27 octobre 2021

Comment financer les TET ?

L'Assemblée Nationale a adopté une mesure fiscale dans le domaine ferroviaire, conduisant à supprimer en 2022 la Cotisation de Solidarité entre les Territoires et en 2023 la Taxe sur le Résultat des Entreprises Ferroviaires. Acquittées notamment par les activités librement organisées de la SNCF (en clair, les TGV), elles contribuaient à financer la convention sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Bref, une forme de péréquation indirecte allant de la SNCF à la SNCF via le ministère des Finances. Avec l'ouverture du marché intérieur et l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs, il devenait naturellement inéquitable de ne faire supporter cette taxe qu'à la seule entreprise historique, et manifestement, sa généralisation à l'ensemble des entreprises n'était pas évidente, ne serait-ce que parce qu'elle aurait été immédiatement perçue comme une barrière à l'ouverture du marché.

Cette mesure représente pour les TGV une économie de 200 M€ qui devrait redonner un peu d'air à cette activité : la SNCF annonce qu'elle devrait passer le rythme d'acquisition de la nouvelle génération de rames de 9 à 12 unités par an. En revanche, il va falloir assurer une continuité de financement pour les TET, puisque manifestement l'Etat campe sur cette distinction et sur un périmètre restreint, ce qui revient à poser la question déjà exprimée par transportrail en particulier s'agissant de liaisons province-province : l'offre longue distance sur le territoire français ne doit-elle dépendre que d'activités librement organisées par un ou plusieurs opérateurs ou doit-il y avoir une organisation définie par la puissance publique, avec une contribution financière de base ? Celle-ci pourrait être considérée comme un soutien à la réduction de l'empreinte environnementale des déplacements : ce serait un signal plutôt favorable, qui pourrait avoir pour conséquence d'inciter les opérateurs à pratiquer une offre plus consistante. 

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Avignonet - 24 septembre 2021 - La rame Duplex 761 assure un TGV Lyon - Toulouse, exploité aux risques et périls par SNCF Voyageurs. Pourtant, l'Etat envisage de créer des TET conventionnés sur le même parcours (avec pour seule différence la desserte d'Avignon). La BB26006 avec une rame de récupération est en tête d'un Marseille - Bordeaux (alors dévié par CNM suite aux inondations du côté de Lunel), qui est aujourd'hui une desserte TET conventionnée... mais qu'en serait-il si elle était exploitée à grande vitesse, ce qui est possible en théorie dès à présent, en transitant par la LN5 (donc en desservant Aix en Provence et Avignon) ? Plus que jamais, il va falloir que l'Etat construise une politique cohérente de desserte nationale, mais l'agenda politique ne semble guère favorable. © transportrail

Si la réponse n'est probablement pas dans un conventionnement intégral (comprenez « tous des TET »), du moins y aurait-il matière à envisager les différentes situations ne serait-ce qu'en Europe. Si les franchises à l'anglaise ne semblent pas les plus appropriées, ne serait-ce qu'au regard des récentes décisions du gouvernement britannique, on pensera en revanche au modèle espagnol, pris sous un angle capacitaire et fondé sur un équilibre entre des destinations à fort trafic et des liaisons au bilan économique plus modeste, voire déficitaire. Cependant, ce schéma suppose un renforcement de l'organisation, soit au sein du ministère des Transports, soit en confiant cette responsabilité au gestionnaire d'infrastructures, ce qui est le cas en Espagne, les appels d'offres ayant été pilotés par ADIF. Mais pour cela, il faudrait construire une stratégie de desserte du territoire.

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22 septembre 2021

40 ans du TGV : la maturité à grande vitesse

Le 22 septembre 1981, le Président de la République inaugurait la grande vitesse ferroviaire française avec la première section de la LGV Paris – Lyon et les rames TGV Sud-Est. C’était probablement l’événement ferroviaire le plus marquant de l’histoire de la technique ferroviaire en France depuis l’après-guerre. Il ne s’agissait pas de créer un nouveau train, mais bien de créer un couple entre une infrastructure et un matériel roulant, mais sans pour autant aboutir à un isolat, comme ne l’était le projet de l’aérotrain, ou comme l’est le Shinkansen japonais (à l’écartement standard des rails contrairement au réseau historique). Cette capacité à diffuser les effets de la grande vitesse au-delà des infrastructures nouvelles allait faire sa force et sa réussite.

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Lyon Perrache - 27 septembre 1981 - Premier jour de circulation commerciale. La rame 13 se met à quai avant de remonter à Paris, en 2h40 et à 260 km/h. Outre la vitesse, c'est bien l'allure totalement nouvelle de ce train qui suscita la curiosité... et contribua au succès commercial du TGV. © D. Simon

L’autre atout de la grande vitesse ferroviaire française résidait dans l’addition d’une série de progrès dans la traction, l’alimentation électrique, la signalisation, sur un ensemble voie-plateforme très – et peut-être trop ? – classique. Bref, vraiment du « train à grande vitesse », tirant le meilleur profit de l’expertise ferroviaire accumulée depuis les années 1950.

L’allure du TGV, ce train pas comme les autres, allait aussi faire sa notoriété, avec cette livrée orange, symbole de la puissance d’un train « dans son temps ».

La réussite technique est évidemment indiscutable, au même niveau qu’un autre projet lancé un peu plus tôt : la fusée Ariane. Si la grande vitesse a été ensuite développée en Europe (Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni) et bien évidemment au Japon, la Chine est aujourd’hui loin devant avec plus de 38 000 km de lignes aptes à la grande vitesse. La Corée du Sud et le Maroc restent à ce jour les seuls cas d’exportation hors du continent européen du TGV français.

Aujourd’hui, le « toujours plus vite » a cédé la place à d’autres attentes économiques et énergétiques. Déjà, la rame Duplex avait réussi le tour de force d’augmenter la capacité d’emport tout en restant dans la limite des 17 tonnes à l’essieu. Désormais, il faut aller encore plus loin dans l’optimisation : c’est un des enjeux de la nouvelle génération de rames, qui arrivera à partir de 2024, plus capacitaire, plus modulaire et surtout plus économe en énergie.

40 ans TGV records

Villeneuve Saint Georges - 18 septembre 2021 - Un anniversaire coïncidant avec les traditionnelles Journées du Patrimoine : les 3 bêtes de concours sont côte à côte : la rame 16 (380 km/h le 26 février 1981), la rame 325 (482,4 km/h le 5 décembre 1989 et 515,3 km/h le 18 mai 1990) et la rame 4402, titulaire toujours pas détrônée avec 574,8 km/h le 3 avril 2007. (cliché SNCF)

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Au cours des Journées du Patrimoine, les manifestations pour les 40 ans du TGV (au demeurant plutôt modestes), ont permis au grand public de découvrir la maquette grandeur nature du nouveau nez, plus profilé, de la nouvelle génération de rames. © transportrail

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Les premières esquisses de sièges. A gauche, la seconde classe semble marquer un recul vers une prestation assez proche des actuels Ouigo. A droite, la première classe se veut un peu plus cossue, mais avec une apparence moindre (notamment la tablette et les accoudoirs) que les actuelles rames Océane. Mais ce ne sont que des prototypes. © transportrail

La grande vitesse ferroviaire en France, c’est aussi quand même un paradoxe : au prix de la minute gagnée, la situation de nombreuses gares tête de ligne, à Paris (sauf à la gare du Nord) mais aussi les nœuds ferroviaires des grandes métropoles ont été insuffisamment adaptés à l’évolution des performances du matériel roulant : tant de gares sont encore limitées à 30 ou 40 km/h sur plusieurs centaines de mètres, voire plusieurs kilomètres, du fait de plans de voie obsolètes ou – pire – renouvelés à l’identique.

Il y a aussi une question territoriale, qui a émaillé ces 40 années : si la technique du TGV lui permet de desservir des villes au-delà des infrastructures nouvelles, le principe « avion sur rails » n’a pas profité aux territoires qui ne sont que traversés par ces lignes. Symbole : des gares nouvelles situées parfois à portée de main d’infrastructures existantes en activité, mais sans connexion (Le Creusot, Mâcon, Vendôme, Haute Picardie, Louvigny).

Et naturellement, ce débat entre les moyens alloués au développement du réseau à grande vitesse et ceux destinés au réseau préexistant : la consistance du maillage en a été affecté, la performance aussi, et comme les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, la dynamique économique de la grande vitesse ferroviaire en France suppose indiscutablement des correspondances de qualité y compris hors des grands pôles urbains.

A l’heure où l’Etat semble prendre le contrepied de sa propre position de juillet 2017 en multipliant les annonces sur de nouveaux grands projets, il serait utile de tirer les leçons du passé car au fil du temps, l’insuffisance de financement du réseau ferroviaire remonte des lignes de desserte fine du territoire vers des lignes de moins en moins anodines...

21 juin 2021

Organiser le report de l'avion sur le train

C'est le sujet de l'étude réalisée par le Réseau Action Climat, confiée à Egis Rail. Elle a porté sur les 23 liaisons aériennes intérieures dont le trajet en train dure moins de 4 heures, aux 14 liaisons pour lesquels le trajet en train dure 4 à 5 heures maus aussi à la liaison Paris - Nice, au-delà de 5 heures mais aujourd'hui la plus émettrice de gaz à effet de serre.

Il est évident que le seuil actuel de la Loi Climat et Résilience est trop bas : à 2h30, une poignée de liaisons sont concernées et le train est en situation largement dominante grâce au TGV. Le dossier de transportrail sur le rôle du train et de l'avion proposait un seuil à 3h30 fondée sur la réalité commerciale : le train est encore plus que majoritaire avec ce temps de parcours, intégrant par exemple les liaisons depuis Paris vers Montpellier et Marseille, mais aussi depuis Lyon vers Lille et Strasbourg.

Certains chiffres de cette étude sont intéressants et donnent matière à relativiser le rôle de certains aéroports : si on dénombre 8812 voyageurs aériens par jour sur la liaison Paris - Toulouse, ils ne sont que 160 à Lorient, 135 à Brive et 30 à Limoges. Certaines transversales connaissent un usage anecdotique : moins de 20 voyageurs au départ de Bordeaux vers Rennes, Strasbourg et Montpellier.

La conclusion de l'étude confirme la capacité opérationnelle du mode ferroviaire à absorber le report du trafic actuellement par voie aérienne, généralement à infrastructures constantes, moyennant quelques circulations supplémentaires et l'augmentation de capacité des trains. Du point de vue de transportrail, ce propos doit être précisé et nuancé :

  • sur certaines liaisons, le basculement vers le train nécessitera des investissements pour compléter le réseau à grande vitesse : sur Paris - Toulouse par exemple, même si la LGV SEA a fait progresser l'usage du train, la réalisation de la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse sera quand même l'étincelle qui devrait provoquer un effet similaire à celui de la LGV Méditerranée (qui vient d'avoir 20 ans) sur les liaisons vers Marseille, Nîmes et Montpellier ;
  • augmenter la capacité des trains, notamment avec les rames Duplex et la nouvelle génération de TGV est évidemment un facteur intéressant, mais il ne faut pas négliger le rôle de la fréquence dans la commodité d'usage et l'attractivité du train : le voyageur est généralement peu intéressé par le nombre de sièges dans la rame, mais s'avère sensible - outre au prix - à la régularité de l'offre dans la journée. Or de ce point de vue, la quasi-généralisation des Duplex et l'essor de Ouigo, principalement en remplacement de liaisons Intersecteurs, ont eu des effets contrariants sur la fréquence et la rémanence de l'offre tout au long de la journée.

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Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - La mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique et une offre conséquente ont nettement modifié l'équilibre entre le train et l'avion au départ de Bordeaux... mais surtout vers Paris pour le moment. Les liaisons vers les autres métropoles attendent une amélioration de la consistance des dessertes. © transportrail

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Saint Malo - 13 septembre 2020 - La diffusion de la grande vitesse par le réseau classique pose aussi la question de certains aéroports d'intérêt local. La plupat des sites régionaux ne survivent qu'à coups de subventions pour un trafic réel des plus limités. La Bretagne devra par exemple faire des choix, puisque la LGV Bretagne Pays de la Loire a mis par exemple la pointe du Finistère à moins de 3h30... et Saint Malo à un peu plus de 2 heures. © transportrail

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Marseille Saint Charles - 15 février 2014 - Depuis 20 ans, le TGV affiche une part de marché de 80% sur la liaison Marseille - Paris. La cité phocéenne bénéficie aussi d'un bon éventail de liaisons vers les métropoles (Lyon évidemment, mais aussi Nantes, Rennes, Strasbourg, Lille) qui méritent d'être (re-)développées. La transversale sud semble devenir une priorité nationale... © transportrail

Il apparaît aussi dans cette étude, une fois de plus, que le train de nuit peut être une solution parfaitement complémentaire aux TGV pour amplifier cette stratégie de report modal, et qu'il sera nécessaire de renforcer la coordination des offres. Elle passera tout particulièrement par le renforcement des liaisons Intersecteurs qui desservent Roissy, mais aussi par une réflexion plus large, ce qui conforterait le projet de transformation de la gare de Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly, mais aussi pour la desserte d'autres aéroports. Ce sera le cas à Nice avec la nouvelle gare longue distance de Saint Augustin, complétant Nice Ville. Mais on pourrait aussi élargir la réflexion à d'autres aéroports chez nos voisins, dont la chalandise va bien au-delà des frontières nationales. Si l'accès à Genève-Cointrin depuis la France n'est pas aisé, on pensera en revanche à Francfort et Zurich. Mais évidemment, il faudra aussi une cohérence des services entre le train et l'avion. En Allemagne, la coopération semble franchir un palier supplémentaire.

Et si on le faisait aussi en France ? Un peu d'ordre et de méthode, une dose de cohérence en guise d'ingrédients avec l'indispensable coordination entre les besoins de déplacement, le service et l'infrastructure... et un effet de ciseau par un raisonnement multimodal entre la consistance de l'offre ferroviaire (nombre et panel de destinations, temps de parcours, qualité de service, régularité) et le rôle du transport aérien. Sur le papier, rien de bien compliqué... si ce n'est une constance de l'action publique... et un subtil équilibre entre volontarisme et pragmatisme.

29 mars 2021

La Cour des Comptes s'inquiète pour la SNCF

C'est quand même assez rare pour être souligné et à transportrail, on a déjà eu l'occasion d'observer une propension au grand écart des Sages de la rue Cambon en matière ferroviaire, avec des analyses à la pertinence assez inégale. Et cette fois-ci, il y a tout lieu de considérer que le chapitre du rapport annuel 2021 intitulé SNCF : mobilisation réussie mais un modèle fragilisé pourrait se situer du bon côté de la barrière.

Outre son titre qui souligne que la SNCF a globalement réussi à tenir le cap dans la crise sanitaire en dépit d'obstacles de tous ordres, la Cour s'inquiète de la situation du groupe ferroviaire dans les prochains mois et prochaines années. En 2020, l'excédent brut avant impôts, taxes et amortissements (Ebitda si vous êtes rompus aux finances), a plongé à -5 MM€.

Le rapport s'inquiète à plusieurs titres, et pas seulement financiers :

  • le spectre d'une SNCF qui continue de s'endetter, alors que l'Etat s'est engagé à reprendre 35 MM€ de dette historique dans la réforme ferroviaire de 2018 ;
  • les 4,05 MM€ de recapitalisation annoncés par l'Etat dans le plan de relance ne concernent que SNCF Réseau, essentiellement pour couvrir des dépenses identifiées mais démunies de ressources, et donc absolument pas pour financer les investissements de modernisation nécessaires du réseau ferroviaire ;
  • les efforts de productivité demandés à SNCF Réseau vont peut-être au-delà de sa capacité réelle de restructuration et ne sont en aucun cas suffisants pour couvrir les besoins de modernisation ;
  • la situation de SNCF Réseau est aussi fragilisée par la diminution des recettes liées aux circulations (-1,11 MM€ en 2020) ;
  • SNCF Voyageurs a pu résister grâce au concours des activités subventionnées, notamment les TER et Transilien, mais la chute du trafic est forte, le rythme du retour est incertain car les évolutions de comportements de la population pourraient laisser des traces : aussi, les autorités organisatrices doivent être soutenues et donc bénéficier de la compensation des coûts induits par la crise sanitaire, car les impacts pourraient être assez durables et on n'en connaît pas encore totalement la vigueur ;
  • la situation des activités commerciales de SNCF Voyageurs, et donc du TGV, devient dans ce contexte particulièrement préoccupante puisque l'exploitant ne pourra pas rétablir un niveau de desserte tel que celui d'avant le 16 mars 2020 si la clientèle ne revient pas (surtout si elle en est empêchée...) : pour la Cour des Comptes, une activité TGV structurellement déficitaire ferait courir le risque d'un effondrement du financement du système ferroviaire français.

On retient donc de ce rapport qu'il pointe assez clairement les responsabilités de l'Etat, ce que la réponse du Premier Ministre ne semble pas apprécier. La critique d'un Contrat de Performance (du moins qualifié comme tel...) conçu dans l'unique objectif de limiter les engagements de l'Etat au financement du réseau ferroviaire tombe au bon moment, même si elle ne doit irriter nombre d'oreilles ministérielles. La relance de l'activité ne pourra faire l'économie de puissants investissements publics et ce principe d'inspiration keynesienne ne semble guère être contredit. Ce serait l'occasion pour l'Etat de rattraper le retard ferroviaire français. Cela tombe bien, la loi Climat et Résilience a débuté son cycle parlementaire. Malheureusement, elle est d'une déprimante pauvreté en la matière. L'Etat n'arrive toujours pas à considérer le chemin de fer comme une industrie et non comme une administration... alors qu'il a imposé le passage en Société Anonyme dans la dernière réforme.

On savait de longue date qu'il y avait urgence sur les infrastructures. Il y a aussi un sujet de fond, plus complexe, sur les dessertes, et pour l'instant, Etat et SNCF Voyageurs semblent jouer leur propre partition mais sans vision d'ensemble, il est vrai plus difficile à établir avec malgré tout l'ouverture du marché intérieur. 

26 février 2021

Il y a 40 ans, le premier record du TGV

Joyeux anniversaire : il y a 40 ans, le 26 février 1981, la rame TGV PSE n°16 bat le record du monde de vitesse sur rails de mars 1955 en atteignant 380 km/h entre Saulieu et Avallon. Elle se payait le luxe de faire l'ouverture des journaux de 20 heures sur TF1 et Antenne 2, dans une actualité pourtant chargée, notamment après la tentative de putsch militaire en Espagne.

Pour le grand public, le TGV passait véritablement de l'objet de recherche à quelque chose de bien plus réel, d'autant que certaines rames avaient commencé à circuler sur des rapides entre Paris et Lyon pour tester à 160 km/h les réactions des voyageurs habitués aux voitures TEE Mistral 69 et aux Corail alors toutes récentes. L'inauguration eut lieu le 22 septembre suivant.

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07 décembre 2020

VGE et le TGV : une certaine ambiguïté

Le décès de l'ancien Président de la République Valéry Giscard d'Estaing a été l'occasion ces derniers jours d'évoquer le TGV, construit durant sa présidence. Cependant, il convient de rétablir quelques repères historiques.

Au début des années 1970, il faisait partie des opposants au projet : ministre des Finances sous les gouvernements de MM. Chaban-Delmas et Messmer, il demandait à la SNCF de s'occuper de son déficit avant de se lancer dans des projets jugés ruineux. Il rejoignait évidemment Air Inter, l'influent Marcel Dassault ou encore la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et - plus surprenant - la DATAR (Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale). Pourtant, le rapport Coquand (en 1971) et Le Vert (en 1973), confirmaient l'intérêt économique du TGV, projet de transport le plus rentable de tous ceux élaborés depuis 1945. L'influence de Jean Bertin sur le ministère des Finances et celui de l'Equipement était réelle et se traduisait aussi par une petite mesquinerie ferroviaire : il fut interdit au TGV001 de battre le record du monde de vitesse de 1955 (il se limita à 318 km/h)...

Le projet de liaison à grande vitesse entre Paris et Lyon fut inscrit au Conseil Interministériel du 5 mars 1974 puis au Conseil des Ministres du 6 mars 1974, l'un des derniers présidé par Georges Pompidou, dont l'état de santé n'était plus un mystère que pour ceux qui ne voulaient plus le voir, sous l'action influente de la SNCF qui craignait d'une victoire de VGE ne relègue le TGV aux oubliettes. A l'époque, la star, c'était l'aérotrain. Après son élection, VGE tenta de reprendre le dossier pour l'enterrer (comme il le fit d'ailleurs pour le RER). Jacques Chirac, alors à Matignon (mais ça n'allait pas durer !), valida le 12 février 1976 le marché relatif à l'acquistion des rames TGV en traction électrique et signa le 23 mars 1976 la déclaration d'utilité publique du projet Paris - Sud-Est. 

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10 octobre 2020

L'Allemagne rêve de ressusciter les Trans-Europ-Express

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

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Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.

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01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.

16 septembre 2019

Roissy - Picardie : l'Elysée impose le rythme

2025 : c'est l'Elysée qui le dit. Ayant subi quelques vicissitudes qui avaient failli le faire dérailler, soublée d'une opposition franche des élus du nord du Val d'Oise, le projet de liaison entre l'aéroport de Roissy et l'axe Paris - Creil, afin de créer une liaison directe entre les villes de Picardie et l'aéroport de Roissy, bénéficie d'un coup d'accélérateur après la réponse sans ambages du Président de la République au courrier de la Métropole d'Amiens. SNCF Réseau est sommé d'accélérer la cadence et de se mettre en capacité de livrer ces 6 km d'infrastructure d'ici 6 ans. Les premières estimations tablaient sur un investissement de 255 M€, aujourd'hui réévalué, par l'approfondissement des études entre 278 et 335 M€.

Rappelons que le schéma de desserte prévoit essentiellement un usage régional avec 26 allers-retours Roissy - Creil dont 17 prolongés à Compiègne, 3 à Amiens et 6 terminus Creil.

Autre débat sur l'usage de cette infrastructure, la desserte longue distance par TGV. Sujet sensible avec SNCF Mobilités pas très enthousiaste à l'idée de se voir imposées de nouvelles circulations TGV intersecteurs à chalandise modeste. Si dans les premières esquisses, la desserte ciblait tous azimuts les destinations accessibles vers l'Est, le Sud-Est et l'Atlantique, il semblerait qu'entre un scénario maximaliste et l'absence de toute liaison nationale, l'annonce de la prise en charge du déficit sur la section Amiens - Roissy par la Région Hauts de France sur 2 allers-retours depuis Amiens, respectivement vers Strasbourg et Marseille, semble de nature à décrisper les positions.

 

 

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18 juillet 2019

Fret, voyageurs, maintenance : une autre concurrence

La concurrence, ce n'est pas seulement entre opérateurs ferroviaires du fait de la libéralisation progressive, qui concernera dès l'année prochaine le trafic intérieur. Elle existe aussi depuis bien plus longtemps, et à vrai dire depuis l'origine du chemin de fer, entre les différents usages du réseau : entre les circulations et les travaux. C'est à ce sujet que s'intéresse transportrail, dans le sillage de notre étude sur les raisons de la diminution de la capacité du réseau.

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Donzère - 1er août 2018 - Des trains pas comme les autres... pour les propres besoins du réseau, mais une consommation de capacité de plus en plus importante et qui pourrait poser problème s'il fallait absorber les effets d'une politique plus restrictive à l'égard du transport routier et de l'avion, car le réseau souffre à la fois d'un retard de renouvellement encore important et d'un équipement faible pour concilier travaux et circulation, investissement et recettes... © transportrail

Le réseau ferroviaire français est confronté d'une part à la nécessité de mener rapidement d'importants chantiers de renouvellement et de modernisation pour rattraper le retard accumulé par des années de sous-investissement sur le réseau classique, et d'autre part à la convergence de mouvements qui pourraient donner lieu à une tension croissante sur son utilisation, qu'on peut résumer en 3 catégories :

  • les RER des grandes agglomérations,
  • les liaisons longue distance de voyageurs pour réduire la part du transport aérien sur les courtes et moyennes distances,
  • une relance du fret entre qualités intrinsèques du mode ferroviaire et contrainte accrue sur le transport routier.

Le président de SNCF Réseau, Patrick Jeantet, souhaite à juste titre qu'un plus grand nombre de trains circulent sur le réseau. Personne ne pourra lui donner tort sur ce point mais il va falloir bousculer les pratiques actuelles, notamment sur la maintenance, dont l'empreinte capacitaire est de plus en plus forte, ce qui laisse de moins en moins de place pour les circulations commerciales... d'autant plus qu'il est difficile de combiner les deux activités du fait du sous-équipement français en installations de contre-sens ou en banalisation des voies. Or de tels investissements ont du mal à être justifiés selon les méthodes actuelles... en dépit des pertes de recettes générées par des plages-travaux de plus en plus gourmandes.

Pour aller plus loin sur cette autre concurrence sur le réseau ferroviaire, lisez donc notre nouveau dossier...