26 janvier 2018

Mise à jour : les rapports ferroviaires de la Cour des Comptes

Le développement de la grande vitesse ferroviaire, la situation des Intercités et des TER : les trois grandes activités ferroviaires de voyageurs de la SNCF ont fait l'objet d'audits de la Cour des Comptes, souvent intéressants, non exempts de critiques, mais qu'il faut verser à notre analyse. Les articles parus dans les colonnes de transportrail ont été transformés en dossiers en bonne et due forme.

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21 janvier 2018

Dossier transversale pyrénéenne mis à jour

Un week-end pluvieux ? On en profite pour faire le ménage à transportrail en dépit de quelques difficultés techniques qui peuvent parfois amener à la parution - contre notre gré - de bribes d'articles dans un langage peu compréhensible...

Ouvrons la série avec la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne, entre la disparition du train de nuit Paris - Hendaye l'été dernier, le programme de renouvellement de l'infrastructure et la perspective de mise en service de Coradia Liner en remplacement des courtes rames Corail.

Nous essayons de publier une nouvelle version de notre dossier LNPN, mais pour l'instant, ça foire ! Dans l'attente, celui-ci n'est plus disponible...

 

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29 décembre 2017

32 Omneo Premium pour les Intercités de la Région Centre

La SNCF a officialisé à Bombardier la commande de 32 automotrices Omneo Premium pour la Région Centre Val de Loire, qui récupère la compétence sur les liaisons Intercités Paris - Orléans - Tours, Paris - Bourges - Montluçon et sur Paris - Montargis - Nevers (avec la Région Bourgogne Franche-Comté pour cette dernière). Le coût de cette acquisition atteint 375 M€. Les livraisons débuteront en 2020 pour s'achever en 2022. L'usine de Crespin aura fort à faire durant cette période puisqu'elle devra gérer la production des Omneo Premium des Régions Normandie et Centre Val de Loire, ainsi que des Régio2N franciliens, sans compter de probables commandes complémentaires d'autres Régions pour les besoins de leurs TER.

La version retenue est longue de 110 m avec une capacité de 373 places. Comme nous l'avions déjà souligné dans un précédent dossier de transportrail, il semble que cette configuration soit insuffisante par rapport aux besoins : des rames de 135 m auraient proposé une capacité plus importante en UM2. La Région envisage une exploitation des trains les plus chargés en UM3, ce qui s'avère non seulement plus consommateur en parc et de surcroît pas forcément compatible avec une circulation à 200 km/h dans une telle composition, ni avec un réexamen de la desserte entre Paris, Orléans, Tours et Bourges. La volumétrie du parc a donc été définie à plan de transport constant, qui reste notoirement insuffisant. Or, si ces 32 rames sont financées par l'Etat dans l'accord sur le transfert de compétence à la Région, toute rame supplémentaire devra être financée exclusivement par la Région, qu'elle soit motivée par un développement de l'offre ou une erreur dans la définition de la situation de référence...

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12 décembre 2017

Nantes - Lyon redevient quotidien en Coradia Liner

Deux nouveautés sur cette transversale et - pour le coup - plutôt au chapitre des bonnes nouvelles.

D'abord, les 2 allers-retours desservent désormais quotidiennement Saumur, Angers et Nantes tous les jours, alors qu'au précédent service, la desserte entre Tours et Nantes se limitait aux fins de semaine. Ce prolongement est lié à l'autre bonne nouvelle : l'engagement de Coradia Liner bimodes série B85000, gérés depuis Nantes en pool avec les rames engagées sur Nantes - Bordeaux, permettant d'utiliser la traction électrique entre Saint Germain des Fossés et Nantes. Les X72500 sont ainsi libérés : certes véloces, ces engins thermiques circulaient à 75% sous des lignes électrifiées. Par les temps qui courent, cela faisait mauvais genre...

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Lyon Jean Macé - 14 décembre 2017 - La reprise de la transversale Lyon - Nantes par les Coradia Liner peut-elle constituer le premier pas d'une nouvelle politique de desserte sur cette relation ? Le rapport Avenir des TET préconisait 4 allers-retours par jour jusqu'à Nantes. Un premier pas a été accompli avec le prolongement quotidien à Nantes des 2 allers-retours existants. On attend évidemment la suite... © B. Thaller

Les trains en 2018 sont tracés avec rebroussement à Nevers mais, pour l'agglomération tourangelle, en ne desservant que Saint Pierre des Corps. Cela risque de ne pas durer : il semblerait qu'une desserte de Tours soit prévue dès le service 2019. Pour l'instant, l'horaire est le suivant :

  • 4402 : Nantes 6h43 - Saint Pierre des Corps 8h30 - Lyon Part Dieu 13h15 - Lyon Perrache 13h30 (en 6h47)
  • 4406 : Nantes 14h44 - Saint Pierre des Corps 16h50 - Lyon Part Dieu 21h56 - Lyon Perrache 22h10 (en 7h26)
  • 4504 : Lyon Perrache 6h42 - Lyon Part Dieu 6h55 - Saint Pierre des Corps 12h01 - Nantes 13h50 (en 7h08)
  • 4506 : Lyon Perrache 15h30 - Lyon Part Dieu 15h42 - Saint Pierre des Corps 21h16 - Nantes 23h02 (en 7h32)

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Lyon Perrache - 13 décembre 2017 - La nouvelle desserte quotidienne des TET Lyon - Nantes profite surtout au val de Loire qui gagne au quotidien 2 allers-retours entre Tours et Nantes, ce qui n'est pas de trop dans la situation actuelle assez indigente ! © S. Assez

On notera la forte disparité des performances entre le 4402, à l'horaire manifestement au cordeau et les autres trains, nettement plus détendus.

Il faut d'ailleurs souligner que, malgré un matériel performant, une infrastructure plus performante qu'en 1974 (traction électrique, nombreuses zones à 160 km/h) et en faisant abstraction du crochet par Nevers, les Coradia Liner n'arrivent pas à égaler les temps de parcours réalisés par le passé.

A l'été 1983, le parcours Lyon - Nantes était abattu en 6h15 avec 9 arrêts (Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers), avec un service assuré en CC72000 avec rame Corail de 5 à 7 voitures. A l'été 1988, en ajoutant le crochet par Tours, Lyon et Nantes étaient reliées en 6h34. Le crochet par Nevers explique la majorité de l'écart de temps de parcours, mais pas la totalité...

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Saint Germain des Fossés - 15 décembre 2017 - Quittant l'axe Paris - Clermont Ferrand, le B85053/54 assurant le 4402 Nantes - Lyon a baissé le pantographe levé depuis le départ de Nantes pour passer en mode thermique et rejoindre le val de Saône. Les Coradia Liner affrontent désormais la redoutable rampe des Sauvages, mais de façon sereine compte tenu de leur motorisation plutôt performante. © J. Entressangle

PS : merci aux photographes qui ont contribué à l'illustration de cet article !

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25 octobre 2017

Mission Spinetta : quels objectifs ?

La mission confiée par le gouvernement à Jean-Cyril Spinetta, l'ancien PDG d'Air France, relève presque d'un épisode des aventures de James Bond.

La lettre de mission confirme la remise en cause de la priorité accordée aux investissements sur la grande vitesse ferroviaire au profit du renouvellement du réseau existant : celui-ci paie les conséquences des orientations politiques ayant conduit à financer la construction de LGV à budget transport constant, avec au point le plus aigu seulement 400 km de renouvellement au lieu d'un rythme nominal autour de 1000.

La faiblesse de l'usage du train autour des grandes métropoles, notamment pour les flux pendulaires, est pointée, tout comme l'effondrement du trafic fret depuis le début du siècle. Deux enjeux centraux émergent très nettement : le déséquilibre financier persistant, tant sur l'investissement que l'exploitation, et la perspective de mise en oeuvre du 4ème paquet ferroviaire c'est à dire principalement l'ouverture du marché intérieur.

M. Spinetta devra d'abord présenter à l'Etat une stratégie de desserte du territoire à horizon 2030, en intégrant les solutions alternatives au train, les ruptures technologiques et l'état du réseau ferroviaire. Il est en particulier attendu sur le schéma de desserte TGV, alors que revient une fois de plus la question du nombre de gares desservies.

Sur ce premier volet, on ne manquera pas de noter que M. Spinetta devra "informer" les Régions des conclusions de ses travaux et de l'impact sur l'organisation des TER. Mais les Régions ne sont-elles pas pleinement autorités organisatrices ? En insistant sur les alternatives, la situation du réseau et avec le désormais couplet classique sur les nouvelles mobilités, on ne peut être que très inquiet sur ce volet de la mission.

Ensuite, M. Spinetta est chargé de proposer un plan de remise à plat du modèle économique de gestion du réseau, afin de résorber le déséquilibre du système sans contribution supplémentaire de l'Etat, donc par une performance industrielle et une productivité accrues, mais aussi par de nouvelles propositions de tarification de l'usage du réseau, puisque l'ARAFER continue de retoquer les propositions de SNCF Réseau

Enfin, il devra "préciser les conditions de la réussite" de la mise en appels d'offres des dessertes subventionnées (TER et TET) tant sur l'organisation du transport, le volet social, les aspects patrimoniaux (devenir du matériel roulant) mais aussi sur l'organisation du groupe public ferroviaire : il est explicitement fait mention du devenir des gares (rattachées à SNCF Réseau ou EPIC indépendant ?) et de façon à peine voilée à l'EPIC de tête SNCF.

On peut donc se demander comment M. Spinetta pourrait répondre à ces objectifs dans un délai aussi court face à l'ampleur de la tâche. L'Etat lui demande de réaliser en 3 mois ce qui n'a pas été fait pendant au moins 30 ans ! La mission est d'autant plus rude que l'Etat n'a manifestement pas les moyens ni l'envie de développer son engagement dans le transport ferroviaire.

Par conséquent, on peut redouter, sous couvert d'amélioration de la situation financière et d'émergence des "nouvelles mobilités", le recours aux expédients utilisés depuis 80 ans avec pour commencer "une bonne saignée" dans le réseau (à commencer par les UIC 7 à 9) dont on pressent déjà qu'elle pourrait être massive, peut-être même digne de la période 1937-1939 quand 11 000 km de lignes ont été éradiqués, dans le but de traiter - en apparence et très provisoirement - le volet économique. Verra-t-on un chapitre consacré au transfert d'une partie des lignes locales aux Régions, ce qui pourrait être la dernière planche de salut avant l'autocar ?

Au-delà, le devenir des gares est indissociable de celle de l'ouverture à la concurrence et l'Etat ne peut plus reculer compte tenu de l'imminence de l'échéance. Quant à la stratégie de desserte, notamment l'offre TGV, la situation reste floue car la contraction de la dessertes aux seules LGV, maintes fois évoquée, présente probablement plus de risques que d'avantages, sans compter qu'elle ne manquerait pas d'agiter les élus locaux concernés, tout en conférant à la démarche l'allure d'une reprise en mains par l'Etat d'une compétence décentralisée depuis 20 ans.

Alors, élixir de jouvence ou bouillon de onze heures ? Rendez-vous en janvier, à la remise des conclusions de M. Spinetta, à qui nous disons cependant "bon courage" !


25 septembre 2017

Rail et réforme territoriale en Normandie : dossier mis à jour

Autre dossier ayant besoin d'une actualisation, notre réflexion sur les conséquences de la réforme territoriale en Normandie, avec la fusion des deux Régions mais aussi le transfert de la gestion des Intercités des axes Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Granville et Caen - Tours à cette nouvelle entité, l'arrivée à partir de 2019 des nouvelles rames Omneo Premium destinées à remplacer les rames Corail, les études de marché en vue d'une recomposition de la desserte ferroviaire et nos propres propositions dans ce cadre.

A vos commentaires !

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23 août 2017

Paris - Belfort : le Coradia Liner à notre banc d'essai

Ils ont osé défier sur son axe de prédilection la locomotive Diesel "mythique". Quoi ? Une vulgaire automotrice moderne à la place des CC72000 et des voitures Corail sur Paris - Belfort ?

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Paris Est - 8 août 2017 - Quel beau temps ! Dans cette ambiance tout sauf estivale, les B85000 font désormais partie du paysage ferroviaire de la gare de l'Est. Sur ce cliché, on aperçoit un UM2 et un US sur les voies 10 et 11. Autres nouveaux bien connus désormais, les ICE 3 "deuxième version" sur les liaisons France-Allemagne, sur les voies 7 et 8. La rame Corail voie 9 est prise en sandwich entre ces deux jeunes générations. © transportrail

C'est maintenant chose faite : les B85000 alias Coradia Liner, ont été commandés par l'Etat non sans une dose de précipitation en piochant dans le marché du Régiolis confié à Alstom pour les besoins du TER. A force d'avoir sans cesse repoussé l'échéance du renouvellement, quitte à maintenir des locomotives à bout de souffle et des Corail pas de la première fraicheur, il fallut se résoudre à investir... mais il fallait faire vite, et aucun autre marché n'était disponible. Alstom a donc présenté une nouvelle version censée répondre aux besoins de trajets d'environ 4 heures. Ces nouvelles rames ont fait main basse sur les relations Paris - Troyes et Paris - Belfort et font leurs débuts sur Nantes - Bordeaux depuis quelques semaines.

Nous avions déjà testé la version Intervilles du Régiolis, la version régionale la plus confortable, sur l'axe Paris - Granville. Nous avons embarqué à bord du train 1543 Paris - Belfort pour nous faire notre avis sur cette nouvelle version. Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

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09 juin 2017

Un léger mieux pour les Intercités de la SNCF

La direction Intercités de la SNCF annonce une amélioration de la situation économique de ses trains avec une hausse de 4% du trafic par rapport à l’année 2016, alors que la fréquentation s’érodait à hauteur de 2 à 3% par an jusqu’à présent. Le chiffre d’affaires est même en hausse de 2,2% sur les 5 premiers mois de l’année.

Le taux de remplissage moyen des Intercités regroupés dans la convention des Trains d’Equilibre du Territoire est passé de 50 à 56%. Il atteint même 82% sur les Intercités Eco, ces trains classiques au départ de Paris vers Toulouse, Bordeaux, Nantes et Strasbourg sur fonds propres de la SNCF, mais utilisant les creux de roulement des rames TET, ce que l’Etat ne voit pas vraiment d’un bon œil. Une nouvelle liaison est cependant prévue vers Lyon à l’été 2018. Il est aussi question d'amorcer systématiquement les 2 allers-retours Tours - Lyon à Nantes et peut-être même de renforcer la desserte sur l'axe POLT, au moins entre Paris, Limoges et Brive.

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Solignac Le Vigean - 29 juillet 2014 - La BB26075 emmène une rame de 7 voitures sur une liaison Paris - Brive. L'axe connait actuellement de nombreux travaux de renouvellement qui grèvent les performances de l'axe d'un bon quart d'heure, sans compter de nombreux week-end d'interception complète de l'axe. Difficile de capter la clientèle pendant cette période. © transportrail

Et puis évidemment, la SNCF peut mettre en avant l'arrivée des nouveaux Coradia Liner, d'abord sur Paris - Belfort, ensuite sur Nantes - Bordeaux et prochainement sur Nantes - Lyon.

Pour conforter la tendance, Intercités lance une campagne de publicité valorisant des destinations touristiques : 12 ont été sélectionnées et font l’objet de partenariats avec les Offices du Tourisme afin de proposer par exemple un parcours terminal en autocar. Parmi ces destinations : la Baie de Somme, les Châteaux de la Loire, Vulcania, le Mont Saint Michel, Etretat, Honfleur… avec des séjours sur une journée. Pour la Baie de Somme, une complémentarité SNCF – CFBS pourrait être des plus bénéfiques, renforçant la visibilité du train touristique depuis Paris.

En revanche, la SNCF reconnait la persistance de problèmes récurrents, à commencer par les conditions de transport entre Paris et la Normandie. Elle se retranche derrière l’absence de réservation obligatoire pour expliquer ces surcharges colossales qui discréditent le train sur les départs en week-end : voyager debout à 2 ou 3 dans les WC d’une voiture Corail pendant 3 heures n’est autre qu’une incitation à prendre sa voiture ou à recourir au covoiturage. Cependant, serait-elle en mesure d’adapter son plan de transport pour répondre à la demande ? La réservation obligatoire n’aurait-elle pas pour conséquence de diminuer in fine le nombre de voyageurs transportés ? L’arrivée des Omneo Premium devrait en principe réduire cette situation, mais elle ne disparaîtra probablement pas totalement compte tenu du niveau actuel de fréquentation.

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17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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26 avril 2017

Bordeaux - Lyon : une avancée à l'ouest

La liaison Bordeaux - Lyon a été supprimée au service annuel 2012 et consistue un des symboles de la crise des liaisons transversales. Pourtant, en son temps, RFF avait réalisé sur financement de l'Etat pas moins de 33 M€ d'investissements pour pérenniser la section centrale entre Montluçon et Guéret, parcourue par seulement 3 allers-retours TER. A l'issue des travaux, l'Etat s'était engagé à rétablir l'aller-retour Bordeaux - Lyon, mais il n'en fut rien.

La Région Nouvelle Aquitaine a récupéré la gestion et le déficit des "moignons" de liaisons nationales à savoir un aller-retour Bordeaux - La Rochelle (vestige du 4ème aller-retour Bordeaux - Nantes), un Bordeaux - Limoges (l'ancien Bordeaux - Lyon via Limoges) et un Bordeaux - Ussel (l'ancien Bordeaux - Lyon via Brive).

Annonce de la Région : le rétablissement d'une liaison ferroviaire directe de Bordeaux à Montluçon en décembre prochain, par le prolongement d'un aller-retour Bordeaux - Limoges jusque dans la sous-préfecture de l'Allier. Et un appel du pied à sa voisine Auvergne - Rhône-Alpes pour rétablir un aller-retour Montluçon - Lyon afin de restaurer la continuité de la relation.

A l'ouest, semble donc se manifester une volonté d'amélioration des relations entre Bordeaux et Limoges et d'arrimer, symboliquement, la Creuse à la capitale régionale qui s'est notablement déplacée vers l'ouest avec la réforme territoriale. La liaison Bordeaux - Lyon était surtout utilisée comme un service accéléré entre Bordeaux, Périgueux et Limoges et la Région cherche à ramener au plus près de 2 heures la liaison Bordeaux - Limoges (2h20 semblant à ce jour le minimum accessible). A l'est, l'enjeu est de plus faible consistance : Montluçon compta jusqu'à 4 allers-retours directs avec Lyon mais les a tous perdus au fil du temps. Restaurer au moins une relation serait la moindre des choses, d'autant que les flux les plus conséquents depuis cette ville sont orientés vers Clermont-Ferrand et Lyon, mais les esprits y sont surtout rivés sur la liaison avec Paris.

La compétition sera cependant rude car l'A89 est très performante et l'offre d'autocars a profité du vide ferroviaire pour s'implanter sans difficultés. Mais le train a l'avantage de desservir Montluçon, Guéret et Limoges, alors que les autocars desservent Clermont Ferrand et Brive, puisqu'ils collent au plus près u tracé de l'autoroute afin de proposer les meilleurs temps possibles.

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