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Salle haute de première classe, avec les nouveaux sièges : la têtière se veut plus enveloppante pour faciliter le repos. C'était un des principaux défauts des sièges "Lacroix". (cliché SNCF)

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En salle basse de seconde classe, ambiance plus sombre : on notera la présence du bloc connectique (220 V + USB) entre les sièges et les tablettes à double déploiement pour augmenter leur surface à destination des familles et des utilisateurs d'ordinateurs pendant le voyage. (cliché SNCF)

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Couleurs plus claires en salle haute de seconde classe : à voir si la peinture blanche sur la coque des sièges résistera à l'épreuve du temps. On remarquera l'amincissement du siège pour gagner en capacité sans rogner sur l'espace aux jambes et l'écran TFT en fond de voiture pour rappeler le numéro de voiture et renseigner de l'évolution du parcours. (cliché SNCF)

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Nouvel espace de consommation au bar avec des espaces club et de vraies places assises. (cliché SNCF)

Reste à voir la solidité dans le temps face à une maintenance pas toujours au niveau : nombre de rames circulent avec des sièges complètement dégradés (assises défoncés, accoudoirs branlants, système d'inclinaison défectueux rendant impossible le maintien dans une position du siège). Le choix de couleurs claires en seconde classe est certes esthétique mais qu'en sera-t-il dans la durée en termes d'entretien ? En première classe, les sièges pourront pivoter pour proposer un voyage dans le sens de la marche. L'espace bar est lui aussi complètement revu avec des places assises pour la consommation.

La SNCF recevra 40 rames de ce type et adaptera 20 Duplex existants à ce nouvel aménagement. Conséquence, 60 rames Atlantique seront mises au rebut.

ICE4 : une certaine continuité dans le classicime rigoureux

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Staffelde - 10 février 2016 - ICE4 au cours d'un essai : à l'exception du bar, les voitures disposent de deux portes par face comme une voiture classique Intercity pour faciliter les échanges de voyageurs et maîtriser les temps de stationnement. © A. Wiemer

De prime abord, l'ICE4 ne présente pas de grande nouveauté "sautant aux yeux" par rapport à l'ICE3. En première comme en seconde classe, on retrouve la même ambiance. En revanche, une démarche similaire d'amaigrissement du siège a été engagée pour augmenter leur nombre par voiture tout en préservant l'espace aux jambes. Les voyageurs disposeront du Wifi et de la 3G à bord, mais aussi d'une voiture restaurant. Sur un élément de 12 voitures long de 346 m, l'ICE4 propose 830 places assises, soit 87 de plus que l'ICE1 de longueur équivalente qu'il est appelé à remplacé à terme. Au passage, l'ICE 4 est plus léger de 120 tonnes que l'ICE1, ce qui jouera sur les performances au démarrage, d'autant que les 9900 kW de l'ICE4 sont répartis sur 6 des 12 voitures.

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Intérieur de première classe avec siège en cuir, vastes tablettes et bagageries. La largeur d'assise apparaît plus faible et les deux sièges côte à côte ne sont pas contigus. Toutes les voitures disposent d'écrans d'information des voyageurs sur le parcours du train. (cliché DB)

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Dans les deux classes, l'épaisseur du siège a été travaillée pour réduire son encombrement et augmenter leur nombre à bord d'une voiture. Dans les deux classes, la têtière est moins enveloppante que dans les TGV mais le coussin offre un peu plus de moelleux. Côté décoration, pas de fioritures ni d'innovation dans l'ambiance colorielle significatives par rapport aux ICE3. (cliché DB)

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Destiné aux longs trajets, l'ICE4 a conservé une voiture-restaurant avec banquettes, tables et service à la place. (cliché DB)

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Prenez la place du conducteur à bord d'une cabine au tableau de bord épuré. (cliché DB)

Les ICE4 seront d'abord engagés sur les liaisons Hambourg - Francfort - Stuttgart et Hambourg - Wurzburg - Munich. Les 130 rames succèderont aux rames tractées réversibles sur les Intercity et Eurocity. La tranche optionnelle de 170 unités amorcera elle le renouvellement des ICE.

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13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

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Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

07 septembre 2016

TGV du futur et Apple ferroviaire

La SNCF et Alstom ont officialisé aujourd'hui leur partenariat industriel pour le développement du "TGV du futur" qui, selon la SNCF, devra être mis sur les rails dès 2022. Une vingtaine d'ingénieurs des deux entreprises sont réunis sur un même site (Speedinnov) pour définir le cahier des charges du nouveau train à grande vitesse.

Celui-ci devra être 30% plus capacitaire que l'actuel TGV Duplex : exit le bar et revoici le chariot ambulant, pour récupérer l'espace de l'actuelle salle haute de la voiture 4. Plus de bar, donc une voiture 4 qui pourra accueillir un espace voyageur en partie basse, en profitant de la réduction de la taille des équipements électriques de fonctionnement de la rame. On suppose également une neuvième remorque en redimensionnant les voitures et en tirant profit de la réduction de la longueur des motrices grâce au moindre encombrement de la chaîne de traction. Il est aussi question d'une optimisation de la taille des sièges afin d'augmenter leur nombre par voiture sans dégrader le confort des voyageurs. Et puis naturellement, tout un arsenal "connectique".

Sur le plan économique, les objectifs annoncés sont très médiatiques : + 20% de capacité par rapport à un TGV Duplex, - 20% de coût de possession (investissement, exploitation, maintenance) et -25% de consommation énergétique. On notera - avec un brin de malice - qu'il n'est absolument plus question de quête de nouvelles vitesses : fini l'objectif de 360 km/h. On se contente de 320 km/h.

Au total, seulement 60 pages pour le cahier des charges contre 1500 d'habitude pour n'importe quel matériel roulant de la SNCF. Nom du projet : TGV 5, en faisant explicitement référence à l'Iphone 5. Mieux, la SNCF se proclame désormais "l'Apple du ferroviaire". (Des esprits ironiques diront "tant qu'ils ne nous prennent pas pour des pommes mais ce n'est pas de la tarte" et d'autres gloseront sur la faible autonomie des smartphones auxquels il est fait allusion...).

L'objectif est ambitieux : présenter le nouveau TGV d'ici fin 2017 pour des livraisons d'ici fin 2022.

Dernière remarque et non des moindres : en misant encore une fois sur la capacité unitaire des  trains, l'horizon de saturation des LGV les plus anciennes, et singulièrement de la LN1, s'éloigne encore un peu plus. "TGV 5" + ERTMS niveau 2 devraient reporter POCL à un très long terme. Bref entre le secteur du BTP qui soutient la poursuite de la construction de LGV et Alstom qui veut étoffer son carnet de commandes, il y a parfois quelques contradictions...

Pas de chance : Apple annonce ce jour la sortie de l'IPhone 7 !

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31 août 2016

TGV du futur : Alstom évidemment

Ce n'est une surprise pour personne : la SNCF va présenter un projet de partenariat d'innovation pour la conception d'un train à grande vitesse de nouvelle génération avec Alstom associé à l'Agence pour le Développement et la Maîtrise de l'Energie (ADEME). Baptisé Speedinnov, ce partenariat, suggéré par l'Etat, devra répondre à l'objectif de diminuer le coût d'investissement, d'exploitation et de maintenance du train à grande vitesse, tout en augmentant sa capacité. Ce programme de recherche et développement n'aura donc évidemment aucune influence sur la situation actuelle, étant donné la relative jeunesse du parc une fois les mouvements en cours achevés (livraison des EuroDuplex, réforme des PSE et d'une partie du parc Atlantique, devenir incertain des Réseau). Bref, c'est - peut-être - le train des années 2030 - 2040 qui va être mis sur la planche à dessin...

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01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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08 avril 2016

Hop ! se renforce face au TGV

Hop, la filiale d’Air France destinée aux parcours de courte distance, renforce son positionnement face au TGV avec dans un premier temps une carte de réduction pour les 12-24 ans, offrant 30% de réduction sur 130 liaisons intérieures et dans un second temps la création d’une navette aérienne cadencée à l’heure entre Orly et Montpellier, sur le modèle des liaisons vers Toulouse, Marseille, Bordeaux et Nice, bénéficiant de procédures d’embarquement simplifiées.

La nouvelle structure a permis de diviser par 4 les pertes de cette offre aérienne qui vise le retour à l’équilibre en 2017.

Air France souhaite aussi miser sur la simplification des procédures d’embarquement afin de gagner des parts de marché sur les liaisons où le TGV est à plus de deux heures de temps de parcours. Air France pourrait bénéficier des conséquences de la mise en place de contrôles d’embarquement à bord des TGV, de sorte à amortir les effets de l’ouverture des nouvelles LGV, notamment SEA l’année prochaine.

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09 mars 2016

Fin de parcours pour le TGV Brive - Lille

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Lardy - 22 avril 2009 - Le TGV Brive - Lille entame sa traversée de l'Ile de France. Quittant les voies du Paris-Orléans à hauteur d'Orly, il rejoindra ensuite la LGV par Valenton et le triangle de Coubert. Au final, quasiment 2 heures pour relier Les Aubrais à l'aéroport de Roissy... et une arrivée après le hub international... © transportrail

Lancée en 2006 pour créer une liaison entre Brive, Limoges, Orléans et l’aéroport de Roissy, la relation TGV Brive – Lille constituait une – timide – application du programme POLT à l’époque où était étudiée l’utilisation de rames pendulaires sur l’axe Paris – Toulouse.  La SNCF avait demandé aux Régions de participer au financement de l’exploitation de ces dessertes à raison de 1 M€ par Région en 2006. Trois ans plus tard, le premier bilan de trafic avait entraîné sa dérégularisation, le TGV ne circulant plus que 3 jours par semaine. Cette fois-ci, SNCF Voyages décide d’arrêter cette desserte qui n’a jamais réellement trouvé sa clientèle.

On rappellera toutefois que sa création avait été réalisée à nombre de relations constantes, par la conversion d’un aller-retour Paris – Brive en Lille – Brive.

A l’annonce par la SNCF de sa suppression dès le mois d’avril, la Région Aquitaine Poitou-Charentes Limousin a rappelé ses attentes sur le niveau de desserte POLT, faisant un appel indirect aux conclusions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte, au moins sur Paris – Limoges.

Evidemment, la suppression du TGV n'entraine pas le retour de l'Intercités... et puis quoi encore ?

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04 janvier 2016

Les enjeux ferroviaires de 2016 en France

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

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16 décembre 2015

Grandes lignes : l'offre baisse, l'information aussi !

Le service annuel 2016 a apporté son lot de suppressions de trains. On notera d’abord l’allègement de 40% en kilomètres-trains de la transversale Atlantique, limitée à la liaison Nantes – Bordeaux avec 3 allers-retours, supprimant l’amorce d’un aller-retour à Toulouse et d’un autre à Quimper ainsi que le 4ème aller-retour de fin de semaine. C’est l’effet du ralentissement à 40 km/h appliqué sur les 103 km séparant La Roche sur Yon de La Rochelle. L’autocar se frotte les pneus…

L’aller-retour diurne Paris – Cerbère est désormais limité à Toulouse, imposant 2 correspondances aux voyageurs souhaitant rejoindre la Côte Vermeille. Le train de nuit est pour l’instant maintenu mais il est en sursis. La SNCF ne cache pas sa volonté de le supprimer, ce qui serait complètement absurde compte tenu des temps de parcours et des coûts élevés en TGV, alors que le train de nuit optimise la durée du séjour ainsi que les coûts d’hébergement et de transport (essayez de passer un  week-end à Collioure en prenant le TGV : vous ferez beaucoup de train, profiterez peu des paysages et consommerez 2 jours de congés pour votre transport alors qu’en train de nuit, départ le vendredi soir et retour le lundi matin !)

Sur les lignes TGV, l’offre sur Paris – Genève passe de 9 à 7,5 allers-retours (les Suisses haussent le ton compte tenu des engagements pris au moment de leur participation financière à la modernisation de la ligne du Haut Bugey), les liaisons intersecteurs vers Marseille sont supprimées et allégées, deux ans après la disparition de l’offre vers Montpellier, faisant disparaitre par ce biais le dernier maillon de l’ancien Catalan Talgo Genève - Barcelone. Même chose pour le Genève – Lille. Le TGV semble avoir de plus en plus de difficultés avec l’Europe…

Les TGV province-province paient le plus lourd tribut alors que certains ardents défenseurs du TGV les considèrent comme un atout majeur du réseau (ce qui dans l’absolu est vrai). Ainsi, la liaison Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Lyon qui était la dernière relation ferroviaire directe Bordeaux – Lyon a elle aussi disparu, et l’offre Intersecteurs Lille – Bordeaux a également subi une cure de dégraissage. Même chose sur Lyon – Strasbourg, où l’offre se retrouve désormais inférieure à ce qu’elle était avant la LGV !

Les jours de ce qui reste de l’Aubrac semblent aussi comptés emportant probablement aussi la fermeture d’une partie de la ligne conséquente des Causses au nord de Millau...

On notera aussi la raréfaction des fiches horaires Grandes Lignes, ce qui ne contribue pas à diffuser l’information sur les services ferroviaires : si la dématérialisation par Internet va bon train, il reste quand même nécessaire de trouver un moyen d'informer les clients et la chalandise potentielle de l'offre tout au long de la journée. La fiche papier n'est pas forcément la panacée sur un réseau aux multiples périodes de travaux et aux aléas qui les accompagnent mais la seule information sur voyages.sncf.com n'est pas forcément idéale. Il faut connaître cff.ch et db.de pour s'en convaincre...

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