Bretagne sud : renforcement de desserte en vue
Surfant sur la vague des RER, plusieurs collectivités locales du sud de la Bretagne, sur l’axe Rennes – Quimper ont décidé d’investir sur le renforcement de la desserte ferroviaire sur le parcours Vannes – Lorient – Quimper, desservant au total 900 000 habitants. A l’horaire 2026, il est prévu d’ajouter 21 circulations, notamment afin d’obtenir un intervalle de 30 minutes aux heures de pointe. Le financement de ces dessertes sera porté par la Région Bretagne à 70 % et par les intercommunalités à 30 %.
Vannes - 20 avril 2019 - Une liaison Quimper - Rennes quitte la gare de Vannes. Ces rames sont plutôt bien adaptées aux dessertes intervilles, modulo un siège un peu ferme et au dossier trop vertical. © transportrail
Quimper - 19 avril 2019 - Avec 220 places, les Z21500 nécessitent des forcements en UM2 voire en UM3 en pointe, notamment en fin de semaine. La levée d'options Régio2N est envisagée mais il serait souhaitable de retenir une version apte à 200 km/h et au confort comparable à ces rames. © transportrail
En outre, devrait aussi être créée Bretagne Mobilités, possiblement sous la forme d’une Société Publique Locale (il faudrait alors une collectivité supplémentaire aux côtés de la Région) qui devrait prendre en charge certaines missions, et d’abord le financement de nouvelles rames Régio2N pour augmenter la capacité de transport.
Actuellement, la desserte omnibus autour de Lorient, que ce soit vers Vannes ou Quimper, est très pauvre avec 3 à 5 allers-retours en semaine, certaines gares n’ayant aucun service le samedi et le dimanche. La desserte intervilles se limite à 9 allers-retours venant de Rennes ou de Nantes en semaine et 4 à 6 le week-end.
La carence est évidente, compensée par un accord passé avec les TGV Paris – Quimper. Cependant, l’objectif est bien de dissocier les dessertes pour disposer d’un service régional autoportant.
La démarche est aussi intéressante en ce sens qu’elle pourrait proposer des dessertes mieux positionnées puisqu’actuellement, les possibilités offertes sont tributaires d’une origine relativement lointaine des trains. Le développement de relations centrées sur les besoins du trio Vannes – Lorient – Quimper (auxquelles on peut ajouter Auray et Quimperlé) répond à ce besoin de proximité accrue.
Il faut enfin rappeler que deux sections sont autorisées à 200 voire 220 km/h, totalisant 43 km en 2 zones (16 km à l’ouest de Malansac et les 27 km entre Auray et Hennebont), ce qui pourrait justifier d’acquérir des rames aptes à 200 km/h, les Z21500 finissant par être en nombre insuffisant pour assurer les liaisons Intervilles du fait de l’affluence. Une version au confort accru par rapport aux aménagements de base ne serait peut-être pas superflue...
Desserte de l'aéroport de Bâle : quel matériel roulant ?
La ligne nouvelle entre Saint-Louis et Bâle, desservant l'aéroport international, sera desservi par les trains régionaux à 200 km/h reliant Strasbourg à Bâle et deux missions de la S-Bahn de Bâle : S2 Liestal - Mulhouse et S4 Laufon - Aéroport. La desserte devrait être confiée à des rames Flirt bifréquences, puisque les Kiss ne sont pas compatibles avec le gabarit français.
Liestal - 10 avril 2016 - Une liaison S3 Bâle - Olten assurée en Flirt entre dans cette gare actuellement en travaux pour passer de 3 à 4 voies à quai, alors que sur ce cliché, seules deux voies autorisent les arrêts en gare. © transportrail
Le projet prévoit également de reporter la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse au nord de Bâle ce qui interdirait l'accès à cette gare aux trains régionaux venant de Strasbourg.
Mulhouse Ville - 1er juin 2009 - Le report au nord de la gare de Bâle de la section de séparation entre le 25 kV français et le 15 kV suisse mettrait en difficulté l'exploitation des trains régionaux Strasbourg - Bâle dont le succès ne se dément pas. A moins d'un nouveau matériel additionnant les contraintes des deux réseaux. © transportrail
Dans ce contexte, la Région Grand Est étudie l'hypothèse de prolongement à Zurich des TER200 Strasbourg - Bâle, ce qui imposerait un matériel de grande capacité, bifréquence et au gabarit français, et une coordination de haut niveau entre une offre régionale côté français et une desserte Intercity fédérale côté suisse semble s'organiser : transportrail reviendra prochainement sur les perspectives qui pourraient alors s'ouvrir
Evolutions de desserte en Région Centre
Quelques modifications, parfois assez significatives, interviennent sur la desserte en Région Centre, hormis l'ajustement opéré sur l'axe Paris - Orléans.
Val de Loire
C’est un peu confus et pas forcément logique. Les Interloire sont désormais astreints au même régime de desserte que les autres relations Orléans – Tours en s’arrêtant systématiquement à Meung, Beaugency, Mer, Blois, Onzain, Amboise, Montlouis (arrêt supplémentaire créé sur tous les trains de l'axe), Saint-Pierre-des-Corps et Tours. C’est vraiment la fin de la desserte rapide entre les principales agglomérations du Val de Loire, créée en 1994, parmi les premiers TER200. D'ailleurs, l'aptitude à 200 km/h n'est plus vraiment utile, du moins sur ce parcours. A l'autre bout, entre Angers et Nantes, même avec l'arrêt à Ancenis, on peut considérer qu'elle a encore du sens pour faciliter l'insertion entre les TGV. Quant à l'ajout de l'arrêt à Montlouis, il vient surtout compenser la faiblesse de l'offre périurbaine...
Interloire poursuit donc sa spirale régressive, avec un temps de parcours majoré de 38 minutes par rapport aux meilleures performances, et un confort de voyage en net régression, les Régio2N Pays de la Loire ne pouvant soutenir avec les prestations des voitures Corail qui comptaient parmi celles dont l'aménagement était, notamment en première classe, des plus soignés !
Tours - Les Z21500 assurent les relations Orléans - Tours : leur aptitude à 200 km/h devrait être à nouveau utilisée sur 2 allers-retours... tandis que les Régio2N engagés sur Interloire, également capables de rouler à cette allure, auront bien du mal à dépasser 160 km/h en s'arrêtant 8 fois entre Orléans et Tours... © transportrail
Mais dans le même temps, la Région Centre crée 2 allers-retours Orléans – Tours ne desservant que Blois et Saint-Pierre-des-Corps, quittant Orléans à 7h07 et 18h02, Tours à 7h32 et 17h33 avec un temps de trajet d’une heure. Le principe de ces relations existait déjà au début des années 2000, aux côtés des Paris – Tours désignés Aqualys et des Interloire (qui à l’époque ne desservaient que Blois et Saint-Pierre).
Bref, pourquoi ne pas avoir restauré la desserte Interloire initiale (arrêts à Blois et Saint-Pierre) et créeé les 2 allers-retours Orléans - Tours avec la desserte de base à 8 arrêts intermédiaires ? Un mystère ligérien...
Loches : une meilleure desserte le week-end
La résurrection de la ligne Tours - Loches continue, à petit rythme. En semaine, le premier train « de contrepointe » partira de Tours à 8h29 au lieu de 8h53. Dommage pour la correspondance de Paris, qui arrive à 8h45, et pourrait fournir quelques franciliens voulant visiter la cité royale. Le dernier départ de Tours est désormais à 18h50. Au-delà, le service n’est assuré que par autocar.
Le week-end, l’offre ferroviaire passe de 1 à 4 allers-retours avec quelques variantes :
- le samedi : départs de Tours à 9h27, 12h11, 16h24 et 20h36, de Loches à 6h40, 10h50, 13h48 et 17h37 ;
- le dimanche : départs de Tours à 9h27, 12h08, 16h24 et 20h20, de Loches à 7h31, 10h50, 13h48 et 17h37.
Jusqu'à présent, il n'y avait aucun train sur les lignes de Loches et de Chinon le dimanche matin. Mais alors, puisque la ligne est désormais ouverte dès le matin (en particulier la gare de Joué-lès-Tours), pourquoi donc ne pas rendre commerciale - et l'anticiper - la circulation à vide du dimanche midi sur la ligne de Chinon, pour proposer une arrivée matinale ? La cité royale de Chinon vaut bien celle de Loches !
Tours – Nevers
Les dessertes Tours – Nevers étaient en principe sans arrêt de Bourges à Nevers : un arrêt à Avord est créé sur tous les trains pour améliorer l’accès depuis l’est du Berry.
Axe POLT
La Région Centre et la Région Nouvelle Aquitaine semblent à nouveau s’intéresser à l’offre dans le sud de l’Indre avec la fusion de liaisons Orléans – Châteauroux et Vierzon – Limoges pour (re-)former des services régionaux Orléans – Limoges, qui ont existé jusqu'en 2012.
Saint-Sulpice-Laurière - 27 août 2021 - Cette Z27500 quite la gare en direction de Limoges, terminus d'une relation amorcée à Vierzon. Le retour de liaisons régionales Orléans - Limoges est souhaitable pour compléter la trame TET. © Rail4402
- en semaine, départ d’Orléans à 18h39 et de Limoges à 5h31 (le lundi uniquement) et 16h17 ;
- le dimanche uniquement, départ d’Orléans à 16h34.
Enfin, les relations Paris – Bourges s’arrêtent désormais systématiquement à Salbris. En semaine, il est même possible d'effectuer le trajet Romorantin - Paris en train en arrivant avant 9 heures (mais avec un départ à 6h15 et une correspondance de plus de 30 minutes à Salbris).
Trains régionaux à 200 km/h : notre dossier actualisé
Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.
Grand Est : dessertes renforcées en 2022
La Région Grand Est a présenté les principales évolutions de desserte pour l'horaire 2022, qui entrera en service le 12 décembre prochain.
Strasbourg - Bâle toutes les 30 minutes
C'est l'axe majeur alsacien : avec le prolongement de Mulhouse à Bâle de 5 trains, l'amorce à Bâle de 4 autres et la création d'un seul aller-retour de bout en bout, la desserte TER200 Strasbourg - Bâle sera cadencée à la demi-heure de 5h à 20h en semaine. Le samedi, l'offre alternera un TER200 pour Bâle et une desserte plus fine desservant 5 gares supplémentaires, toutes deux cadencées à l'heure. Le dimanche, une liaison toutes les heures sera mise en oeuvre. Sur cet axe, un aller-retour supplémentaire à vocation périurbaine sera aussi ajouté entre Strasbourg et Sélestat.
Colmar - 24 mars 2018 - En plaine d'Alsace, outre les liaisons rapides vers Mulhous et Bâle, assurées en rames Corail dont le remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour, les Régiolis (ici en version 6 caisses) ont remplacé les RRR sur les dessertes semi-directes et périurbaines. © transportrail
Strasbourg - 30 janvier 2015 - Le cadencement à la demi-heure de la desserte de la plaine d'Alsace devrait contribuer à lisser la fréquentation des différents trains. La capacité des rames Corail, tout comme leur accessibilité, commence vraiment à faire question : la Région semble continuer de compter sur elles. Jusqu'à intégrer leur renouvellement dans un futur appel d'offres ? © transportrail
Strasbourg - Nancy toutes les heures
Avec la création de 3 allers-retours, la desserte Strasbourg - Nancy sera cadencée à l'heure. Elle bénéficiera aussi de 4 allers et 2 retours supplémentaires le samedi pour étoffer le service.
Retour des trains entre Epinal et Saint Dié
C'est une des nouveautés de l'année, revêtant d'ailleurs un caractère symbolique : la liaison Epinal - Saint Dié avait été suspendue en décembre 2018 en raison du mauvais état de l'infrastructure, notamment dans le tunnel de Vanémont. Le devenir de cette ligne de desserte fine du territoire était remonté au sommet de l'Etat, pour que SNCF Réseau engage une première série de travaux de sorte à autoriser le retour des circulations. Coût 21 M€ pris en charge par la Région (60%) et l'Etat (40%) L'offre sera sérieusement enrichie en passant de 5 à 10 allers-retours en semaine, 8 le samedi et 5 le dimanche. Néanmoins, il faudra réaliser d'autres travaux, notamment sur la voie, pour pérenniser l'exploitation de cette ligne, car seul le plus urgent a pour l'instant été traité.
Reste à savoir qui, et dans quel cadre : la Région Grand Est envisage toujours de reprendre la gestion de la section Arches - Saint Dié (comme des sections Molsheim - Saint Dié et Barr - Sélestat pour le lot Brusche - Piémont Vosgien), mais du côté du ministère des Transports, il semblerait qu'on n'ait toujours pas reçu formellement la saisine de la Région pour activer l'article 172 de la LOM.
Bruyères - 1er février 2015 - Le transvosgien fait son retour : la Région souhaite même une relation directe depuis Epinal et Saint Dié vers Strasbourg. Mais il reste encore à renouveler la voie et à s'interroger sur le devenir d'une exploitation en block manuel de cette ligne. © transportrail
Grandes lignes : un autre revenant
Outre la remise en service d'un aller-retour TGV entre Strasbourg et Paris, portant la desserte à 90% de son niveau d'avant mars 2020, Strasbourg bénéficiera de l'arrêt du Nightjet Paris - Vienne.
Tarification : un rattrapage
C'est le terme employé par la Région : les titres de transports occasionnels (plein tarif) et les abonnements augmenteront de 4 à 5%. En revanche, une carte annuelle donnant droit à l'achat de billets à demi-tarif sera créée à 20 €.
Grand Est récupère des BB26000 et des voitures Corail
Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.
Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)
Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.
La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.
TER200 : notre dossier mis à jour
L'arrivée des Régio2N et Omneo Premium aptes à 200 km/h, comme la création des liaisons Nantes - Laval par la virgule de Sablé et la LGV Bretagne Pays de la Loire (non sans difficultés) nous a incité à actualiser notre dossier sur les TER200, ces trains régionaux pas tout à fait comme les autres puisqu'ils peuvent circuler à 200 km/h. L'élan s'est quelque peu émoussé, et pourtant, il existe un potentiel - certes géographiquement limité - pour ces relations Intervilles : transportrail vous propose donc de réexaminer le sujet, avec quelques nouvelles pistes explorées dans ce dossier mis à jour.
Concertation sur la desserte de l'aéroport de Bâle-Mulhouse
Le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse a été lancé voici maintenant 8 ans. Les études ont été lancées en 2010 pour évaluer différentes modalités de desserte de l'aéroport, le cinquième pour la France et le troisième pour la Suisse. Une première phase de concertation a eu lieu au printemps 2013 avant de connaitre un long tunnel de réflexion de plus de 2 ans entre les 2 pays et les deux réseaux pour envisager les possibilités de desserte : c'est long... La nouvelle phase d'étude engagée en 2016 est entrée dans le concret avec des prévisions de trafic sur la base de schémas de desserte et un volet technique sur les modalités de construction de cette déviation de la ligne Mulhouse - Bâle. la concertation ouverte le 13 septembre dernier jusqu'au 12 octobre restitue ces travaux.
Néanmoins, il faudra dans le meilleur des cas attendre une décennie de plus avant d'envisager de prendre le train pour se rendre à l'aéroport. L'enquête publique n'est pas prévue avant 2021 et la mise en service est envisagée au mieux en 2028.
La desserte ferroviaire de l'aéroport suppose la création d'un barreau de 6 km relié à ses 2 extrémités à la ligne Mulhouse - Bâle, entre Mulhouse et Saint Louis plus précisément. La ligne à double voie serait desservie par 6 trains par heure avec 3 missions cadencées à la demi-heure, s'intégrant au projet de RER bâlois Trireno :
- les TER200 Strasbourg - Mulhouse - Bâle
- les lignes S-Bahn de Bâle avec les relations Mulhouse - Bâle - Liestal et Aéroport - Bâle - Laufon
Le coût du projet est évalué à 250 M€ pour les 6 km de double voie et la nouvelle gare, située à 10 minutes de la gare centrale de Bâle, à 12 minutes de celle de Mulhouse (par les TER200, 20 minutes par les trains omnibus). En revanche, il n'est pas prévu de faire transiter les TGV par cet itinéraire, en particulier les Lyria Paris - Zurich.
Pour l'instant, le projet est d'abord porté par la Suisse (38%) et l'Europe (28%) qui concourt à plus de la moitié du coût des études actuelles d'un montant de 4,6 M€. L'aéroport international apporte 10%, tandis que la contribution française est morcelée entre l'Etat, la Région Grand Est, le Département du Haut-Rhin et l'agglomération mulhousienne.
ZTER : notre dossier mis à jour
Mises en service entre 2002 et 2004, les 57 automotrices Z21500 ont été longtemps les premières et seules automotrices TER aptes à 200 km/h. Elles sont désormais rejointes par les Régio2N, les éléments Pays de la Loire inaugurant cette aptitude sur du matériel à deux niveaux. Chevilles ouvrières de l'amélioration du transport intervilles, les Z21500 n'ont pas eu le succès escompté avec une commande portant sur à peine la moitié du marché initialement défini, n'épuisant pas le potentiel de développement des TER200.
Notre dossier sur cette série d'automotrices a été mis à jour.
Grand Est : quel matériel pour succéder aux voitures Corail ?
Si la question est posée aussi directement, c'est que la réponse ne va pas de soi. Comprenez que la Région Grand Est semble ne pas vouloir s'enfermer dans l'alternative entre Régiolis et Régio2N pour remplacer ses voitures Corail.
Depuis la réforme territoriale, la nouvelle Région fusionnant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne se retrouve avec 2 parcs de voitures Corail bien disséminés. A l'est, les voitures TER200 engagées sur la relation Strasbourg - Bâle. Réversibles, ayant été par deux fois rénovées, ce lot de de 146 voitures est associé à des BB26000 pour assurer ces relations circulant en plaine d'Alsace à la vitesse maximale de 200 km/h, sous la forme de coupons de 6 à 10 voitures offrant 452 à 804 places.
Saint Louis - 1er juin 2009 - Les voitures Corail sont reparties pour un tour en plaine d'Alsace : leur réforme n'est pas prévue avant 2025 et la Région Grand Est s'interroge sur le type de matériel qui leur succèdera. Automotrice ou rame tractée ? © transportrail
A l'ouest de la Région, la mise en service du TGV Est en 2007 a entrainé le transfert aux Régions de la desserte sur la ligne classique avec une offre Vallée de la Marne assurée par la Picardie, Champagne-Ardenne et Lorraine. Une cinquantaine de voitures est affectée à cette relation, selon des modalités bigarrées : certaines ont été rénovées au début des années 2000, notamment le parc picard, tandis que d'autres demeurent dans la configuation Corail Plus de 1995. Ces trains plafonnant à 160 km/h sont associés à des BB15000 bientôt quinquagénaires.
Alors si la Région Grand Est lance une étude exploratoire, portant pour l'instant uniquement sur le lot TER200, c'est d'abord parce qu'elle semble ne pas trouver son compte dans les deux produits actuellement disponibles. Résultat, le parc TER200 passe en révision générale et les BB26000 en opération mi-vie, reportant leur fin de vie à 2025. A cette échéance, il n'est de toute façon pas assuré que les marchés Régiolis et Régio2N soient encore ouverts.
L'étude se veut ouverte sur la configuration : automotrice, rame tractée, 1 ou 2 niveaux, neuf ou existant, ce qui appelle quelques remarques :
- il serait dommage de retenir in fine une automotrice à 2 niveaux et de laisser passer le marché du Régio2N, qui, dans une version 110 m Intervilles dotée de 4 bogies moteurs, pourrait répondre à l'objectif à un coût d'acquisition optimisé par l'intégration de la commande à un grand marché, ce qui ne sera pas le cas en 2025 ;
- la solution à un niveau n'est pas formellement écartée, mais elle reproduirait le principe de compositions longues, pas des plus optimales pour circuler à vitesse maximale sur une liaison Strasbourg - Sélestat - Colmar - Mulhouse - Saint Louis - Bâle en visant d'atteindre au plus tôt 200 km/h, sans compter l'hypothèse d'un arrêt supplémentaire à l'aéroport de Mulhouse - Bâle avec Euro Airport ;
- l'hypothèse d'une rame tractée lisserait les investissements en commençant par exemple par utiliser les BB26000, mais nécessiterait ensuite l'acquisition de machines neuves aptes à 200 km/h, donc un nouvel engin à homologuer.
Pour atteindre environ 400 places par unité de base, afin d'égaler au moins la formation de base en voitures Corail, il faudrait :
- une automotrice à 1 niveau d'une longueur d'environ 150 m : par analogie, rappelons que le Régiolis Intervilles version 110 m atteint seulement 328 places assises ;
- une automotrice à 2 niveaux d'une longueur d'environ 110 m, ce qui correspond par exemple au Régio2N Intervilles en version 110 m avec une capacité de l'ordre de 430 places ;
- une rame tractée à 1 niveau de 6 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR, une voiture de 1ère classe et 4 de 2nde classe) ;
- une rame tractée à 2 niveaux de 4 voitures (une voiture de réversibilité de 2nde classe aménagée UFR-PMR en salle base, une voiture mixte 1ère-2nde classe et 2 voitures de 2nde classe).
La formule à 2 niveaux semble donc d'emblée plus intéressante : reste à choisir entre l'automotrice et la rame tractée, notamment en fonction des besoins en heure de pointe. L'automotrice a l'avantage de pouvoir être facilement couplée sans diminuer les peformances du train (iso puissance-massique) alors que la rame tractée impliquerait l'acceptation d'un second engin moteur, sauf à standardiser la composition "par le haut", c'est à dire avec des coupons homogènes de 8 voitures. Dans ce cas, la rame tractée devient économiquement plus avantageuse sur le plan économique.
Le débat rame tracté - automotrice est donc relancé, et dans tous les cas, la Région Grand Est aura besoin d'attirer d'autres Régions pour constituer un marché économiquement viable à un coût unitaire acceptable. Auvergne Rhône-Alpes, Bourgogne Franche Comté et PACA, grosses pourvoyeuses en Corail, sont-elles sur la même ligne ?
