22 septembre 2021

40 ans du TGV : la maturité à grande vitesse

Le 22 septembre 1981, le Président de la République inaugurait la grande vitesse ferroviaire française avec la première section de la LGV Paris – Lyon et les rames TGV Sud-Est. C’était probablement l’événement ferroviaire le plus marquant de l’histoire de la technique ferroviaire en France depuis l’après-guerre. Il ne s’agissait pas de créer un nouveau train, mais bien de créer un couple entre une infrastructure et un matériel roulant, mais sans pour autant aboutir à un isolat, comme ne l’était le projet de l’aérotrain, ou comme l’est le Shinkansen japonais (à l’écartement standard des rails contrairement au réseau historique). Cette capacité à diffuser les effets de la grande vitesse au-delà des infrastructures nouvelles allait faire sa force et sa réussite.

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Lyon Perrache - 27 septembre 1981 - Premier jour de circulation commerciale. La rame 13 se met à quai avant de remonter à Paris, en 2h40 et à 260 km/h. Outre la vitesse, c'est bien l'allure totalement nouvelle de ce train qui suscita la curiosité... et contribua au succès commercial du TGV. © D. Simon

L’autre atout de la grande vitesse ferroviaire française résidait dans l’addition d’une série de progrès dans la traction, l’alimentation électrique, la signalisation, sur un ensemble voie-plateforme très – et peut-être trop ? – classique. Bref, vraiment du « train à grande vitesse », tirant le meilleur profit de l’expertise ferroviaire accumulée depuis les années 1950.

L’allure du TGV, ce train pas comme les autres, allait aussi faire sa notoriété, avec cette livrée orange, symbole de la puissance d’un train « dans son temps ».

La réussite technique est évidemment indiscutable, au même niveau qu’un autre projet lancé un peu plus tôt : la fusée Ariane. Si la grande vitesse a été ensuite développée en Europe (Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni) et bien évidemment au Japon, la Chine est aujourd’hui loin devant avec plus de 38 000 km de lignes aptes à la grande vitesse. La Corée du Sud et le Maroc restent à ce jour les seuls cas d’exportation hors du continent européen du TGV français.

Aujourd’hui, le « toujours plus vite » a cédé la place à d’autres attentes économiques et énergétiques. Déjà, la rame Duplex avait réussi le tour de force d’augmenter la capacité d’emport tout en restant dans la limite des 17 tonnes à l’essieu. Désormais, il faut aller encore plus loin dans l’optimisation : c’est un des enjeux de la nouvelle génération de rames, qui arrivera à partir de 2024, plus capacitaire, plus modulaire et surtout plus économe en énergie.

40 ans TGV records

Villeneuve Saint Georges - 18 septembre 2021 - Un anniversaire coïncidant avec les traditionnelles Journées du Patrimoine : les 3 bêtes de concours sont côte à côte : la rame 16 (380 km/h le 26 février 1981), la rame 325 (482,4 km/h le 5 décembre 1989 et 515,3 km/h le 18 mai 1990) et la rame 4402, titulaire toujours pas détrônée avec 574,8 km/h le 3 avril 2007. (cliché SNCF)

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Au cours des Journées du Patrimoine, les manifestations pour les 40 ans du TGV (au demeurant plutôt modestes), ont permis au grand public de découvrir la maquette grandeur nature du nouveau nez, plus profilé, de la nouvelle génération de rames. © transportrail

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Les premières esquisses de sièges. A gauche, la seconde classe semble marquer un recul vers une prestation assez proche des actuels Ouigo. A droite, la première classe se veut un peu plus cossue, mais avec une apparence moindre (notamment la tablette et les accoudoirs) que les actuelles rames Océane. Mais ce ne sont que des prototypes. © transportrail

La grande vitesse ferroviaire en France, c’est aussi quand même un paradoxe : au prix de la minute gagnée, la situation de nombreuses gares tête de ligne, à Paris (sauf à la gare du Nord) mais aussi les nœuds ferroviaires des grandes métropoles ont été insuffisamment adaptés à l’évolution des performances du matériel roulant : tant de gares sont encore limitées à 30 ou 40 km/h sur plusieurs centaines de mètres, voire plusieurs kilomètres, du fait de plans de voie obsolètes ou – pire – renouvelés à l’identique.

Il y a aussi une question territoriale, qui a émaillé ces 40 années : si la technique du TGV lui permet de desservir des villes au-delà des infrastructures nouvelles, le principe « avion sur rails » n’a pas profité aux territoires qui ne sont que traversés par ces lignes. Symbole : des gares nouvelles situées parfois à portée de main d’infrastructures existantes en activité, mais sans connexion (Le Creusot, Mâcon, Vendôme, Haute Picardie, Louvigny).

Et naturellement, ce débat entre les moyens alloués au développement du réseau à grande vitesse et ceux destinés au réseau préexistant : la consistance du maillage en a été affecté, la performance aussi, et comme les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, la dynamique économique de la grande vitesse ferroviaire en France suppose indiscutablement des correspondances de qualité y compris hors des grands pôles urbains.

A l’heure où l’Etat semble prendre le contrepied de sa propre position de juillet 2017 en multipliant les annonces sur de nouveaux grands projets, il serait utile de tirer les leçons du passé car au fil du temps, l’insuffisance de financement du réseau ferroviaire remonte des lignes de desserte fine du territoire vers des lignes de moins en moins anodines...


11 août 2021

Des TGV en rénovation

Thalys : opération Ruby

La première rame Thalys ayant bénéficié de l'opération Ruby est sortie des ateliers avec une évolution de sa livrée, surtout à hauteur des fenêtres, où apparaît une bande gris foncé qui charge l'ensemble, et autour du pare-brise. A l'intérieur, plusieurs évolutions au résultat contrasté : la capacité progresse de 28 places par la transformation du salon de 1ère classe en R1 et la réduction de l'espace bar, qui désormais comprend essentiellement des distributeurs automatiques et un chariot ambulant. L'ergonomie des sièges est améliorée et, évidemment, les prises USB font leur apparition en plus de la traditionnelle prise 220 V.

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Chauconin - 23 avril 2021 - Quatrième livrée pour Thalys : la seconde bande rouge était déjà apparue sur les remorques dans la troisième mouture. La bande gris foncée à hauteur des baies est une nouveauté. Les portes redeviennent grises. Sur les motrices, c'est la face frontale qui est concernée par cette évolution esthétique. La rame 4341 type PBKA est la première traitée et effectue ici une marche d'essai sur la LGV Est. © R. Vergnères

Compte tenu du positionnement de Thalys, de son tarif tout de même assez élevé, et des trajets pouvant dépasser 3 heures vers Amsterdam et Cologne, la suppression du bar jure dans le contexte de reconquête des clients post-crise sanitaire et d'incitation au report modal de l'avion vers le train, et notamment avec les réflexions sur un TEE 2.0, dont Thalys a naturellement vocation à faire partie.

TGV Atlantique : opération Rita

Surprise ! Alors qu'on pouvait s'attendre à ce que cette série continue à perdre des effectifs à la faveur des livraisons de rames Duplex Océane (et de la transformation de 28 rames de première génération série 200 sur ce type) et de recomposition des dessertes, une première rame Atlantique est donc entrée aux ateliers de Rennes pour le programme baptisé Rita (Rénovation Inoui TGV Atlantique). L'intérieur type Lacroix est conservé, avec rénovation des sièges. Le wifi est installé à bord pour proposer le même service que dans les rams Océane. Serait-ce un mouvement défensif alors que l'entreprise Le Train envisage de se positionner sur le marché des liaisons interrégionales à grande vitesse sur l'axe Atlantique, lorgnant manifestement sur ce parc résiduel ?

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La Rochelle -  1er mai 2007 - Trop longues donc cantonnées à l'Atlantique et dotées d'une informatique datée, les rames Atlantique sont un peu devenues les mal aimées du rail français. La majorité du parc a déjà été mise au rebut à la faveur des livraisons de Duplex Océane... mais le petit parc résiduel semble voué à jouer les prolongations. © transportrail

Notre dossier sur les différentes générations de TGV.

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23 octobre 2020

Des TGV en Normandie

C'est l'annonce de la SNCF dans le cadre des mesures destinées à redresser la situation de l'exploitation des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg : profitant de leur libération par l'arrivée des rames TGV Duplex Océane, 3 rames TGV Atlantique vont être temporairement affectées sur la ligne Paris - Le Havre pour venir en soutien d'un matériel Corail fatigué, de locomotives BB15000 en fin de vie et du retard de livraison des Omneo Premium.

A ce sujet, la Région Normandie sort régulièrement l'artillerie lourde, accusant Bombardier de « mensonges » et de « trahison » et plus globalement d'incapacité à tenir ses engagements. M. Morin semble être frappé d'amnésie, oubliant d'une part que l'ensemble de la production a été stoppée pendant 3 mois du fait du confinement et que la remise en route de la production s'est faite au gré des capacités de l'usine de Crespin mais aussi des livraisons par les fournisseurs, selon leurs capacités opérationnelles. Un avenant rééchelonnant les livraisons a d'ailleurs été signé par la Région avec la SNCF et Bombadier en juin dernier : elle est donc parfaitement au courant de la situation et l'a donc intégrée par cette approbation. Qui plus est, d'autres Régions sont également concernées et il est nécessaire de coordonner les productions pour limiter les retards de livraison à l'échelle nationale. Pour l'instant, en Normandie, 9 rames sont opérationnelles au lieu de 25.

Au-delà, il est vrai que la présence de ces rames depuis la fin du printemps a été plutôt discrète... pour d'autres raisons qui semblent moins avouables par les protagonistes du dossier.

En attendant donc, des TGV Atlantique, forcément en unité simple, sur Paris - Le Havre, avec une capacité de 485 places, devraient donc jouer les pompiers sur cette ligne. En temps normal, leur capacité serait un peu juste, mais compte tenu de la baisse du trafic liée à ce fichu virus qui ne nous lâche pas, cela devrait pouvoir faire l'affaire. Il faudra observer aussi l'impact sur la régularité, car les TGV n'ont qu'une porte par voiture, ce qui ne facilite pas les échanges et la tenue des temps de stationnement.

Ce sera aussi une première commerciale : des TGV à Paris Saint Lazare.

04 août 2018

TGV : 40 ans de haute technologie ferroviaire

La commande de 100 rames de la nouvelle génération de TGV développée par Alstom et la SNCF coïncide avec les 40 ans des premières rames Sud-Est, Patrick et Sophie, alias rames 01 et 02, toujours en service... mais plus pour très longtemps puisque les pionnières de la grande vitesse française seront logiquement les premières à quitter la scène ferroviaire à l'arrivée du TGV2020, dénommé Avelia Horizon chez Alstom.

En 40 ans, le TGV a conservé quelques bases élémentaires, comme la rame articulée encadrée par deux motrices, et a progressé au gré des évolutions technologiques, en passant d'une chaîne de traction à courant continu à des moteurs asynchrones et une haute dose d'électronique de commande. Evidemment, le TGV Duplex a constitué une prouesse technique, parvenant à proposer finalement jusqu'à deux fois plus de places assises (dans la version Ouigo) que dans la rame Sud-Est, pour une masse accrue d'une dizaine de tonnes seulement, contrainte des 17 tonnes par essieu oblige. C'est aussi 40 ans d'évolution du design et du confort de voyage, entre l'ambiance très datée des pionnières et l'ambiance assez feutrée des rames Océane.

C'est l'occasion pour transportrail de vous proposer un grand dossier sur l'évolution du parc TGV, complétant notre étude sur le développement du réseau à grande vitesse et son rapport au territoire.

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10 avril 2018

Mais où sont les 150 TGV oranges ?

Ce matin, Guillaume Pépy répondait aux questions de Jean-Jacques Bourdin sur BFM et RMC. Interrogé sur l'ambiguité entre l'annonce par l'Etat d'une commande de 100 nouvealles rames TGV et les discours d'une part sur la prévention des injonctions contradictoires de l'Etat pour justifier la mutation de l'EPIC en Société Anonyme, et d'autre part sur la priorité aux transports du quotidien, le président de la SNCF a validé l'utilité de cette commande, non sans quelque confusion.

M. Pépy a en effet évoqué la nécessité de remplacer 150 anciennes rames TGV en parlant des « anciennes rames oranges » mises en service entre 1977 et 1982 et a malencontreusement effectué en quelque sorte un bivoie. Explications :

  • il n'y a jamais eu 150 TGV oranges, c'est à dire des rames Paris Sud-Est, mais 118, construites entre 1978 et 1986, dont 9 tricourant (pour les liaisons franco-suisses) et 109 bicourant (pour le service intérieur) ;
  • il ne reste que 34 rames Paris Sud-Est en service commercial au 1er janvier 2018, ce qui veut dire que la majorité du parc a déjà été renouvelé avec l'arrivée des différentes séries Duplex et Euroduplex ;
  • pour atteindre 150 rames, il faut additionner à ces 34 éléments les rames Atlantique, dont une partie est déjà en cours de remplacement par les 40 Euroduplex Océane puis par les 15 rames initialement envisagées pour les Intercités Bordeaux - Marseille (soit 55 rames neuves pour un effectif de 105 Atlantique), et 52 rames Réseau du trafic intérieur (26 rames bicourant et 27 rames tricourant). Faites vos comptes : 34 + 50 + 52 = 136 rames à renouveler en prenant l'hypothèse d'un renouvellement en 1 pour 1 ;
  • et n'y a-t-il pas une réflexion au sein de SNCF Voyages qui indique que l'offre existante pourrait être assurée avec 300 rames (c'est à dire grosso modo la flotte actuelle) par une réorganisation de la production et de la maintenance ?

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Au nord de Tain l'Hermitage - 1991 - Une livrée mémorable, bien dans le vent de l'époque, a incarné la naissance et le succès du TGV français. Qualifiées voici quelques années d'indestructibles par le président de la SNCF pour justifier la troisième rénovation (au demeurant réussie) d'une partie de ces rames, les voici considérées fatiguées et surtout bien plus nombreuses qu'en réalité pour soutenir maladroitement une commande d'Etat de rames TGV de nouvelle génération dont l'utilité reste encore à prouver, surtout au regard de la stratégie industrielle de la branche Voyages. (cliché X)

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20 novembre 2016

Une exposition consacrée à Roger Tallon

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Roger Tallon (1929-2011) est un nom bien connu dans le monde ferroviaire français... mais pas seulement. Ce designer industriel, qui débuta sa carrière en 1948, a touché à de nombreux domaines, de l'objet le plus quotidien aux exercices de style novateurs. On rappellera les célèbres téléviseurs portatifs Téléavia, les bidons d'huile Elf, une perceuse Peugeot, des objets de vaisselle, une gamme de montres pour Lip...

Dans le domaine ferroviaire, Roger Tallon avait commencé par un échec, sur l'esthétique du TGV prototype. En revanche, les années 1970 lui seront nettement plus bénéfiques. On lui doit la voiture Corail et surtout son aménagement intérieur, son siège, ses couleurs, son confort. Il est aussi l'homme du plan et de la signalétique du RER de 1977. On lui doit aussi le TGV Atlantique et ses successeurs : le TGV Réseau et le TGV Duplex... mais aussi l'Eurostar. Roger Tallon a également signé la rénovation Corail Plus en 1995. A la RATP, il a consécutivement signé le nouveau funiculaire de Montmartre et les matériels MP89 et MP05.

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Une cartographie à la charte visuelle bien connue, apparue en 1976, juste après l'arrivée des voitures Corail. © transportrail

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La voiture Corail constitue la première réalisation de Roger Tallon dans le domaine ferroviaire... et on en parle 40 ans plus tard toujours comme une référence.  © transportrail

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En 1980, Roger Tallon propose une version à deux niveaux de la voiture Corail : elle n'aura pas de suite car la SNCF lancera une voiture à deux niveaux sur la base des remorques des Z2N, franchement moins cossues. © transportrail

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Le plan du RER de 1977, c'est aussi une création de Roger Tallon. © transportrail

L'exposition qui lui est consacrée au Musée des Arts Décoratifs de Paris se tient jusqu'au 8 janvier 2017. Puisque l'automne est là, profitez donc d'un dimanche pluvieux pour la visiter. Vous pourrez en profiter pour aller dans les collections permanentes où certains meubles signés Hector Guimard (un autre "designer") méritent le coup d'oeil.

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01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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14 janvier 2016

Situation du parc TGV en 2016

En ce début d'année, faisons un rapide tour d'horizon de la situation du parc TGV appelé à évoluer de plus en plus rapidement à l'approche de la mise en service des nouvelles sections à grande vitesse.

Ainsi, sur les 55 rames PSE encore en activité, seules 31 seront finalement conservées, toutes traitées en Rénov3 avec nouvel aménagement intérieur et livrée Carmillon. Leur réforme est prévue autour de 2020.

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Marcheprime - 25 juillet 2009 - Les TGV Atlantique vont voir leurs effectifs diminuer avec l'arrivée des rames Duplex destinées à SEA. L'actuel matériel sera plutôt concentré sur les liaisons vers la Bretagne et Nantes tandis que les rames à deux niveaux s'arrogeront la majorité des services vers le sud-ouest. © R. Douté

Le parc Atlantique est concerné par une opération de confort sur 53 rames, soit moins de la moitié de l'effectif, parmi les rames équipées de la TVM430 : tout en conservant les aménagements "Lacroix", les tissus seront remplacés à l'identique, une nouvelle moquette au sol plus résistante sera installées et les prises de courant feront - enfin ! - leur apparition en seconde classe. La même opération se poursuit sur le parc Réseau, y compris les éléments tricourants.

Ainsi, la tendance est à la contraction du parc de rames à un seul niveau.

Au sein du parc Duplex, les évolutions seront plus radicales. Dans un premier temps, 24 rames de la première tranche (série 200) seront réaménagées sur le même modèle que les 40 rames série 800 à réceptionner pour le service de SEA. La première classe est réduite à 5 salles au lieu de 6 par l'équipement de la salle basse de la R3 en seconde classe. Le bar n'occupera plus la totalité de l'espace supérieur de la R4 pour aménagement d'une salle de voyage. Enfin, de nouveaux sièges seront installés en seconde classe : plus fins, ils permettront de loger une rangée supplémentaire dans chaque salle. La capacité de ces rames sera ainsi de 556 places contre 509 sur le précédent aménagement.

Les rames Duplex série 600, composées de segments à deux niveaux encadrés par des motrices ex-Réseau, seront traités en opération confort en conservant la même décoration intérieure type Roger Tallon.

Enfin, 4 rames série 200 et 8 rames série 700 seront transformées en Ouigo.

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Les Angles - 29 décembre 2013 - Assurant la liaison Ouigo Montpellier - Marne la Vallée, ces deux rames réaménagées seront renforcées à l'aide de 12 unités supplémentaires destinées au service low cost à grande vitesse. © R. Lapeyre

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15 juin 2015

Matériel moteur SNCF : les grandes tendances

Sans suprise, la tendance 2014/2015 dominante du matériel roulant de la SNCF est évidemment le déclin prononcé des locomotives et la suprématie grandissante de l'automoteur. L'année 2014 aura été cependant marquée par l'amorce de la réforme des premières rames TGV et de locomotives tout juste parvenues au stade de la mi-vie : la regression du trafic actuelle n'y est pas étrangère.

Ainsi, en 2014, la SNCF a procédé à la réforme de 8 BB7200, de 4 BB8500, 2 BB9300 (les dernières), 11 BB17000, 7 BB 25500 et 2 BB26000. Côté Diesel, le déclin des BB67300/400 se poursuit avec 9 machines sorties des effectifs, tout comme les BB63500 qui perdent 14 unités et les BB66000 qui laissent 5 engins sur le carreau. Lle domaine de la manoeuvre est aussi affecté par la disparition des effectifs de 16 Y7100, 33 Y7400, 2 Y8000 et 3 Y8400. On note dans ce dernier domaine la transformation de 22 locotracteurs en Y9000 (mais dont l'utilisation reste assez modeste).

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Montgeron - 15 avril 2015 - Les BB26000 n'échappent pas aux réformes alors que les opérations mi-vie ont débuté. La 26070 en a grandement besoin. Elle est en tête du Paris - Clermont Ferrand, serpentant dans les courbes de Montgeron. © transportrail

Dans le domaine des autorails, le déclin concerne évidemment les séries les plus anciennes : X4750 (24 autorails), X2100 (-7)  et X2200 (-15). Les automotrices abandonnent 9 engins dont 6 Z2 série 7300, une Z5300, une Z6100 et une Z6400, la première de la série.

C'est dans le domaine du TGV que l'hémorragie est la plus massive puisque 31 rames PSE sont réformées, tout comme 2 rames Atlantique qui avaient été accidentées et les 3 Eurostar en fin de location.

A l'inverse, 14 rames EuroDuplex, 30 Francilien, 10 Régiolis Z51500, 14 Régiolis B83500, 24 Régiolis B845000 et 7 Régio2N ont été réceptionnés tout comme 6 Dualis. 

En 2015, Régiolis et Régio2N occuperont le dessus du pavé, avec au second plan les Francilien dont le rythme de livraison ralentit puisque pour l'instant, la tranche optionnelle est activée à hauteur de 43 exemplaires seulement. Les rames EuroDuplex provoqueront par décalage des mises au rebut supplémentaires dans le parc Atlantique mais aussi probablement dans la série Réseau. Cette perspective confirme la stratégie de la SNCF, optimisant la capacité offerte par des matériels à deux niveaux (en tirant profit des commandes parfois plus politiques que justifiées techniquement), qui se traduit notamment dans les débats sur la desserte liée à la LGV SEA.