02 août 2022

Pouvoir, vouloir : question de terme

« On ne pourra pas tout faire » a déclaré le ministre délégué aux Transports dans un entretien au Journal du dimanche, dans lequel, sans surprise, il cite pêle-mêle les lignes nouvelles, le renouvellement du réseau, sa modernisation et l’avenir des lignes de desserte fine du territoire. On sait comment cela se termine mais attend un état des lieux du réseau. Il est assurément dans son bureau car une certaine Elisabeth Borne l’avait demandé en 2017 quand elle était arrivée à ce poste. Depuis, SNCF Réseau transmet une mise à jour annuelle de ce document.

Le nouveau ministre se distingue par un bel impair, considérant que l'actuel contrat Etat - SNCF Réseau permet de stopper le vieillissement de l'infrastructure : il n'y guère que lui (et ceux qui ont rédigé et signé le contrat) pour le croire.

Pour le rail, on réfléchit. Comme d’habitude.

Pour la route en revanche, l’automobiliste est de plus en plus choyé. La remise de 18 centimes sur le prix des carburants va passer à 30 centimes en septembre-octobre avant de revenir à 10 centimes à partir de novembre. Le même ministre délégué demande aux concessions autoroutières de ne pas répercuter toute l’inflation sur le prix des péages et aux raffineurs de faire des efforts pour réduire leur marge et abaisser encore un peu plus le prix des carburants.

Pour la route, on ne compte plus les largesses de l’Etat… et on n’évoquera pas les multiples projets de voies rapides et autres autoroutes, sempiternellement justifiés par le « maillon manquant du désenclavement ».

En revanche, les signaux en faveur de l’usage du train se font toujours attendre :

  • Depuis combien de temps est réclamé l’abaissement de la TVA à 5,5% sur tous les transports publics, conventionnés ou librement organisés ? La France n'a pratiqué aucune politique d'incitation à l'usage du train ;
  • Cet été, la SNCF se réjouit d’une demande très forte, qui lui assure un remplissage d’autant plus élevé de ses trains qu’elle n’a pas rétabli l’intégralité du service de référence (il manque 10 à 20% d’offres selon les axes), et une marge accrue du fait de la hausse des tarifs, qui semble cette fois-ci bien réelle, alors qu’une comparaison entre l’hiver 2021 et l’hiver 2022 n’avait guère de sens car le début d’année 2021 était marqué par un trafic faible en sortie de restrictions pandémiques ;
  • L’Etat semble toujours passif quant à son rôle sur l’offre longue distance, soit en tant qu’autorité organisatrice, soit en tant qu’actionnaire unique de l’opérateur…
  • Quant à la gestion de l'infrastructure, il sera difficile d'enterrer les promesses électorales sur les grands projets, mais plusieurs voix semblent mettre la situation du chemin de fer en France où chaque euro supplémentaire est âprement contesté, alors que la facture des Jeux Olympiques de 2024 devrait fortement s'alourdir sans manifestement susciter quelque interrogation que ce soit...

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09 avril 2022

Spécial Présidentielle : quels engagements ?

Soit le vide, soit les incantations habituelles : les programmes des 12 candidats à l’élection présidentielle sont faciles à résumer quand il s’agit d’évoquer le volet Transports.

La conjonction entre l’urgence climatique et la géopolitique (avec le conflit Russie – Ukraine) devrait pourtant être bénéfique… sur le papier. Accélérer la décarbonation des transports et les investissements afin que le réseau ferroviaire soit un maillon fort de la mise en œuvre de cette stratégie devrait être une évidence. Ce n’est pas le cas.

Un vrai plan de modernisation du réseau ferroviaire

Le contrat Etat – SNCF Réseau est sous-dimensionné et entrainera à brève échéance des mesures radicales. Impossible de dire « on ne savait pas » : l’audit du réseau date de 2005, a été actualisé par deux fois, le sera bientôt une troisième. Quand l’UTP évoque 6 MM€ par an pour renouveler et moderniser le réseau, elle a raison. Ce devrait être le « programme minimum ». Il est ambitieux car accorder l’enveloppe est une chose, disposer de la capacité à réaliser les travaux – en d’autres termes avoir les effectifs – en est une autre, et on sait que la tendance a plutôt été à la contraction ces dernières années. L’externalisation n’est pas une facilité, car elle suppose aussi une évolution en profondeur de la maîtrise d’ouvrage à SNCF Réseau.

Investir sur l’infrastructure, pour la renouveler et la moderniser, est une chose. Il faudra en accepter les conséquences… à condition que l’organisation des chantiers progresse et se dote de moyens d’intervention limitant les restrictions capacitaires comme c’est trop le cas aujourd’hui, même sur le réseau structurant (où on peut atteindre les 9 heures de coupure du service en journée…).

Cela veut aussi dire que l’équipement du réseau devra gagner en résilience : s’il fallait retenir deux illustrations, nous évoquerions

  • d’abord les itinéraires alternatifs pour reporter le fret (et ses espoirs) lors ses travaux sur les axes principaux. Exemple : la section Paris – Chalindrey de l’axe Paris – Bâle pourrait, si elle était électrifiée jusqu’à Chalindrey, être un « plan B » tant pour Paris – Dijon que pour Paris – Nancy :
  • ensuite l’équipement des lignes avec au moins des IPCS voire la banalisation du réseau, qui vient rencontrer la stratégie de modernisation de la signalisation… et télescoper le discours un peu trop abrupt du président de SNCF Réseau qui fait la chasse zélée aux aiguillages.

Autre angle mort : l’électrification. Si on se fie aux démarches en Italie et en Allemagne, il faudrait comme eux envisager d’électrifier 10 à 15 % de lignes supplémentaires – donc 2500 km en hypothèse haute - soit de façon continue, soit de façon ponctuelle, couplée soit à des trains à batteries soit, dans un premier temps, à des trains bimodes classiques dont le carburant serait un peu moins émetteur que le gasoil. De la sorte, la part des circulations voyageurs en traction électrique devrait pouvoir atteindre 90%. Pour le fret, cet effort permettrait de mettre sous tension la grande rocade de contournement de l’Ile de France (qui pèserait à elle seule 40% du linéaire à équiper). C’est aussi indispensable pour les RER (on pensera à Toulouse – L’Isle Jourdain ou La Grave – Saint Mariens).

Répondre aux besoins des territoires, de leur population, de leurs activités

Le service en est une autre : là aussi, la stratégie de décarbonation impose une rupture majeure délaissant la tendance au malthusianisme ferroviaire. Dans le domaine du transport régional, l’objectif devrait être de fournir une capacité d’au moins un train par heure et par sens sur toutes les lignes, ce qui concerne évidemment d’abord les lignes de desserte fine du territoire dont certaines n’admettent au mieux que 11 trains par jour. Le développement des RER autour des grandes villes viserait la généralisation de la cadence à la demi-heure dans les bassins périurbains, du lundi au samedi, et au moins à l’heure le dimanche. La cadence au quart d’heure semble à manier avec parcimonie et supposerait de toute façon d’importants travaux capacitaires, à quelques exceptions bien spécifiques.

Pour les dessertes nationales, l’Etat considère que le maillage relève d’abord de services librement organisés, ce qui lui évite d’avoir à intervenir notamment sur le financement du matériel et des circulations. Seuls les Trains d’Equilibre du Territoire sont de son ressort avec un volontarisme particulièrement prudent. Incarnation : Nantes – Bordeaux, où il vante le passage de 3 à 4 allers-retours – alors qu’il en faudrait au moins 8 – sans assurer le retour à un temps de parcours de 3h50 (soit 30 minutes de moins qu’en 2022). La relance des trains de nuit reste encore nébuleuse : l’essai devra être transformé, mais la mise de fond est tout de même élevée. Bref, pas de liaisons diurnes avec moins d’un train toutes les 2 heures sur les liaisons nationales devrait être le maître-mot.

Le rôle de la puissance publique… même dans un contexte libéralisé

Mais qui en portera la responsabilité ? Une nouvelle gouvernance devient légitime au titre de la transition énergétique des mobilités et de la réduction des consommations d’énergie fossiles. Il semble urgent d’embrasser ce dossier et de sortir de l’alternative stricte entre la délégation de service public (comme pour les Trains d’Equilibre du Territoire) et les services librement organisés. Illustration assez probante avec Bordeaux – Marseille, comptant parmi les « gagnantes » des annonces de l’Etat sur GPSO et LNMP : si cette offre passe à la grande vitesse, doit-elle pour autant nécessairement basculer dans le domaine des services librement organisés ? Les liaisons province-province semblent une cible de choix de cette réflexion, déjà abordée par transportrail.

La question de la libéralisation devient « presque » secondaire, car elle impose de fait une puissance régulatrice, soit pour piloter des délégations de service public soit pour éviter une concurrence sauvage uniquement sur les marchés compatibles avec des services librement organisés. Elle est d’ailleurs aussi indispensable pour éviter les dérives dans les contrats : l’expérience en Allemagne a montré quelques limites et le besoin de « garde-fous » pour éviter les situations difficiles pour les voyageurs (pérennité du service) et la sphère politique (avec les enjeux territoriaux). Le schéma espagnol (« plus tu veux de sillons Madrid – Barcelone, plus tu dois t’engager sur les autres relations ») n’est pas inintéressant et pourrait constituer un compromis encadré.

Adapter l’offre aux territoires… et réciproquement

Agir sur ce qui relève de la technique ferroviaire et de l’organisation du service est assurément nécessaire, mais pas suffisant. Il faudra aussi questionner les logiques d’aménagement du territoire à ses différentes échelles, favoriser une certaine densité à proximité des réseaux de transports collectifs, combiner les modes collectifs, partagés et individuels pour l’accès aux gares et pôles d’échanges en tenant compte des diversités territoriales : les solutions ne sont pas les mêmes selon qu’on doive faire 3 km ou 30 pour accéder à la gare. La sobriété énergétique des mobilités est étroitement liée à celle de l’organisation territoriale et de la qualité de l’habitat. Les usages changent aussi avec une part de déplacements domicile-travail qui diminue avec l’augmentation de la part du télétravail (du moins pour les activités compatibles), tandis que d’autres motifs vont augmenter : évidemment celui des loisirs (en lien avec une réduction de l’appétence pour des déplacements lointains et en avion), et celui des motifs privés, parfois adossés à ceux liés au travail. Le télétravail induit aussi une évolution des pratiques de déplacement, justifiant encore plus le développement des dessertes hors période de pointe.

Bref, des déplacements moins émetteurs, sur des distances maîtrisées entre des lieux à faible consommation énergétique, voilà un triptyque qui devrait être au cœur des politiques publiques, d’autant qu’elle serait également vertueuse sur le portefeuille des ménages ! Mais depuis combien d’années – décennies ! – est-il connu ?

« Nous n’avons plus que ça au bout de notre impasse »

Evidemment, il faudra bien plus que les 5 ans du prochain quinquennat pour réaliser cette transformation… mais il faut l’engager et le temps est de plus en plus compté. La routine est une facilité, y compris électorale, mais elle est de moins en moins admissible face aux enjeux sociétaux qu’il va falloir affronter, sans compter les phénomènes géopolitiques qui pourraient surgir et en accentuer l’urgence. « Le moment viendra… »

23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.

05 décembre 2021

L'Etat n'aime pas qu'on critique l'avion

Interrogé par France Info sur le prix des billets de trains, le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou a répondu en considérant que le problème n'était pas le prix du train que celui - anormalement bas selon lui - de l'avion, en l'absence de taxation sur le carburant, alors que le train supporte l'ensemble de ses coûts. Il a ainsi plaidé en faveur d'une fiscalité sur le kérosène qui rectifie cet écart en intégrant la dimension environnementale dans le coût du billet d'avion. (A ce sujet, voir le dossier de transportrail sur ce sujet)

Il n'en fallait pas tant pour que le grand défenseur du transport aérien - logique pour un ancien pilote de ligne - monte au créneau, rappelant à M. Farandou « qu’aucun gouvernement n’avait autant investi dans le ferroviaire ». Le nouveau couplet d'auto-satisfaction gouvernementale semble tomber à l'eau, car les avis sur le projet de nouveau contrat Etat - SNCF Réseau sont plus que sévères étant donné qu'il n'assure nullement l'intégrité du réseau et continue d'être largement sous-dimensionné par rapport aux besoins. L'Union des Transports Publics - dont la SNCF est un membre de premier plan - a récemment revendiqué un besoin d'investissement de 6 MM€ par an pour renouveler l'infrastructure ferroviaire, alors que l'Etat envisage de ne consentir au mieux que 2,8 MM€ par an... et encore, en euros courants.

On rappellera aussi que la SNCF n'a toujours pas été compensée à la mesure de ses pertes pour les confinements successifs de 2020 et du premier semestre 2021, alors que l'Etat a volé au secours d'Air France dans des délais pour une fois extrêmement réduits.

M. Farandou a implicitement reçu une forme de soutien de certains représentants syndicats, comme M. Villedieu de Sud-Rail : « j'avais cru comprendre que nous avions un ministre et un gouvernement qui essaient de faire la promotion des transports écologiques. Et aujourd'hui, l'écologie passe par le train pour les déplacements en France. J'attendrais de la part du ministre qu'il fasse la promotion du train ». Il est vrai qu'on a toujours autant de mal à comprendre la ligne politique de M. Djebbari, omnubilé par le train léger - et à hydrogène - pour les lignes de desserte fine du territoire, alors que la priorité doit aller aux investissements sur l'infrastructure, au développement des dessertes et aux emplois dans l'ensemble de la filière ferroviaire (sans compter que le matériel roulant régional n'est pas une compétence dévolue à l'Etat). Le gouvernement ferait mieux de se poser des questions sur son rôle d'autorité organisatrice sur les lignes classiques et de mettre à plat le modèle économique des liaisons longue distance (notamment sur les liaisons province-province), aujourd'hui essentiellement aux risques et périls de la SNCF, confortant une approche malthusienne.

C'est d'ailleurs le seul reproche que l'on pourrait adresser en réponse à M. Farandou : son propos serait encore plus fort si les dessertes TGV renouaient avec leur niveau d'avant mars 2020, ce qui n'est toujours pas le cas. Les taux de remplissage élevés des trains sont d'abord la conséquence d'un service encore partiellement assuré, et ensuite l'expression d'une demande plus importante. Il manque encore, selon les axes, entre un quart et la moitié de l'offre. Conséquence de l'absence de compensation des confinements ? C'est d'autant plus nécessaire que le président de la SNCF rappelle dans le même entretien sa volonté de doubler le trafic voyageurs dans le courant de la décennie...

27 octobre 2021

Comment financer les TET ?

L'Assemblée Nationale a adopté une mesure fiscale dans le domaine ferroviaire, conduisant à supprimer en 2022 la Cotisation de Solidarité entre les Territoires et en 2023 la Taxe sur le Résultat des Entreprises Ferroviaires. Acquittées notamment par les activités librement organisées de la SNCF (en clair, les TGV), elles contribuaient à financer la convention sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Bref, une forme de péréquation indirecte allant de la SNCF à la SNCF via le ministère des Finances. Avec l'ouverture du marché intérieur et l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs, il devenait naturellement inéquitable de ne faire supporter cette taxe qu'à la seule entreprise historique, et manifestement, sa généralisation à l'ensemble des entreprises n'était pas évidente, ne serait-ce que parce qu'elle aurait été immédiatement perçue comme une barrière à l'ouverture du marché.

Cette mesure représente pour les TGV une économie de 200 M€ qui devrait redonner un peu d'air à cette activité : la SNCF annonce qu'elle devrait passer le rythme d'acquisition de la nouvelle génération de rames de 9 à 12 unités par an. En revanche, il va falloir assurer une continuité de financement pour les TET, puisque manifestement l'Etat campe sur cette distinction et sur un périmètre restreint, ce qui revient à poser la question déjà exprimée par transportrail en particulier s'agissant de liaisons province-province : l'offre longue distance sur le territoire français ne doit-elle dépendre que d'activités librement organisées par un ou plusieurs opérateurs ou doit-il y avoir une organisation définie par la puissance publique, avec une contribution financière de base ? Celle-ci pourrait être considérée comme un soutien à la réduction de l'empreinte environnementale des déplacements : ce serait un signal plutôt favorable, qui pourrait avoir pour conséquence d'inciter les opérateurs à pratiquer une offre plus consistante. 

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Avignonet - 24 septembre 2021 - La rame Duplex 761 assure un TGV Lyon - Toulouse, exploité aux risques et périls par SNCF Voyageurs. Pourtant, l'Etat envisage de créer des TET conventionnés sur le même parcours (avec pour seule différence la desserte d'Avignon). La BB26006 avec une rame de récupération est en tête d'un Marseille - Bordeaux (alors dévié par CNM suite aux inondations du côté de Lunel), qui est aujourd'hui une desserte TET conventionnée... mais qu'en serait-il si elle était exploitée à grande vitesse, ce qui est possible en théorie dès à présent, en transitant par la LN5 (donc en desservant Aix en Provence et Avignon) ? Plus que jamais, il va falloir que l'Etat construise une politique cohérente de desserte nationale, mais l'agenda politique ne semble guère favorable. © transportrail

Si la réponse n'est probablement pas dans un conventionnement intégral (comprenez « tous des TET »), du moins y aurait-il matière à envisager les différentes situations ne serait-ce qu'en Europe. Si les franchises à l'anglaise ne semblent pas les plus appropriées, ne serait-ce qu'au regard des récentes décisions du gouvernement britannique, on pensera en revanche au modèle espagnol, pris sous un angle capacitaire et fondé sur un équilibre entre des destinations à fort trafic et des liaisons au bilan économique plus modeste, voire déficitaire. Cependant, ce schéma suppose un renforcement de l'organisation, soit au sein du ministère des Transports, soit en confiant cette responsabilité au gestionnaire d'infrastructures, ce qui est le cas en Espagne, les appels d'offres ayant été pilotés par ADIF. Mais pour cela, il faudrait construire une stratégie de desserte du territoire.

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25 mai 2021

TET : le rapport de l'Etat dévoilé mais en partie censuré

Etrange comportement que celui de ce gouvernement, qui rechigne à transmettre au Parlement les rapports que celui-ci lui commande sur certains sujets. Mobilettre a décidé de publier il y a quelques jours l’intégralité de l’étude sur le développement des Trains d’Equilibre du Territoire dont le principe était acté dans le vote de la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Piqué au vif, le ministère des Transports a mis en ligne une version, expurgée de 31 pages sur 146. La version publiée a été censurée sur l'évaluation des charges et recettes, l'évolution du trafic, les besoins en matériel roulant, leur gestion avec une société de louage.

Le document, en dépit de sa consistance, n'est cependant pas une réponse au schéma directeur des services nationaux de voyageurs, promis dans la réforme ferroviaire de 2014...

Ce rapport comprend 2 parties, l’une pour les dessertes de jour, l’autre pour les trains de nuit.

Trains de jour 

transportrail vous a déjà proposé son analyse, que nous avons complété des éléments nouveaux fournis par ce rapport. En résumé :

tableau-TET-diurnes-2021

On remarque l’absence de décision sur le matériel sur Bordeaux – Nice, rejoignant les interrogations déjà développées et confirme l’intérêt finalement à équiper cette liaison en matériel apte aux LGV, surtout avec la confirmation de la LGV Bordeaux – Toulouse par l’Etat : par ricochet, ces trains pourraient emprunter la LGV Méditerranée et desservir le duo Avignon – Aix en Provence. Dans ce cas, il y aurait plutôt besoin de renforcer l’offre TGV Lyon – Toulouse, mais elle est aux risques et périls de la SNCF. Mais Bordeaux – Nice sortirait-elle de la convention TET en passant au TGV ? L’hypothèse d’une contractualisation des liaisons à grande vitesse intersecteurs semble quand même devoir s’inviter à court terme dans les débats.

D’autres liaisons ont été étudiées mais non retenues : 3 allers-retours Orléans – Lyon, 3 allers-retours Marseille – Perpignan, ainsi que des axes Lille – Lyon via Reims et Dijon, Bordeaux – Lyon et Strasbourg – Lyon. Les arguments employés sont parfois étonnants : on voit mal le rapport entre l’existence d’une offre TGV et la non-compétitivité par rapport au transport aérien d’une telle liaison, ces modes étant hors concours pour des trajets type Douai – Dijon ou Lyon – Reims. Mais puisque le rapport en arrive à réinventer des parcours qui existaient et que l’Etat a transféré à la hussarde aux Régions, tout est possible…

Sans surprise, le rapport propose donc de nouvelles liaisons à faible nombre de circulations et qui, pour la plupart, risquent de se télescoper avec les dessertes régionales existantes voire des TGV. C’est dommage et cela ne concourt pas à la lisibilité des offres.

Et en parallèle, on rappellera le projet Oslo de la SNCF, qui, aux dernières nouvelles, se limiterait à 2 relations vers Bordeaux et Lyon, en open-access (mais avec du matériel amorti et dont les coûts fixes sont payés soit par l'Etat soit par les Régions).

Trains de nuit 

Les trains de nuit ont eu droit à une médiatisation exceptionnelle à la faveur de l'inauguration du retour de la liaison Paris - Nice, avec le Premier Ministre jouant au chef de train devant les journalistes (avant de repartir aussitôt en Falcon pour Paris). Beau moment d'hypocrisie collective puisque parmi ceux qui louent les mérites de ces trains se trouvent ceux qui les ont conspués il y a quelques années.

L’étude s'appuie sur des corridors formant des troncs communs à plusieurs dessertes. On y retrouve des classiques, mais on note aussi quelques nouveautés, tant sur des parcours que sur l’organisation de l’offre.

Tableau-TET-nuit-Etat-2021

Tableau-TET-internationaux-nuit-Etat-2021

On retient donc les éléments suivants :

  • Paris – Nice est traditionnellement couplé en hiver au Paris – Briançon, qui rouleraient de façon indépendante en été de sorte à maximiser la capacité vers la Côte d’Azur
  • La restauration d’une liaison Paris – Savoie, assurée en hiver de façon indépendante vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice, et en été uniquement vers cette dernière, couplée à la tranche Briançon qui ne serait plus associée à la liaison vers Nice ;
  • L’ajout au Paris – Toulouse / Albi d’une tranche vers Clermont-Ferrand via Aurillac pour la desserte du Cantal et de la station du Lioran : en revanche, l’argument des correspondances vers Béziers (à Neussargues) et Nîmes (à Arvant) ne semble guère convaincant (encore faudrait-il qu’il y en ait) ;
  • Une seconde liaison Paris – Toulouse via étrangement via Bordeaux (pour des correspondances avec Quimper – Genève à Saint Pierre des Corps), avec une surprenante tranche pour Marseille (afin d’assurer le premier Toulouse - Marseille et le dernier Marseille – Toulouse en places assises), une tranche Latour de Carol et alternativement une tranche Bayonne (en hiver) ou Cerbère (en été) ;
  • Une desserte hors hiver entre Paris et Dax via Bordeaux, bitranche Tarbes / San Sebastian
  • Au départ de la Bretagne, le schéma retenu s’appuie d’abord sur un surprenant aller-retour diurne Quimper – Paris via Nantes et Les Aubrais, sur lequel se greffe une tranche pour Lyon et Genève de taille variable selon les saisons, et, en hiver, une tranche pour Bourg Saint Maurice. Sur ce train se grefferaient des voitures venant de Bruxelles pour rejoindre les stations de Tarentaise ;
  • Un Bordeaux – Nice avec tranche pour Lyon et Genève ;
  • A l’international, on retrouve au départ de Paris des relations pour Barcelone, Madrid, Rome, mais aussi potentiellement Milan (selon le devenir de Thello), Berlin, Vienne et Malmö.

Des investissements sur le matériel et un modèle économique à préciser

Au total, les trains de nuit de ce rapport nécessiteraient 600 voitures dont 345 pour le service intérieur, aptes à 200 km/h (voire 230 km/h pour le service international), se répartissant en 183 voitures en places assises, 156 voitures-lits, 239 voitures-couchettes et – surprise ! – 16 restaurants ! Il faudrait aussi 60 locomotives dont 50 électriques (incluant 18 aptes au service international) et 10 capables de rouler hors caténaires, ce qui pourrait être un bon terrain pour des locomotives bimodes. Au total, 1,5 MM€ d’investissements sur le matériel roulant, mais il faudra aussi investir pour assurer l’avenir de certaines infrastructures dont la pérennité et les performances ne sont pas assurées faute de renouvellement.

L’Etat envisage la création d’une société de louage (ROSCO) pour ces matériels qui, dans le cadre d’un montage en délégation de service public ou en franchise, ne pourrait appartenir à un opérateur comme c’est le cas actuellement. L’hypothèse de distinguer les relations selon leur taux de rentabilité est évoquée, mais il semble que l’Etat s’oriente, au moins sur le service intérieur vers un système avec contribution publique. On entend déjà Bercy grincer des dents... En revanche, ce schéma éviterait à un opérateur de jouer sa propre partition en réutilisant le matériel destiné à des dessertes conventionnées pour assurer des services en open-access...

En effet, l’étude de l’Etat montre que les trains de nuit peuvent être viables, hors amortissement du matériel roulant. Le schéma proposé multiple l’offre par 10 par rapport à la situation 2021 mais dépasse le petit équilibre (+46 M€) : l’amortissement des investissements rend le bilan légèrement négatif (-28 M€), mais sans dégrader le résultat par rapport à l’année 2019. Mais ce point a été supprimé dans la version publiée, à la demande du ministère de l'Economie selon Mobilettre : Bercy qui censure des chiffres qui ne lui plaisent pas, c'est cocasse. Il ne faudrait surtout pas montrer que tout ce qui a été fait par le passé était une erreur.

Quant aux trains de jour, le schéma proposé par l’Etat couvre lui aussi le petit équilibre (+7,8 M€) mais présente un déficit de 20 M€ amortissement du capital inclus.

Evidemment, vous pouvez prolonger ce sujet avec notre grande série sur les liaisons classiques interrégionales...

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10 avril 2021

Libéralisation du marché intérieur : nos dossiers actualisés

On continue la mise à jour des dossiers de transportrail en s'intéressant cette fois-ci à la libéralisation du marché intérieur : bientôt 10 ans après la parution du rapport Grignon, le contexte change, parfois avec un peu de foisonnement de la part des opérateurs voire de certaines autorités organisatrices, y compris l'Etat. L'adaptation du système ferroviaire français au quatrième paquet ferroviaire pourrait profondément transformer le paysage ferroviaire français, mais il va aussi impliquer de notables évolutions de posture des puissances publiques. Ce sera peut-être un peu plus facile pour les Régions, qui ont déjà acquis un peu d'expérience, y compris avec les dessertes routières de plus en plus gérées en direct sans l'intermédiaire de la SNCF, et qui préparent déjà la constitution de leurs lots. La tâche sera un peu plus vaste pour l'Etat, dont les responsabilités vont être significativement accrues et qui va devoir profondément interroger l'organisation actuelle des liaisons longue distance majoritairement aux risques et périls de la SNCF.

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02 avril 2021

Vaste mise à jour du dossier TET

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !

29 mars 2021

La Cour des Comptes s'inquiète pour la SNCF

C'est quand même assez rare pour être souligné et à transportrail, on a déjà eu l'occasion d'observer une propension au grand écart des Sages de la rue Cambon en matière ferroviaire, avec des analyses à la pertinence assez inégale. Et cette fois-ci, il y a tout lieu de considérer que le chapitre du rapport annuel 2021 intitulé SNCF : mobilisation réussie mais un modèle fragilisé pourrait se situer du bon côté de la barrière.

Outre son titre qui souligne que la SNCF a globalement réussi à tenir le cap dans la crise sanitaire en dépit d'obstacles de tous ordres, la Cour s'inquiète de la situation du groupe ferroviaire dans les prochains mois et prochaines années. En 2020, l'excédent brut avant impôts, taxes et amortissements (Ebitda si vous êtes rompus aux finances), a plongé à -5 MM€.

Le rapport s'inquiète à plusieurs titres, et pas seulement financiers :

  • le spectre d'une SNCF qui continue de s'endetter, alors que l'Etat s'est engagé à reprendre 35 MM€ de dette historique dans la réforme ferroviaire de 2018 ;
  • les 4,05 MM€ de recapitalisation annoncés par l'Etat dans le plan de relance ne concernent que SNCF Réseau, essentiellement pour couvrir des dépenses identifiées mais démunies de ressources, et donc absolument pas pour financer les investissements de modernisation nécessaires du réseau ferroviaire ;
  • les efforts de productivité demandés à SNCF Réseau vont peut-être au-delà de sa capacité réelle de restructuration et ne sont en aucun cas suffisants pour couvrir les besoins de modernisation ;
  • la situation de SNCF Réseau est aussi fragilisée par la diminution des recettes liées aux circulations (-1,11 MM€ en 2020) ;
  • SNCF Voyageurs a pu résister grâce au concours des activités subventionnées, notamment les TER et Transilien, mais la chute du trafic est forte, le rythme du retour est incertain car les évolutions de comportements de la population pourraient laisser des traces : aussi, les autorités organisatrices doivent être soutenues et donc bénéficier de la compensation des coûts induits par la crise sanitaire, car les impacts pourraient être assez durables et on n'en connaît pas encore totalement la vigueur ;
  • la situation des activités commerciales de SNCF Voyageurs, et donc du TGV, devient dans ce contexte particulièrement préoccupante puisque l'exploitant ne pourra pas rétablir un niveau de desserte tel que celui d'avant le 16 mars 2020 si la clientèle ne revient pas (surtout si elle en est empêchée...) : pour la Cour des Comptes, une activité TGV structurellement déficitaire ferait courir le risque d'un effondrement du financement du système ferroviaire français.

On retient donc de ce rapport qu'il pointe assez clairement les responsabilités de l'Etat, ce que la réponse du Premier Ministre ne semble pas apprécier. La critique d'un Contrat de Performance (du moins qualifié comme tel...) conçu dans l'unique objectif de limiter les engagements de l'Etat au financement du réseau ferroviaire tombe au bon moment, même si elle ne doit irriter nombre d'oreilles ministérielles. La relance de l'activité ne pourra faire l'économie de puissants investissements publics et ce principe d'inspiration keynesienne ne semble guère être contredit. Ce serait l'occasion pour l'Etat de rattraper le retard ferroviaire français. Cela tombe bien, la loi Climat et Résilience a débuté son cycle parlementaire. Malheureusement, elle est d'une déprimante pauvreté en la matière. L'Etat n'arrive toujours pas à considérer le chemin de fer comme une industrie et non comme une administration... alors qu'il a imposé le passage en Société Anonyme dans la dernière réforme.

On savait de longue date qu'il y avait urgence sur les infrastructures. Il y a aussi un sujet de fond, plus complexe, sur les dessertes, et pour l'instant, Etat et SNCF Voyageurs semblent jouer leur propre partition mais sans vision d'ensemble, il est vrai plus difficile à établir avec malgré tout l'ouverture du marché intérieur. 

03 mars 2021

Intercités Eco, le retour ?

Dommage que la plupart des administrations soient en télétravail, car cette annonce devrait assurément animer les conversations de couloir - et autres plus officielles n'en doutons pas - au Ministère des Transports.

Quelques jours après la révélation par Mobilettre des réflexions de l'Etat pour de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire, le même média (décidément) annonce que la SNCF planche sur la création de nouvelles liaisons de type Intercités Eco, à son propre compte, en utilisant des voitures Corail des parcs subventionnés des TET et des TER. Au départ de Paris, ces trains rejoindraient Bordeaux, Nantes, Rennes et Marseille dès 2022 et une liaison Lyon - Nice serait ajoutée l'année suivante.

Il s'agit - pour faire simple - de la renaissance des Intercités Eco, qui avaient été créés au départ de Paris vers Toulouse, Strasbourg, Grenoble et Nantes et qui ont finalement été arrêtés. Ce revirement de situation est présenté par la SNCF comme un moyen d'attirer un maximum de clientèles pour contrer l'érosion de trafic provoquée par la crise sanitaire (presque moitié moins de trafic en 2020 et 2021 démarre laborieusement) mais apparaît aussi comme un signal envoyé à des candidats en open-access. Il y a peut-être un peu de l'effet Railcoop... mais aussi une réponse aux annonces de Flixtrain, qui n'ont pas été suivies d'effet, tant pour des questions de péages d'accès au réseau que par la survenance de la crise sanitaire.

Reste qu'à force de miser sur des voitures plus que quadragénaires, la SNCF se cantonne dans des actions à court terme... et à la visibilité limitée : on ne connaît pas encore la consistance des dessertes étudiées mais il y a fort à parier qu'elle sera limitée à quelques circulations par axe, et peut-être pas forcément tous les jours.

Quant aux voyageurs, la démultiplication des produits d'un même opérateur n'est pas nécessairement un facteur contribuant à la lisibilité de ses offres. Alors que le président de la SNCF veut simplifier la grille tarifaire pour rendre plus attractif le train (-48% de fréquentation sur les TGV en 2020), la (re-)création d'un produit de type Intercités parallèle a de quoi quand même poser question sur les modalités, beaucoup plus que sur le principe, qui lui semble plutôt cohérent pour capter une clientèle moins sensible au temps de parcours qui, en temps ordinaires, privilégierait le covoiturage et les autocars.

Post-scruptum

La SNCF a notifié à l'ART le 11 juin ses projets avec :

  • 3 allers-retours Paris - Lyon desservant Melun, Dijon, Chalon sur Saône, Mâcon, Lyon Vaise et Lyon Perrache en 5 heures, dont 2 au départ de Paris-Bercy (qui desserviraient Villeneuve Saint Georges) et le dernier au départ de Paris-Austerlitz (avec arrêt à Juvisy) ;
  • 3 allers-retours Paris - Nantes dont 2 via Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers en 4h45, et le dernier par un étonnant tracé desservant Chartres, Le Mans et Angers, mais amorcé lui aussi à Paris-Austerlitz, donc utilisant la Grande Ceinture avec en prime arrêt à Juvisy, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers, en 4h10.

La desserte de gares franciliennes est manifestement destinée à capter une clientèle sans lui imposer comme d'habitude un parcours d'approche via les gares centrales intramuros, mais cette idée n'est pas sans contraintes, liées à la longueur des quais (notamment pour des longueurs de 208 m limitant à 7 voitures les compositions).

Posté par ortferroviaire à 11:17 - - Commentaires [41] - Permalien [#]
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