12 février 2019

Nouveautés en vue sur la Côte d'Opale

Reprenant la compétence sur les liaisons Intercités, la Région Hauts de France a annoncé plusieurs évolutions à venir dans les deux prochaines années sur la desserte du littoral.

D’abord, l’arrivée des Coradia Liner sur la relation Paris – Boulogne sur mer, dont certains trains seront prolongés à Calais, puisque ces rames y seront entretenues. Ces liaisons seront accélérées d’un quart d’heure du fait de la suppression du surstationnement à Amiens lié au changement de locomotive. La fin des rames Corail et des BB67400 à bout de souffle approche enfin… même si le nouveau matériel n’est pas exempt de réserves.

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Etaples - 28 août 2017 - Le Paris - Boulogne version vieux Diesel et Corail, c'est bientôt fini. Les Coradia Liner prendront la relève en utilisant la traction électrique de Paris à Amiens et de Rang du Fliers à Boulogne. Dommage que l'électrification du hiatus Amiens - Rang du Fliers ait été abandonnée : elle aurait permis de constituer une flotte homogène de Régio2N et donc de neutraliser les contraintes de capacité entre Paris et Amiens... © transportrail

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Amiens - 11 septembre 2015 - Outre les meilleures performances intrinsèques des Coradia Liner, le renouvellement du matériel sur les Paris - Boulogne effacera le gain d'arrêt lié au changement de machine. © transportrail

Néanmoins, ces rames de 267 places, même en UM2, seront d’une capacité assez limitée entre Paris et Amiens ce qui impliquera de travailler au positionnement de ces relations en dehors des créneaux les plus demandés où le renouvellement des voitures Corail passera par l’introduction des 19 Omneo Premium récemment commandés à Bombardier.

Ensuite, la Région prépare une amélioration de la desserte Calais – Dunkerque, avec une révision générale comprenant 25 à 40% d’offre supplémentaire dans les différentes gares du parcours, et la création d’une relation directe Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais – Dunkerque.

Coup d’accélérateur pour le TERGV

Les liaisons entre Lille et le littoral seront améliorées avec le renforcement du service TERGV financé par la Région, qui ne se limitera plus aux seules heures de pointe. Calais, Boulogne et Dunkerque bénéficieront donc de nouvelles relations rapides accessibles, la Région annonçant un volume d’offre en hausse de 40%, moyennant un supplément de 2 € par trajet.

La Région en profite pour annoncer le lancement d’une nouvelle relation TERGV entre Lille et Amiens, avec seulement un aller-retour par jour alors qu’elle en souhaitait 3.

Une sévère contraction de l’offre TGV vers Paris en 2020

En revanche, les débats ferroviaires en Hauts de France trouvent un nouveau sujet de polémique entre la Région et la SNCF avec les intentions de l’opérateur de réduire assez drastiquement – certains plans estiment à 40% le volume d’offre concerné – la desserte TGV entre Paris et les différentes destinations du Nord et du Pas de Calais, principalement Calais, Dunkerque, Boulogne sur mer, Arras, Douai et Valenciennes. Il est à peine exagéré de résumer la proposition en une concentration de la desserte sur la seule relation Paris – Lille, les autres villes étant surtout reliées par correspondance à Lille Flandres, la SNCF ne consentant au maintien que d’une offre directe symbolique. L’opérateur justifie cette orientation par le caractère déficitaire des relations.

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Etaples - 28 août 2017 - La réforme des rames PSE et le transfert de rames Duplex sur le réseau Nord est un argument utilisé par la SNCF pour justifier un mouvement de contraction de l'offre TGV entre Paris et les Hauts de France. Les conséquences des excès dans l'homogénéisation du parc ? © transportrail

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Valenciennes - 27 septembre 2013 - Restera-t-il encore des TGV directs pour Paris depuis Valenciennes, un des fiefs d'Alstom (empressons-nous de préciser qu'il est quand même partagé avec Bombardier) ? L'inquiétude des élus locaux est forte face à une SNCF qui semble ne pas vouloir modérer ses ardeurs dans l'élagage de l'offre. © transportrail

Il est vrai que les TGV Nord sont assez largement utilisés par des abonnés, utilisant tous les jours ou presque le TGV comme un « super-RER », par une population résidant dans la Région mais travaillant en Ile de France, dégageant par conséquent peu de recettes par place occupée.

Ces décisions de la SNCF sont également la conséquence d’un sureffectif de TGV et la réforme des rames à un niveau (ici les Sud-Est) pour se concentrer sur les seules rames Duplex, plus capacitaires : l’opérateur explique qu’elle compense la réduction d’offre par une plus grande capacité unitaire des trains… mais on sait que le voyageur est aussi attaché à la répartition des trains dans la journée.

La SNCF est donc adepte de deux des trois principes du PLM, « le train rare, lourd et lent » au risque de perdre une part significative de la clientèle. Le taux de remplissage des trains amène à une vision tronquée du marché : un TGV unique dans la journée rempli à 95% sera toujours moins fréquenté que 3 TGV occupés à 70%...

La négociation risque d’être serrée d’autant que la campagne des élections régionales risque de s’emparer du sujet des transports en général et de faire du devenir de l’offre TGV un des repères forts de la période à venir…

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04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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10 avril 2018

Mais où sont les 150 TGV oranges ?

Ce matin, Guillaume Pépy répondait aux questions de Jean-Jacques Bourdin sur BFM et RMC. Interrogé sur l'ambiguité entre l'annonce par l'Etat d'une commande de 100 nouvealles rames TGV et les discours d'une part sur la prévention des injonctions contradictoires de l'Etat pour justifier la mutation de l'EPIC en Société Anonyme, et d'autre part sur la priorité aux transports du quotidien, le président de la SNCF a validé l'utilité de cette commande, non sans quelque confusion.

M. Pépy a en effet évoqué la nécessité de remplacer 150 anciennes rames TGV en parlant des « anciennes rames oranges » mises en service entre 1977 et 1982 et a malencontreusement effectué en quelque sorte un bivoie. Explications :

  • il n'y a jamais eu 150 TGV oranges, c'est à dire des rames Paris Sud-Est, mais 118, construites entre 1978 et 1986, dont 9 tricourant (pour les liaisons franco-suisses) et 109 bicourant (pour le service intérieur) ;
  • il ne reste que 34 rames Paris Sud-Est en service commercial au 1er janvier 2018, ce qui veut dire que la majorité du parc a déjà été renouvelé avec l'arrivée des différentes séries Duplex et Euroduplex ;
  • pour atteindre 150 rames, il faut additionner à ces 34 éléments les rames Atlantique, dont une partie est déjà en cours de remplacement par les 40 Euroduplex Océane puis par les 15 rames initialement envisagées pour les Intercités Bordeaux - Marseille (soit 55 rames neuves pour un effectif de 105 Atlantique), et 52 rames Réseau du trafic intérieur (26 rames bicourant et 27 rames tricourant). Faites vos comptes : 34 + 50 + 52 = 136 rames à renouveler en prenant l'hypothèse d'un renouvellement en 1 pour 1 ;
  • et n'y a-t-il pas une réflexion au sein de SNCF Voyages qui indique que l'offre existante pourrait être assurée avec 300 rames (c'est à dire grosso modo la flotte actuelle) par une réorganisation de la production et de la maintenance ?

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Au nord de Tain l'Hermitage - 1991 - Une livrée mémorable, bien dans le vent de l'époque, a incarné la naissance et le succès du TGV français. Qualifiées voici quelques années d'indestructibles par le président de la SNCF pour justifier la troisième rénovation (au demeurant réussie) d'une partie de ces rames, les voici considérées fatiguées et surtout bien plus nombreuses qu'en réalité pour soutenir maladroitement une commande d'Etat de rames TGV de nouvelle génération dont l'utilité reste encore à prouver, surtout au regard de la stratégie industrielle de la branche Voyages. (cliché X)

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14 janvier 2016

Situation du parc TGV en 2016

En ce début d'année, faisons un rapide tour d'horizon de la situation du parc TGV appelé à évoluer de plus en plus rapidement à l'approche de la mise en service des nouvelles sections à grande vitesse.

Ainsi, sur les 55 rames PSE encore en activité, seules 31 seront finalement conservées, toutes traitées en Rénov3 avec nouvel aménagement intérieur et livrée Carmillon. Leur réforme est prévue autour de 2020.

2009-07-25 11h40a Marcheprime (TGV 8530 Hendaye-Paris)

Marcheprime - 25 juillet 2009 - Les TGV Atlantique vont voir leurs effectifs diminuer avec l'arrivée des rames Duplex destinées à SEA. L'actuel matériel sera plutôt concentré sur les liaisons vers la Bretagne et Nantes tandis que les rames à deux niveaux s'arrogeront la majorité des services vers le sud-ouest. © R. Douté

Le parc Atlantique est concerné par une opération de confort sur 53 rames, soit moins de la moitié de l'effectif, parmi les rames équipées de la TVM430 : tout en conservant les aménagements "Lacroix", les tissus seront remplacés à l'identique, une nouvelle moquette au sol plus résistante sera installées et les prises de courant feront - enfin ! - leur apparition en seconde classe. La même opération se poursuit sur le parc Réseau, y compris les éléments tricourants.

Ainsi, la tendance est à la contraction du parc de rames à un seul niveau.

Au sein du parc Duplex, les évolutions seront plus radicales. Dans un premier temps, 24 rames de la première tranche (série 200) seront réaménagées sur le même modèle que les 40 rames série 800 à réceptionner pour le service de SEA. La première classe est réduite à 5 salles au lieu de 6 par l'équipement de la salle basse de la R3 en seconde classe. Le bar n'occupera plus la totalité de l'espace supérieur de la R4 pour aménagement d'une salle de voyage. Enfin, de nouveaux sièges seront installés en seconde classe : plus fins, ils permettront de loger une rangée supplémentaire dans chaque salle. La capacité de ces rames sera ainsi de 556 places contre 509 sur le précédent aménagement.

Les rames Duplex série 600, composées de segments à deux niveaux encadrés par des motrices ex-Réseau, seront traités en opération confort en conservant la même décoration intérieure type Roger Tallon.

Enfin, 4 rames série 200 et 8 rames série 700 seront transformées en Ouigo.

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Les Angles - 29 décembre 2013 - Assurant la liaison Ouigo Montpellier - Marne la Vallée, ces deux rames réaménagées seront renforcées à l'aide de 12 unités supplémentaires destinées au service low cost à grande vitesse. © R. Lapeyre

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.

15 juillet 2013

Des TGV PSE sur les Intercités ?

Pour remplacer des voitures Corail approchant de la fin de carrière, la SNCF propose depuis plusieurs mois l'emploi de rames TGV de première génération, les rames Paris Sud-Est (ou PSE), devenues excédentaires par la poursuite des commandes de Duplex et d'Euroduplex, et devenant pénalisantes pour l'exploitation des lignes à grande vitesse en raison de leur puissance inférieure d'un tiers à celle des rames Réseau ou Duplex.

Possibilités et contraintes de ce scénario dans le nouveau dossier de transportrail, que vous pouvez commenter ici.

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27 juin 2011

Du surplus dans la famille TGV ?

Alors que le TGV fête cette année à la fois le 30ème anniversaire de sa mise en service sur Paris - Lyon, le 10ème anniversaire de la ligne Méditerranée et le quatrième de la ligne Est, et alors même qu'en fin d'année ouvrira le premier maillon de la ligne Rhin-Rhône, le fleuron ferroviaire français voit sa cote en baisse : même le président de la SNCF rappelle que 90% des voyageurs quotidiens transportés par la SNCF ne sont pas dans des TGV mais dans des TER ou des Transilien.

D'après Villes et Transports, relayant certains propos de dirigeants de la SNCF, il y aurait un surplus de 150 rames TGV soit le tiers du parc. Propos particulièrement étonnant et qui pourrait ressembler à une stratégie visant à alerter sur la fragilité croissante de l'économie du TGV soulignée par le président de l'entreprise à maintes reprises depuis plusieurs mois, notamment avec la hausse régulière des péages d'utilisation du réseau et des coûts de maintenance des lignes à grande vitesse.

Il est possible que ce chiffre ne s'avère exact que si une refonte de la desserte TGV était engagée pour réduire les coûts et éliminer les dessertes déficitaires. S'il y avait réellement un surplus par rapport à l'offre actuelle, il est probable que les matériels les plus anciens seraient mis en garage bon état afin d'utiliser au maximum les rames Duplex.

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Dijon-ville, septembre 1999 - Trio de rames PSE : les premières d'entre elles ont passé le cap de la trentaine et affichent plus de 11 millions de km dans les bogies ce qui constitue un record puisque les BB9200 ont plafonné à 10,5 millions de km, mais en un demi-siècle !

Il y a manifestement de la part de la SNCF l'intention de mettre "les pieds dans le plat" quant à l'évolution du modèle économique du réseau ferroviaire français, entre tarification des péages, coûts de production, développement des dessertes et prix acquitté par le voyageur..

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15 février 2011

Matériel roulant : la technologie sur la sellette ?

Face aux problèmes récurrents rencontrés depuis plusieurs mois par la SNCF, et qui défraie la chronique par une abondance de reportages dans la presse et à la télévision, la compagnie fait preuve d'un brin de nostalgie technologique.

Pour les TGV, elle ne cesse de vanter les mérites des rames PSE qui affichent 30 ans d'âge et 10 millions de kilomètres dans les bogies, et qui affichent une disponibilité de bon niveau. Une troisième opération de rénovation était même envisagée : la première marquée par le retrait des sièges en skaï à la fin des années 1980, couplée à l'introduction d'une suspension pneumatique ; la deuxième aboutissant aux aménagements actuels, réalisés à l'occasion du TGV Méditerranée voici dix ans. Pour l'instant, l'opération est suspendue... tout comme l'appel d'offres destiné à engager progressivement leur succession...

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La rame PSE 48 dans la tranchée de la Guillotière à Lyon : on retrouve aujourd'hui cette série principalement sur les lignes du nord de la France et les liaisons intersecteurs... ainsi que sur les liaisons vers la Bourgogne et la Suisse. © transportrail

Et pour l'Ile-de-France, un an après la mise en service du Francilien, le train "zéro défaut" promis n'est pas encore au rendez-vous. Les 16 rames actuellement livrées font passer quelques nuits blanches aux techniciens chargés de leur maintenance...

Bref, la technologie a bien des avantages, mais elle a aussi ses inconvénients, d'autant plus contrariants quand ce sont les voyageurs qui en font les frais. Comme de toutes bonnes choses, il faut ne point abuser, et parfois, on peut se demander si certains concepteurs ne sont font pas un peu trop plaisir à constituer de petites merveilles technologiques. Un peu de simplicité parfois ne peut pas nuire...

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