15 février 2021

TET : l'Etat souhaite de nouvelles liaisons

La toujours bien informée Mobilettre a révélé les intentions de l'Etat en matière de nouveaux Trains d'Equilibre du Territoire. Outre la relance des trains de nuit Paris - Nice et Paris - Tarbes, l'Etat semble utiliser son rôle d'autorité organisatrice pour envoyer des signaux à ceux qui pointent - non sans raisons - les défaillances de sa politique environnemetale, en particulier dans le domaine des transports et l'abandon de toute réflexion sur l'aménagement du territoire (hormis le renforcement des Métropoles... et surtout le maintien de l'hyper-centralisme parisien).

Depuis plusieurs mois, il était question d'étendre le périmètre des dessertes classiques conventionnées. Pour mémoire, il comprend actuellement :

  • les radiales diurnes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse ;
  • les radiales nocturnes Paris - Briançon, Paris - Rodez et Paris - Latour de Carol (notre dossier sur les trains de nuit)
  • les transversales diurnes Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye (notre dossier sur les transversales)

Ainsi, outre les deux résurrections de trains de nuit déjà citées, l'Etat envisagerait 4 nouvelles liaisons Intercités de jour, qui posent chacune quelques questions.

Lyon - Toulouse : étonnant non ?

Etrange idée que de créer une liaison Intercités alors que les TGV assurent en principe 4 allers-retours par jour, en desservant quasiment les mêmes agglomérations. Le TET servirait donc essentiellement à Avignon, puisque Valence, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Carcassonne bénéficient des dessertes TGV. Mais ces trains sont proposés aux risques et périls de la SNCF... L'intérêt de cette dualité d'offre n'est donc pas flagrante.

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Lyon Part-Dieu - 1997 - D'habitude, la relation Lyon - Toulouse relevait des CC6500, mais ce jour-là, c'est la BB9227 qui se retrouve en tête du train du matin avec 9 voitures Corail. A l'époque, cette série était rarissime à Lyon. Depuis 2001, ce sont des TGV qui relient ces métropole en utilisant la LGV Méditerranée. © Y. Séligour

Elle pose même des questions de fond cruciales alors que la Région Occitanie presse l'Etat de donner un coup d'accélérateur au projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Rappelons que cette ligne nouvelle prévoit 2 gares nouvelles à Béziers (sans connexion au réseau ferroviaire existant, les mauvais concepts ont la vie dure !) et à Narbonne, mais celle-ci serait située en aval de la bifurcation vers Toulouse si bien qu'un train Lyon - Toulouse (ou un Bordeaux - Marseille) devrait rebrousser et donc perdre la quasi-totalité du bénéfice de l'usage de LNMP... ou ne pas desservir Narbonne que la Région Occitanie vient d'organiser en noeud de correspondances coordonnées sur le triangle Toulouse / Montpellier / Perpignan. On l'a déjà dit, il faut revoir le volet Gares de LNMP au risque de reproduire les mêmes errements que sur CNM... et nous y reviendrons d'ailleurs prochainement.

Se pose donc la question de la desserte des villes de l'arc languedocien et de l'usage soit de la ligne historique soit du doubler CNM - LNMP (mais avec une qualité de desserte des agglomérations très médiocre), à supposer que les rames Confort 200 soient aptes à circuler sur cette ligne nouvelle, ce qui ne serait en l'état actuel pas le cas puisque la section Béziers - Narbonne serait réservée aux trains à grande vitesse.

Nos interrogations rejoignent celles que nous avions déjà à propos du matériel de la liaison Bordeaux - Marseille : les Confort 200 ne sont pas conçus pour circuler sur les lignes à grande vitesse et ne sont donc pas compatibles avec le report de cette relation sur la LGV Méditerranée afin de desservir les agglomérations d'Avignon et d'Aix en Provence : il aurait fallu pour cela un matériel apte à au moins 250 km/h pour limiter l'impact capacitaire entre Avignon et Marseille. Dans ce schéma, la liaison entre Avignon, l'arc languedocien et Toulouse aurait été intégrée à la transversale des métropoles du sud.

Bref, sur cet axe, développer des TET en parallèle aux TGV ne participe pas à la lisibilité du service pour les voyageurs, ni sur le temps de parcours, ni sur la tarification. Le financement par l'Etat de quelques liaisons TGV supplémentaires Lyon - Toulouse, au titre des Trains d'Equilibre du Territoire, est-il envisageable ?

Grenoble - Metz

Décidément, on se bouscule sur cet axe puisque Railcoop a aussi notifié une demande pour assurer un aller-retour Lyon - Thionville. L'intérêt d'un Grenoble - Metz fait lui aussi question : les dessertes Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon sont assez fournies, avec un train par heure. Certes, ces TER assurent ces trajets respectivement en 1h23 et en 2 heures, car le marché de cabotage y est important. L'intérêt de liaisons plus rapides - mais probablement en nombre réduit - peut interroger, car la Région Rhône-Alpes avait déjà testé - sans succès - des TER directs Grenoble - Lyon en nombre important, et du fait du risque de concurrence avec la desserte TER, qui améliorent justement leur bilan économique par les trajets longs.

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Fleurville - 19 août 2012 - Depuis 2001 et l'ouverture de la LGV Méditerranée, les liaisons classiques entre Dijon, Lyon et l'arc méditerranéen ont été fortement élaguées. La desserte a été transférée aux Régions qui proposent un service cadencé à l'heure desservant les principales villes du parcours. © ortferroviaire

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Réaumont Saint Cassien - 12 août 2018 - La desserte Lyon - Grenoble propose elle aussi une offre riche d'un train régional par heure, confié désormais à des Z24500 tricaisses, ici en UM2. La Région avait essayé sans succès une offre sans arrêts intermédiaires, malgré un cadencement horaire théoriquement attractif. © ortferroviaire

Au nord de Dijon, la Région Grand Est a essayé de compenser la suppression des liaisons TGV Lorraine - Méditerranée déviée par Strasbourg, avec des TER Dijon - Nancy. Là encore, comment ces TET se positionneront-ils avec les TER qui ont été créés par déficit de contrôle des activités commerciales de la SNCF... (quand il n'est pas autorité organisatrice, l'Etat est tout de même actionnaire...). On peut également supposer que cette liaison incomberait à des Confort 200, en créant un parc commun à l'axe Lyon - Toulouse, géré à Lyon avec à la clé de nouveaux équipements pour la maintenance des rames).

Lille - Nantes

Comme pour Lyon - Toulouse, on peut se dire que le TGV existe déjà (même pas très souvent). En revanche, le tracé suggéré ici est très différent : Douai, Arras, Amiens, Rouen, Argentan, Alençon, Le Mans, Angers et Nantes. Le rebroussement de Rouen coûterait un bon quart d'heure, et la desserte de Caen semble éludée car elle coûterait environ 30 minutes aux voyageurs long parcours.

Il est tout de même cocasse de voir l'Etat envisager une desserte sur un territoire qu'il a largement - et pour partie récemment - transféré aux Régions. Rappelons que les Express d'Intérêt Régional avaient été créés au début des années 1990 avant de les intégrer aux forceps dans le périmètre de la décentralisation en 1997. C'est ainsi que les Lille - Rouen (3 allers-retours) sont tombés dans l'escarcelle des Régions (à l'époque Nord - Pas de Calais, Picardie et Haute Normandie). Plus récemment, l'Etat a transféré l'axe Caen - Tours à la Normandie (réunifiée).

Sur le plan technique, cet axe ne peut être desservi en Confort 200 puisque les sections Elbeuf - Serquigny et Mézidon - Le Mans ne sont pas électrifiées. Il faudra donc du matériel bimode : peut-être quelques Régiolis supplémentaires (fussent-ils estampillés Skoda ?), gérées par Nantes, comme les rames de Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Cependant, leur capacité (267 places pour les B85000 6 caisses) pourrait s'avérer insuffisante, notamment sur le parcours Lille - Douai - Arras où les TER2Nng ne sont pas surdimensionnées.

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Darnétal - 20 avril 2019 - 2 Z24500 Nord Pas de Calais quittent Rouen pour Amiens et Lille : une liaison interrégionale transférée de longue date aux Régions (comme beaucoup d'autres !) © L. Knop

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Argentan - 17 avril 2015 - Croisement entre le Paris - Granville en Régiolis et le Caen - Tours en X72500 : la liaison Lille - Nantes étudiée par l'Etat nécessiterait un matériel bimode pour s'accommoder des 2 sections non électrifiées. © ortferroviaire

A l'autre bout du parcours, à partir du Mans, il faudrait plutôt un matériel apte à 200 km/h car une majorité du parcours autorise des vitesses de 200 à 220 km/h. La question capacitaire pourrait s'inviter de façon aiguë, car s'il semble probable que l'aptitude à 200 km/h serait nécessaire entre Le Mans et Angers (compte tenu de la trame TGV et des TER Pays de la Loire également aptes à 200 km/h pour cette raison, Z21500 et Régio2N à la clé), elle apparaît indispensable entre Angers et Nantes où la capacité est encore plus sollicitée, avec la pression supplémentaire des sillons omnibus et du développement souhaitable du RER nantais.

L'intérêt d'un parcours de bout en bout, d'une durée probablement supérieure à 7 heures, est faible sinon nul. Il serait donc préférable de scinder la desserte... quitte à créer des liaisons déjà présentes dans l'escarcelle des TER.

Orléans - Lyon ou Clermont-Ferrand

C'est un gag ? En 2005, tout avait été fait pour torpiller l'unique aller-retour Lyon - Orléans, repris in extremis par les Régions du parcours (en le déviant par Paray le Monial). Cependant, en 2012, la Région Centre a mis fin à cette relation désormais limitée au parcours Lyon - Nevers.

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Orléans - 6 septembre 2006 - Repris par les Régions après le désengagement de la SNCF en décembre 2005, la relation Orléans - Lyon avait été confiée à des B81500 alors récemment réceptionnés. © ortferroviaire

Pour cette liaison, là aussi, il faudrait du matériel bimode, puisque, tant via Roanne que via Paray le Monial, l'itinéraire n'est pas totalement électrifié. Mais manifestemetnt, c'est une réflexion optionnelle...

Et le rapport Duron (du moins ses bonnes feuilles) ?

Le retour des Bordeaux - Marseille à Nice est aussi annoncé, quelques années après la limitation de tous les trains à Marseille. Faire et défaire...

L'Etat semble oublier que le rapport Avenir des TET dirigé par Philippe Duron préconisait sur certains axes des améliorations de desserte qu'on attend toujours. Si Nantes - Bordeaux va bien retrouver ses 4 allers-retours, ils ne seront pas amorcés à Rennes comme le suggère ce rapport. Lyon - Nantes devrait passer à 3 allers-retours, mais le rapport en proposait 4. Sur les radiales, POLT devait bénéficier de 13 allers-retours de Paris à Limoges (il fallait encore arbitrer au-delà : c'est fait depuis avec 8 allers-retours pour Brive et 3 pour Toulouse), et Paris - Clermont-Ferrand de 12 (et va passer de 8 à 9).

Il y aurait aussi probablement matière à réexaminer la desserte de la transversale pyrénéenne, qui comprend 4 allers-retours TET de Toulouse à Bayonne et Hendaye, mais qui mériterait peut-être mieux : la Région Occitanie a profité de la situation pour renforcer la desserte TER depuis Toulouse vers Tarbes et Pau, mais on peut éventuellement s'interroger sur l'accès du piémont pyrénéen à la côte méditerranéenne ?

Quels nouveaux axes TET ?

C'est la question que vous devez vous poser après cette analyse venant quelque peu bousculer les plans du ministère des Transports. Compte tenu de la consistance des transferts de compétence aux Régions opérés par l'Etat depuis 1997, et singulièrement la grande vague du Bassin Parisien ces dernières années, on pourrait - non sans malice - que l'Etat pourrait commencer par choisir ses sujets et par exemple se concentrer sur les trains de nuit, pour lesquels il a déjà fait des annonces. Il y a du pain sur la planche... quelques centaines de voitures à commander pour le trafic intérieur (sans compter la question des locomotives, qui peuvent être louées).

Alors quitte à se lancer dans des dessertes de jour, outre l'application des bonnes pages du rapport Avenir des TET, transportrail pourrait par exemple suggérer à l'Etat de se pencher sur :

  • Lyon - Bordeaux (mais Railcoop ne lésine pas sur la communication peut-être pour masquer quelques zones d'ombre...), qui paracheverait le triangle Lyon - Nantes - Bordeaux - Lyon, relation qui pourrait être complétée par une offre au départ de Clermont-Ferrand, l'Auvergne ayant perdu toutes ses liaisons vers l'ouest ;
  • Clermont-Ferrand - Dijon, que les Régions ont quasiment complètement abandonné manifestement en raison d'une divergence de vues ;
  • Dijon - Nantes, que les Région Centre et Bourgogne avaient en leur temps amorcé avec des Dijon - Tours, qui manifestement n'étaient pas du goût de l'exploitant ;
  • Lille - Strasbourg (via Valenciennes, Charleville-Mézières, Thionville et Metz) ;
  • Lille - Dijon (via Douai, Cambrai, Saint Quentin, Laon, Reims, Chalons, Chaumont).

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02 février 2021

Trains de nuit français : des nouveautés dès cette année ?

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

  • Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
  • Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
  • Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
  • Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...

03 décembre 2020

TET : l'Etat face à la seule candidature de la SNCF

Après l'échec en 2016 de l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit, l'appel d'offres sur les liaisons Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon était sous de nombreux projecteurs. L'Etat voulait en quelque sorte donner l'exemple... et doit faire face à une déconvenue dont il se serait bien passé, car un autre étendard s'est déchiré : les services librement organisés d'autocars, qui, avant même la crise sanitaire, avaient déjà démontré leur échec par rapport aux intentions initiales (tant sur le maillage du territoire que le nombre d'emplois créés).

Finalement, l'appel d'offres sur ces lignes Intercités n'a reçu qu'une seule offre : celle de la SNCF. Transdev, Arriva et Eurorail avait fait un tour de piste et tous ont finalement décliné. Ils motivent leur décision par le contexte économique actuel d'une part, des imprécisions sur le contenu du dossier de présentation des lignes et une incertitude persistante sur la performance de l'infrastructure, en particulier sur la section Saintes - Bordeaux, qui devient déterminante dans les prochaines années pour déterminer le temps de parcours cible, et surtout à quelle échéance il pourrait être atteint. Autre sujet, pour lequel Transdev avait tenté de batailler : le matériel roulant (B85000 affectés à ce marché) et une maintenance indépendante des installations existantes à Nantes.

En la matière, les orientations de l'Etat et de SNCF Réseau semblent envisager un temps de 4h20 à l'issue de la modernisation de La Roche sur Yon - La Rochelle en cours de réalisation. Mais il faudrait assurément repasser sous les 4 heures afin d'être à peu près crédible par rapport au temps de parcours routier. En revanche, le retour d'une quatrième liaison journalière semble acquis : c'est un premier pas, modeste, mais il faut parfois savoir se satisfaire de peu !

La SNCF considère qu'il n'y a pas lieu de déclarer l'appel d'offres infructueux, sauf à ce que son offre soit jugée irrecevable ou non conforme sur le fond, et parce qu'elle engagé des moyens pour être, selon elle, en capacité de l'emporter. En la matière, on ne peut donner tort à M. Farandou, fraichement confirmé à la tête de l'entreprise : les compétiteurs ont aussi joué de leur influence pour se faire entendre, mais faute de candidature concrète, leur audience se retrouve altérée. Il faudra donc voir le résultat des procédures en cours en PACA sur le transport régional, et évidemment comparer le contenu des procédures, ce qui semble assez central pour comprendre la position des autres opérateurs.

Bien évidemment, les organisations syndicales de la SNCF ne sont pas mécontentes de la situation, d'une certaine façon, en pointant le coût de la procédure et le désintérêt - selon elles - des entreprises privées pour les lignes d'aménagement du territoire. Si on ne peut pas totalement leur donner tort sur le premier point, il sera difficile de leur donner raison sur le second à la lumière de la réalité de ce qu'on peut observer par exemple en PACA, mais aussi dans différents pays européens ayant plus d'antériorité en la matière. Il faudra donc vraiment s'interroger sur les raisons de fond et de forme de cette situation sans oeillères idéologiques : il ne faut malheureusement pas exclure quand même que les entreprises privées aient eu de bonnes raisons de ne pas déposer d'offre...


 

Post-scriptum : le 17 décembre 2020, l'Etat a décidé de déclarer infructueux cet appel d'offres. Il sera relancé probablement après la fin de la crise sanitaire.

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03 octobre 2020

L’impossible schéma des services nationaux de voyageurs

Il était prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, celle qui a donné naissance au groupe public unifié SNCF. L’Etat devait présenter aux parlementaires un schéma national des services nationaux de voyageurs. Six ans après, un tel document prospectif n’existe toujours pas. A vrai dire, c’est quasiment mission impossible.

Aujourd’hui, les dessertes ferroviaires nationales sont opérées par la SNCF soit à ses risques et périls (cas des TGV), soit au travers d’une convention avec une autorité organisatrice, qu’il s’agisse de l’Etat pour les Trains d’Equilibre du Territoire. Le reste – et non des moindres – a été transféré aux Régions.

L’Etat est donc autorité organisatrice pour :

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Pierre Buffière - 24 juillet 2020 - Paris - Toulouse est une des relations classiques demeurant sous la compétence de l'Etat. Une nouvelle desserte devrait être mise en oeuvre avec le remplacement du matériel roulant avec les nouvelles automotrices Confort 200. Flixtrain envisageait de talonner la SNCF sur cette liaison avec une offre en open-access. © transportrail

Etablir un schéma des services nationaux de voyageurs suppose une série de décisions préalables du côté de l’Etat. Quelle pourrait être la valeur d’un tel schéma sachant que la majorité des dessertes sont opérées librement par l’opérateur actuellement unique ? Si l’Etat voulait devenir prescriptif sur l’offre à grande vitesse, il faudrait envisager une contractualisation et donc lancer un ou plusieurs appels d’offres.

Concernant le périmètre TET, on sent poindre au travers du dossier des trains de nuit une inflexion de l’Etat compte tenu de la forte médiatisation du sujet mais aussi d’une dynamique qui s’amorce dans plusieurs pays européens. Le retour des liaisons vers Nice et Tarbes (voire Hendaye, ce n’est pas très clair) est annoncé d’ici 2 ans… mais outre une question sur le matériel roulant, il faut aussi statuer sur le statut de ces liaisons : peuvent-elles être intégrées dans une nouvelle convention TET avec la SNCF, puisque l’attribution directe demeure possible jusque fin 2023 ?

Pour les liaisons diurnes, l’Etat a récemment transféré aux Régions la gestion des ex-Intercités en Normandie, en Hauts de France, en Grand Est et en Centre Val de Loire, avec des modalités assez fluctuantes quant à la prise en charge du déficit d’exploitation.  Par le passé, d’autres transferts vers les Régions avaient été opérés, notamment avec la mise en service des lignes à grande vitesse (par exemple la desserte de la vallée du Rhône à l’ouverture de la LGV Méditerranée ou de l’axe Lyon – Besançon – Belfort avec la LGV Rhin-Rhône). Et si on remonte un peu plus en arrière, l’Etat avait intégré nombre d’express de moyens parcours (« Express d’Intérêt Régional », tout était dit !) comme Nancy – Belfort, Caen – Rouen ou Lyon – Clermont-Ferrand.

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La Garenne Colombes - 6 septembre 2020 - Les voilà. Rendues invisibles par le confinement et d'autres raisons beaucoup moins avouables, les Omneo Premium de Normandie débutent leurs prestations : ces 40 rames ont été financées par l'Etat pour le compte de la Région dans le cadre du transfert des dessertes vers Rouen, Caen, Le Havre et Cherbourg. © transportrail

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Montbeugny - 17 décembre 2016 - N'oublions pas aussi que les Régions font des liaisons interrégionales à leur façon... avec une constance variable selon la motivation des majorités politiques. L'aller-retour TER Lyon - Orléans modifié via Paray le Monial en 2005 (au moment où la SNCF envisageait de supprimer les Lyon - Tours) a été limité en 2012 par la Région Centre au parcours Lyon - Nevers puisqu'elle ne voulait plus le conventionner... Un aller-retour Lyon - Tours existe toujours par cet itinéraire. © E. Fouvreaux

Autant dire que le périmètre d’application potentiel d’un tel schéma semble pour le moins restreint : on imagine mal l’Etat réfléchir à la création de liaisons qui viendraient potentiellement concurrencer des liaisons conventionnées par les Régions… tout comme on ne le sent pas motivé à l’idée de mettre à main à la poche sur certains TGV, surtout dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur.

Conclusion : avant de définir un niveau de service « axe par axe », il va d’abord falloir définir le cadre contractuel. La tendance au fil de l’eau serait plutôt de contractualiser les actuels TET diurnes. Pour les trains de nuit, la stratégie devra être clarifiée à court terme. Par ailleurs, l’Etat semblait jusqu’à présent très libéral en misant sur des opérateurs en open-access, ce qui n’est pas vraiment compatible avec la notion de planification d’un schéma national. Or le principe des franchises britanniques a pris du plomb dans l'aile avec la crise sanitaire, qui a considérablement affaibli le secteur ferroviaire, mais aussi avec certains problèmes inhérents à la compétition débridée entre les candidats prouvant qu'une concurrence forte a besoin d'un régulateur fort. 

Vous pouvez consultez les différentes réflexions de transportrail sur :

08 août 2020

Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

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27 juillet 2020

L'Etat annonce le retour de 2 trains de nuit

C'est Noël en plein mois de juillet... L'Etat, par le biais du Ministre délégué aux Transports, annonce le prochain retour de 2 trains de nuit : Paris - Nice et Paris - Hendaye. Evidemment, on commencera par se demander par quel raisonnement a-t-on pu arriver à décreter qu'il n'y avait pas de potentiel sur de telles liaisons, ni de modèle économique soutenable. Mais passons. Il y a d'autres questions.

Le rétablissement de ces 2 dessertes interroge d'abord la façon de les exploiter. Pour la première, on peut imaginer tout simplement le retour de la formule couplée avec le Paris - Briançon jusqu'à Valence. Pour la seconde, il serait possible de mixer la desserte avec le tritranche vers Latour de Carol, Rodez et Cerbère, mais avec en conséquence un nombre de voitures des plus limités (4 au maximum, pour avoir un convoi de 16 voitures).

Outre le schéma d'exploitation, il va falloir trouver du matériel roulant car avec la suppression de ces relations, la SNCF a promptement envoyé au tas un bon nombre de voitures couchettes en fin de vie. Or pour Nice, il faut 2 coupons de 8 voitures et pour Hendaye, soit 2 coupons de 4 voitures soit de 8 voitures si on imagine l'engagement d'un second train pour n'avoir que des bitranches : ce second schéma supposerait aussi 2 machines de plus et des coûts d'exploitation pour importants pour proposer une capacité un peu plus conséquente sur les trains du sud-ouest.

Il faut aussi que les sillons soient disponibles : le train couchettes a ceci de commun avec le fret qu'il a une propension non dissimulée à vouloir circuler... la nuit ce qui se heurte avec les pratiques actuelles de maintenance, amplifiées par les effets d'un contrat de (non-)performance entre l'Etat et SNCF Réseau. Le Paris - Briançon illustre en outre l'intérêt porté par certaines relations aux lignes de desserte fine du territoire. L'itinéraire de référence par la vallée de la Drôme sera neutralisé pour 9 mois en 2021 afin de procéder à d'importants travaux de renouvellement, et l'itinéraire alternatif traditionnel par la ligne des Alpes est aux abonnés absents pour cause de mauvais état qui ne supporterait guère les efforts d'un train lourd. Il serait question d'un scénario alternatif - revenant du diable Vauvert - via Avignon, Cavaillon, Meyrargues et le val de Durance, mais il faudra peut-être envisager un service de restauration à bord car l'arrivée risque d'être très tardive à Briançon !

Et au fait, qui paie ? Aujourd'hui, les dernières liaisons exploitées sont couvertes par la convention Etat - SNCF Voyageurs pour les Trains d'Equilibre du Territoire. L'Etat réintègrera-t-il les liaisons pour Nice et Hendaye dans la nouvelle convention, donc en supportant le déficit d'exploitation et les besoins en matériel roulant ? Ou envisage-t-il un Service Ferroviaire Librement Organisé ? Peu probable puisqu'il a lui même annoncé le retour de ces dessertes ? Alors une délégation de service public avec un appel d'offres ? Mais dans ce cas, quel périmètre réel (autant intégrer les lignes encore en service...) et selon quelles modalités (la fourniture du matériel par exemple) ?

Comme pour le fret, pour les trains de nuit, il va falloir aller au-delà des intentions : c'est la mise en oeuvre que l'on va scruter de près !

En attendant, notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

28 novembre 2019

Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains

D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.

Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...

Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...

18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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13 septembre 2019

TET : lobbying d'Alstom pour remporter le marché des TET

C'était prévisible : après la révélation par Mobilettre, relayée par la presse nationale (et dans les colonnes de transportrail) d'une analyse des offres pour le renouvellement des TET en faveur de la proposition de CAF, on attendait avec impatience la réaction d'Alstom.

Dans La Tribune, le président d'Alstom délivre les arguments habituels et met dans la balance le site alsacien de Reichshoffen, qui produit actuellement les Régiolis, dont seulement le tiers 1000 des rames annoncées au contrat-cadre a été commandé et produit... et encore, en y ajoutant - par l'escalier de service - des rames pour Paris - Belfort - Mulhouse, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Toulouse - Bayonne.

On est tout de même surpris par les propos d'Alstom qui évoque par exemple « 10 années de travail pour l'ensemble des sites français du groupe » : 10 ans pour 25 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle de 75 unités, qui demeure encore très incertaine, alors que les rames doivent être livrées entre 2023 et 2025 ?

La suite est également intéressante : « Si l'Etat décidait de commander des trains fabriqués en Espagne, ce serait son choix, mais cela enverrait un message très fort de défiance envers la filière ferroviaire française qui serait de facto affaiblie, avec un impact mécanique sur l'emploi en France ». Défiance envers l'industrie ferroviaire française ? Mais quand Alstom remporte des marchés en Allemagne, ce n'est pas forcément un signal de défiance envers Bombardier, Siemens ou Stadler bien implantés outre-Rhin... Quant à parler d'affaiblissement pour 25 rames, le terme est peut-être un peu fort.

En revanche, il faut objectivement souligner que si la pérennité du site alsacien de Reichshoffen reste à ce jour à définir au-delà du marché de Régiolis, on peut aussi souligner que le devenir du site de CAF à Bagnères de Bigorre, qui assurerait l'assemblage des rames si ce constructeur était désigné, est encore un peu plus fragile puisque son plan de charge ne comprend pour le moment que la rénovation des 43 éléments MI2N de la RATP et la fourniture de locomoteurs électriques de travaux pour la même RATP.

On attend donc non sans impatience le verdict final après cette amicale pression d'Alstom - direction et syndicats étant pour le coup alignés - sur l'Etat...

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22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.