27 juillet 2017

Grand Est amorce une nouvelle politique des transports

La Région Grand Est constitue l'une des plus vastes nouvelles entitées issues de la réforme territoriale. Surtout, elle est confrontée à la position très excentrée de sa capitale régionale Strasbourg, qui n'exerce qu'une faible influence sur les villes situées les plus à l'ouest de la Région, notamment Reims, Chalons en Champagne, Charleville-Mézières et Troyes, en un mot les villes de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, les plus concernées par la polarisation parisienne. Une étude a été confiée à SYSTRA pour proposer une recomposition de la desserte ferroviaire sur l'ensemble de la Région Grand Est, avec un intérêt manifestement assez poussé pour le réexamen complet des liaisons intervilles sur ce territoire.

On sait déjà que dans le cadre de la reprise de la compétence sur l'axe Paris - Belfort, la Région a d'ores et déjà décidé pour 2018 le prolongement de Belfort à Mulhouse de ces trains et l'ajout d'une cinquième relation. Il serait également question de repenser les dessertes sur la ligne historique Paris - Strasbourg en s'appuyant notamment sur l'offre TER Vallée de la Marne reliant Paris à Chalons en Champagne et Bar le Duc : l'idée de liaisons Paris - Strasbourg caboteuses fait son chemin et semble devoir être mise en place à relativement brève échéance car Intercités ne cache pas que la liaison du week-end entre Paris et Strasbourg ne revêt qu'un caractère temporaire (tant qu'il y a des Corail en nombre suffisant et en état technique correct). Il est aussi question de revoir profondément la desserte transfrontalière, ce qui ne serait pas du luxe au regar de l'importance des échanges de proximité avec la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne et la Suisse. Nous avions déjà évoqué le sujet dans un précédent article.

A plus court terme, la Région doit faire face au manque d'anticipation de la SNCF devant l'échéance d'obligation d'utiliser du matériel équipé ERTMS pour circuler au Luxembourg. Les CFL ont déjà largement avancé sur l'équipement de leur parc, y compris les TER2Nng tricaisses acquisses par les CFL. En revanche, on ne peut que déplorer une certaine passivité sur le sujet au point d'en arriver à la situation extrême : le risque de voir interdites les rames françaises sur le réseau CFL qui n'acceptera plus que les matériels équipés ERTMS à compter de 2021. De quoi faire désordre sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg...

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Metz Ville - 2 mars 2017 - La Z2201 des CFL, tête de série des TER2Nng luxembourgeoises, fait partie d'une commande de 22 rames passées avec la SNCF. L'intégralité de ce parc a été équipé ERTMS (à l'exception de la 2207 accidentée à Dudelange en attente de réparation).© transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Arrivée d'une rame Corail du TER200 assurant une liaison Strasbourg - Bâle. La Région Grand Est n'a pas l'air convaincue par la solution automotrice pour les rames de grande longueur et de grande capacité. Un retour en grâce de la rame tractée n'est pas à exclure... © transportrail

Résultat, en l'absence de politique nationale d'équipement du matériel roulant en ERTMS, la Région Grand Est a décidé de financer à hauteur de 5,5 M€ l'équipement de son parc à commencer par les TER2Nng tricaisses (pour les plans, ce ne sera pas bien difficile puisque les CFL l'ont déjà fait...).

En outre, pour faire face à l'augmentation des besoins, la Région Grand Est va racheter les 12 TER2Nng quadricaisses de la Région Centre, qui devrait prochainement confirmer une nouvelle commande de Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans.

Enfin, en lien avec le renouvellement des voitures Corail, l'hypothèse de rames tractées neuves semble toujours faire son chemin, à rebours des acquisitions réalisées depuis plus de 30 ans. Les discussions semblent se poursuivre avec d'autres Régions pour évaluer la possibilité d'un tel marché, qui supposerait de concevoir des voitures à 2 niveaux nouvelles, au gabarit français, et de lancer aussi un marché de locomotives. A ce sujet, vous pouvez retrouver notre dossier Rame tractée ou automotrice ?

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15 novembre 2016

A bord de l'Intercités Paris - Le Havre

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La Garenne Colombes - 29 mai 2013 - Si elles constituent le matériel le plus récent de l'axe Paris - Le Havre, les TER2Nng ne sont pas pour autant les plus adaptés à cette relation. Reste à leur actif une bonne capacité, surtout en UM2, avec pas moins de 1100 places assises. © transportrail

Avec la confirmation de la commande des Omneo dérivés du Régio2N pour succéder aux voitures Corail, il était temps de consacrer un dossier à la relation Paris - Le Havre qui est actuellement desservie par trois matériels roulant : les voitures Corail évidemment, les V2N et les TER2Nng. C'est l'occasion de faire une comparaison entre ces trois compositions, pour juger du confort et des services à bord du train. L'exercice est difficile puisque l'axe est très fréquenté et requiert des trains de grande capacité. Malheureusement, la gare Saint Lazare et celle de Rouen Rive Droite sont particulièrement contraignantes et limitent la longueur des trains. Entre capacité et confort, le compromis n'est pas évident à trouver : le sera-t-il avec la nouvelle génération dont l'arrivée est prévue à partir de 2019 ?

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail ! A vos commentaires !

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29 septembre 2013

Générations TER : les TER2Nng

Suite du dossier de transportrail sur les nouvelles générations de matériel TER : place cette fois-ci aux TER2Nng qui ont capitalisé sur l'expérience des Z23500, et su s'adapter à la diversité des besoins de capacité exprimée par les Régions. Plus véloces (160 km/h contre 140 km/h), plus puissantes (un bogie de 850 kW par voiture), plus accessibles (accès généralisés à 55 cm) et évidemment plus capacitaires, elles ont été produites à 211 exemplaires.

Retrouvez ici notre page consacrée aux Z24500 et Z26500. A vos réactions !

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26 août 2013

Générations TER : les Z23500

Troisième volet de ce portrait des nouvelles générations de matériel roulant régional. Toujours dans l'ordre chronologique, transportail se penche cette fois-ci sur les Z23500, alias TER2N de première génération. Première application moderne de la formule à 2 niveaux sur des TER, cette série a contribué à nettoyer les dépôts des séries les plus anciennes, et surtout d'améliorer l'image des dessertes ferroviaires autour des grandes métropoles, qui souvent, devaient se contenter de rebuts et autres matériels en fin de carrière. De la formule rigide motrice + remorque de cette première génération est très rapidement apparu le besoin d'une nouvelle mouture plus modulaire... donnant naissance à la TER2Nng, que nous aborderons prochainement.

A vos réactions !

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11 mars 2009

Arrivée des TER2N en Haute Normandie

Les 16 TER2NNG pentacaisses, série Z26500, de la Région Haute-Normandie prennent pied sur Paris - Rouen. Ces rames doivent à la fois assurer des dessertes TER Haute Normandie sur Paris - Vernon et Paris - Rouen, mais également être louées à Corail Intercités sur des trains Paris - Rouen directs et Paris - Le Havre. Un montage qui n'est pas sans rappeler celui des X72500 sur Paris - Granville, mais dans le cas des Z26500, les rames sont bien propriété de la Région.

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Paris Saint Lazare - 11 mars 2009 - Enfin une photo pour illustrer cet article : choc des générations avec à gauche la BB16055 en fin de carrière et à droite la génération montante avec l'une des premières TER2NNG de Haute Normandie encore sans livrée régionale. © transportrail

L'augmentation de la demande de transport a conduit à l'acquisition de rames à deux niveaux, en tirant profit de la fin du marché TER2NNG. Il fallait toutefois faire évoluer le confort à bord de ces automotrices, pas vraiment conçues pour de tels trajets. Ainsi, le siège TER connu depuis la première génération de TER2N et les X73500, fabriqué par Compin, a été redessiné sans toucher à la structure : ce sont les mousses de garnissage qui ont été élargies et retravaillées de sorte à améliorer le maintien latéral et la largeur du dossier.

En revanche, le pas de siège n'est pas modifié, pour ne pas perdre en capacité. Reste que l'aisance aux jambes est pour le moins précaire si bien que l'addition du pas de siège régional (1750 mm), de la hauteur sous plafond limitée (moins de 2 m) par le fait même d'une architecture à deux niveaux et de caisses longues (27 m) et étroites (2,82 m) procure une sensation d'exiguïté qui peut dériver vers une impression d'étouffement quand le train est complet. En outre, les bagageries sont en nombre notablement insuffisant, ce qui ne manquera pas de créer quelques conflits d'usage des places assises en fin de semaine et lors des départs en vacances.

Au reste, les qualités de la TER2NNG sont évidemment maintenues, notamment le confort de roulement et le niveau sonore limité, du moins dans les salles hautes et basses : situation différente sur les intercirculations, et surtout au droit des armoires électriques assez peu discrètes pour les oreilles. La motorisation est généreuse puisque, comme pour toutes les autres TER2NNG, elle est répartie sur l'ensemble de la rame avec un bogie moteur par voiture : au final, près de 14 kW / t, plaçant ces rames au sommet du classement de la puissance massique sur le matériel SNCF. Cependant, la puissance n'est pas totalement utilisée puisque l'alimentation électrique du réseau ne permet pas de tirer pleinement profit de leurs aptitudes.

Esthétiquement, le résultat est plutôt réussi avec une diversité de couleurs à bord de la rame. A l'extérieur, pour l'instant, les rames portent la livrée neutre des TER mais la Région Haute Normandie prévoit une décoration dans le droit fil de la nouvelle identité régionale qui sera déployée sur l'ensemble du matériel roulant.

C'est aussi l'occasion de voisiner avec leurs aînés : les BB16000 sont encore là pour quelques mois, et le choc des générations se trouve en bout de quai à Saint-Lazare...

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